MAR RIZADA CONTRA OLA, AL CONTRASTE EL VIENTO ROLA

El BARCINO fue uno de los últimos buques a paletas de la primera generación de vapores de la matrícula de Barcelona. Su casco se construyó, de madera, por los señores Chaigneau Freres et Bichon Fils, en Lormont, cerca de Bordeaux y su máquina, primera del sistema patentado Biram, fue construida por los Sres. Fawcett, Preston & Co., siendo el ingeniero encargado de la obra Mr. R. R. Bevis.
Las maquinas se encargaron el 2 de septiembre de 1844 y costaron 6.200 libras esterlinas (Fuente: Andreas Von Mach).
Representa el albor de la navegación a vapor y el principio del fin del romance –solo sobre el papel- de la vela. Estamos a finales de 1844.
La foto que ilustra este artículo, cedida amablemente por Silvia Dahl, a través de Jaume Cifre Sánchez, pertenece a la colección fotográfica del Museu Maritim de Barcelona, y el pie de foto en que cita Cia. Gaditana (incorrecto), tiene la siguiente explicación: Desde el 1º de marzo de 1846, en virtud de un convenio entre la Sociedad de Navegación é Industria y la Gaditana, se establecieron unos horarios que habían de seguir los cuatro vapores que hacían la línea de Cádiz a Marsella; el BARCINO, el VILLA DE MADRID, el GADITANO 1º y el GADITANO 2º (Fuente: El Heraldo, de Madrid, edición de 18 de Marzo de 1846)

Su origen está en la transformación de la primitiva Compañía Catalana de Vapor, en la naciente y poderosa Navegación e Industria, tal como narra magistralmente Martin Rodrigo y Alharilla en el trabajo titulado “Navieras y navieros catalanes en los primeros tiempos del vapor, 1830-1870”, que se editó en la revista Transportes, Servicios y Telecomunicaciones, en su número 13. El autor apunta:
…”No contentos, los socios de la primera Compañía Catalana de Vapor financiaron también la construcción de unos talleres de reparación y de construcción de buques en el puerto de Barcelona, denominados Nuevo Vulcano. Unos talleres que en 1834 ocupaban 2.000 metros cuadrados en la calle Alegría y que uno o dos años después se ampliaron con “otra factoría situada en terrenos del Muelle Nuevo, formada por una sucesión de largas naves”.
El marco legislativo resultaba esencialmente favorable a la compañía. Como ha recogido Pere Pascual, en julio de 1837 las Cortes españolas aprobaron una ley que reservaba el comercio de cabotaje para los barcos españoles; una ley cuyo primer artículo disponía claramente: “Se prohibe a todo buque extranjero de vapor o de vela hacer en la costa de España el tráfico de cabotaje o sea de transportar mercaderías o frutos de un punto a otro de ella”. Para este autor, fue precisamente “la plena confirmación de la política prohibicionista” la que animó en 1841 a los propietarios de la Compañía Catalana del Vapor a liquidar la compañía para organizar, en base a su activo patrimonial, una nueva sociedad constituida bajo el principio de responsabilidad limitada y bautizada como Navegación e Industria. Un proceso que ha sido descrito por Santiago Riera. Baste señalar aquí algunos elementos. La nueva sociedad anónima nació el 23 de marzo de 1841 con un capital un millón ochenta mil pesetas (dividido en 864 acciones de 1.250 pesetas cada una). Los antiguos socios pudieron a partir de entonces vender algunos de sus títulos a otros individuos, incorporando así a la dirección de la empresa a otros destacados hombres de negocio de Barcelona. De hecho, en mayo de 1844, además de sus fundadores, aparecen formando parte de “la dirección de esta empresa española” rebautizada como Navegación e Industria empresarios tan destacados como Juan Bautista Clavé (de la firma Girona Hermanos Clavé y Cía.), el entonces principal banquero particular de la ciudad, Francisco Fontanellas, el principal contribuyente de la capital catalana, Jaime Safont, el comerciante José Plandolit, el comerciante y banquero José María Serra o Sebastián Antonio Pascual, entre otros.
La transformación en una sociedad anónima debía cumplir un segundo objetivo: convertir a la firma de Barcelona en una “empresa nacional” española. De hecho, como explicaron sus administradores en la primera junta de accionistas de la nueva Navegación e Industria, habían tomado “parte en la suscripción abierta por medio del programa de 21 de abril [de 1843] algunos capitalistas de Madrid y muchos otros de las diferentes plazas marítimas” donde tocaban los buques de la compañía. Así “la antigua Compañía Catalana [de Vapor] se vino a convertir en una empresa nacional”. Por ese motivo, el cuarto buque comprado por la empresa, matriculado en Barcelona ese mismo año, se denominó significativamente VILLA DE MADRID. También en 1843 Navegación e Industria encargó en unos astilleros italianos la construcción de un quinto buque, al que querían bautizar como LOMBARDO, para lo cual tuvieron que avanzar al constructor 58.000 libras austríacas (equivalentes a casi cincuenta mil pesetas) además de reservar otras cuatrocientas mil pesetas “en caja o en poder de los Sres. Brocca de Milán y de algunos otros banqueros estrangeros”, con las que cumplimentar el pago del resto del precio a la entrega del buque. Los italianos, no obstante, incumplieron su compromiso, y los socios de Navegación e Industria debieron dedicar ese capital a la compra de otro vapor, bautizado como BARCINO. Este buque se matriculó, al parecer, en mayo de 1845 y era el mayor de los cinco barcos comprados hasta entonces por la Compañía Catalana de Vapor/Navegación e Industria. Una empresa que tardaría diez años, hasta 1855, en matricular un nuevo vapor”…
La primera noticia en las hemerotecas aparece en el diario Diario Constitucional de Palma, edición del miércoles 8 de enero de 1845, en su página 1. La primera parte del artículo es insufrible, pero la transcribo tal cual dada la importancia de los datos que da en su conjunto. El articulo cita:
…”España. Barcelona. 29 de diciembre. Navegación por vapor.
