LUNA AL SALIR, COLORADA, PRONTO VENTADA

Ya vimos en un artículo anterior como en 1918 se constituía en San Sebastián la compañía Irala y Ugalde con un capital social de tres millones de pesetas. Su escritorio estaba en la calle Hurtado de Amezaga nº6, en Bilbao.
La compañía llego a tener en activo el vapor ANITA, con matrícula de El Callao, así como las barcas MANOLO (ya vista) ALBERTO y ARMANDO, que es la que veremos hoy, todas ellas de hierro y grandes dimensiones.

La barca -o bricbarca, o corbeta, como quiera llamársele- ARMANDO tuvo cierta notoriedad al ser objeto de una de las primeras instalaciones en el Estado (sino la primera) de un grupo estándar de propulsión creado por Bolinders, constituido por un par de motores de cabeza caliente que daban 160 caballos cada uno, transmitiendo su fuerza a un par de ejes, y su escape a un par de exaustaciones parecidas a pequeñas chimeneas. Esto liberaba a esta pesada barca de los dolores de cabeza de las entradas y salidas de puerto, así como la navegación en mares confinados o las esperas en tiempos de calma o contrarios. Al mismo tiempo mejoraba su ratio con el Lloyd´s Register –por ser más seguras- que les permitía mejorar las líneas de carga, compensando de esta manera la perdida de espacio para carga que suponía la instalación de la máquina. El consumo era irrisorio y dieron un último suspiro a estos buques que no acabo de ser explotado como Dios manda por estas navieras. La barca CRISTOBAL LLUSA sufrió una transformación prácticamente calcada a esta solo unos meses después. Otras grandes barcas –como la SUAREZ Nº2, por ejemplo- fueron adaptadas a la propulsión mecánica con otro tipo de motores.

La barca ARMANDO fue en origen la COUNTY OF FLINT, inglesa, y después paso a ser la corbeta chilena ZELBIO, antes de pasar a la contraseña nacional y a la matrícula de Bilbao.
Según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1923-1924, sus características técnicas eran las siguientes:
Barca con motor auxiliar de dos ejes y casco de hierro; ex ZELBIO; ex COUNTY OF FLINT; máquinas de petróleo; 3 mamparos cementados; 1 cubierta corrida; 2 mamparos transversales; matricula de Bilbao; registro bruto: 1.120 toneladas; under deck: 1.064; registro neto: 1.053; clasificada como + 100 A1; entregada en abril de 1877; constructor: William Doxford & Sons.; armador: Irala y Ugalde; eslora entre perpendiculares: 219,5 pies; manga: 35,1; puntal en bodega: 21,3 pies; D.Bu. E: 20,37 toneladas; after peak tank: 44 toneladas”…
Poco o nada he encontrado en las hemerotecas sobre su vida comercial, que la paso dedicada al transporte de carbón en cabotaje nacional, según parece ser, pero si que he conseguido datos sobre su transformación en “auxiliary” como dicen los ingleses a los veleros con maquina propia.
En la revista La Marina Mercante: Año 1920, pág. 224 a 226, se lee:
…”Importante instalación de motores en una corbeta española.
En unos astilleros cerca de Bilbao, se ha terminado recientemente una de las instalaciones mayores que se han efectuado en España de motores marinos. Se trata del bric-barca de hierro, ARMANDO, de 1.850 toneladas de p.m., propiedad de los señores Irala y Ugalde S. en C., de Bilbao, que ha sido provisto de dos motores de aceites pesados, marca Bolinder, de 160 h.p. ef., cada motor. El viaje de pruebas lo efectuaron con el barco en lastre y obtuvieron una velocidad de 8 millas (de 1852 m.) sin sobrecargar nada absolutamente los motores. Teniendo en cuenta la resistencia que ofrece el aparejo del barco, hemos de convenir en que es una marcha muy buena.
El ARMANDO tomara ahora carga en un puerto del Mediterráneo para América del Sur.
Los motores son del último modelo que construye la casa J. & C. G. Bolinders, de Estocolmo, los cuales, además de no necesitar inyección de agua dulce, tienen una serie de cualidades muy ventajosas. Son directamente reversibles, muy sencillos y su aspecto es de ser de una construcción muy sólida. Son muy fáciles de manejar.
En el cuarto de máquinas, hay, además de los dos motores propulsores, un motorcito que mueve una dinamo, para la luz y telegrafía sin hilos, y un compresor de aire. Cada motor propulsor, acciona una potente bomba de achique. Los motores y toda la instalación están hechos de acuerdo con las exigencias del Lloyd inglés, en cuya entidad está clasificado el buque.
La instalación de referencia es la primera que se ha terminado de una serie parecidas que se están haciendo en España con la misma marca de motores, lo cual demuestra que nuestros armadores de veleros, empiezan ya a comprender la gran importancia que tiene el disponer de una fuerza motriz segura, en los barcos de vela.
Es un buen presagio el que sean ya varios los propietarios de veleros que hayan comprendido que solo modernizando sus unidades podrán mantener su flota. Desgraciadamente son muchos todavía los que parece no se han dado cuenta de ello, lo que hace que, respecto a modernización tan importante como representa en un velero la adopción de un medio auxiliar de transporte independiente del viento, ocupemos uno de los últimos puestos en el mundo marítimo.
Otro de los ramos de la industria marítima que parece va a adoptar de manera muy seria la instalación de motores como medio propulsor, es el de pesca. La casa Bolinders ha montado ya varios de sus excelentes motores en embarcaciones de nuestra flota pesquera y el resultado obtenido ha sido tan satisfactorio que no hemos de tardar mucho tiempo en ver multiplicarse las instalaciones de esta índole.
A título de información diremos que en un solo puerto escandinavo existen más de 1.000 embarcaciones de pesca provistos de motor Bolinder, embarcaciones que trabajan continuamente desde hace varios años.
Publicamos dos fotografías de la corbeta ARMANDO y muy sinceramente felicitamos a sus armadores por el innegable acierto con que han sabido transformar su hermoso buque en una moderna unidad”…
Estas instalaciones, bien gestionadas y manipuladas, daban a estos tragavientos una polivalencia y efectividad enormes. Ya veremos en un futuro artículo como en circunstancias favorables –vientos muy duros por popa- estos buques eran capaces de dar medias de más de 14 o 15 nudos, superando con creces las marchas de vapores de la época.
Su origen fue notable, y según Basil Lubbock, en su conocido libro The Last of the Windjammers, Vol. 1, fue pionero en su naviera. El autor cita:
…”De los cinco Countys pioneros, tres fueron barcas de 1.000 toneladas, el COUNTY OF ANGLESEA construido por Evans en 1877, el COUNTY OF FLINT, construido por Doxford en 1877, y el COUNTY OF MERIONETH, construido por Doxford en 1880”…
Se refiere Lubbock a la conocida naviera de los Countys; la Welsh County Line de W. Thomas & Co.
Sobre su paso por la matricula chilena ninguna información, y en su época en nuestra contraseña, el diario La Vanguardia, en su edición del martes, 5 de octubre de 1920, en su página 16, anotaba:
…”De Gijón, corbeta «ARMANDO», con 650 toneladas carbón á la orden”…
Lo que indicaba que ya había aligerado algo en otros puertos de la Peninsula.
El Sr. Ramón Garcia Filgueira, en un e-mail nos pasa la siguiente información:
L.O.B.E. 1922.- Señal distintiva H.C.V.D. pailebot matriculado en San Sebastián en el año 1920, propiedad de la Sociedad Irala y Ugalde, con domicilio en Bilbao. Eslora 62,80 m., manga 11 m., puntal 6 m., arqueo total 1162,11 tons., arqueo neto 966,53 tons.
L.O.B.E. 1927.- Baja por ser convertido en depósito de carbón en el año 1926.
L.O.B.E. 1934-1935.- “ARMANDO” depósito de carbones, propiedad de José Alcántara Fernández, vecino de Marín.