La satisfacción que esperimentamos cuando se nos proporciona el poder anunciar algún nuevo proyecto, ó algún nuevo hecho de que deben reportar provecho y ventajas á nuestro comercio, á nuestra industria, y á la nación, es tan grande, como el sentimiento que nos aflige cuando un suceso político viene á distraernos de nuestros habituales y pacíficas tareas, y nos impone la obligación de tocar esa maldita manzana de la discordia que el genio del mal arrojo para desgracia del país entre nosotros.
Las artes, las mejoras urbanas y nacionales, el engrandecimiento y prosperidad del país, su comercio, su industria, sus minas, sus carreteras, sus caminos de hierro, sus paquetes de vapor, todas las fuentes de riqueza pública, hé aquí los objetos predilectos á nuestro corazón español antes que todo. Porque estamos convencidos de que solo seremos felices y grandes y respetados, cuando sean aquellos objetos los preferentes, los únicos, reducidas las cuestiones políticas á meramente secundarias, consideradas como medio para asegurar la dicha pública, no como objeto primordial. Sensible es que nuestra España no se halle todavía en este caso, pero lo estará sin duda, porque si el vértigo que durante algunos años nos ha traído desvanecidos, ha dejado todavía alguno de sus efectos, estos desaparecerán bien pronto en fuerza del cambio de circunstancias, por el nuevo espíritu público que los desengaños han criado, por los esfuerzos que la prensa sensata y previsora y todos los hombres honrados que estimen en algo el porvenir de su patria, harán de consuno para borrar hasta el recuerdo de lo que fue para que nadie piense más que en la futura grandeza á que la Providencia nos llama. Ojalá que todo el periodismo español se hiciese cargo de estas verdades, y que no se ocupase más en revolver cenizas de victimas que si fué sensible que se sacrificasen, no podemos ya volverlas á la vida, en resucitar recuerdos inútiles, como no sea para encender las pasiones funestas.
Pero estas reflexiones nos distraerían del objeto de este artículo. Nos propusimos tratar de la navegación por medio del vapor, y de una importantísima mejora que gracias al celo de una compañía catalana va á recibir; vamos á cumplir nuestro propósito. El Indicateur de Burdeos en su número 11548, correspondiente al 20 del corriente trae la siguiente noticia que nos apresuramos á transcribir íntegra.
»El martes 17 del corriente se ha verificado lo primera prueba del BARCINO. Este soberbio vapor ha salido del astillero de los Sres. Chigneau et Bichon (Realmente Chaigneau et Bichon), y contiene dos máquinas de la fuerza de 180 caballos, construidas por los señores Jowet et Preston (Realmente Fawcett, Preston & Co.), de Liverpool. El sistema de estas máquinas es el más recientemente adoptado en Inglaterra; su movimiento es directo, los cilindres están colocados debajo de los ejes motores, y el vapor se produce en calderas tubulares.
»El espacio ocupado por otro motor, sus calderas y las cajas de la provisión del combustible, no es más que el de diez metros contados á lo largo del buque. Comparadas estas máquinas con las conocidas hasta el día, las del BARCINO presentan una gran economía en peso y capacidad.
La confianza que inspira con justos títulos el nombre de los señores Jouwet et Preston (Realmente Fawcett, Preston & Co.), inventores y fabricantes del aparato motor, la perfección y finura de la formas de este barco hacían esperar los mejores resultados.
Los armadores de este magnífico paquete de vapor venidos de España para asistir á esta primera prueba, no se han engañado en sus cálculos y designios, pues este buque puede colocarse en el rango de los que hasta el día se han hecho y obtenido mayor velocidad.
En su primer ensayo, provisto el buque de todo su armamento, equipo y aparejo y llevando un cargo de doscientas toneladas de peso ha obtenido una velocidad media de once millas, habiendo recorrido al principio veinte y cinco kilómetros contra una corriente de tres millas en una hora y cuarenta minutos, y en seguida la misma distancia en agua calma, contra una ligera brisa en una hora y diez minutos.
Se dice que un Ingeniero de la Marina Real ha recibido del gobierno la comisión de asistir y continuar viendo las esperiencias y señalar todas las mejoras que presenta este barco y su motor» Hasta aquí el Indicateur.
Estas noticias son tanto más interesantes cuanto el mencionado buque que toma el nombre de esto Ciudad pertenece á la Sociedad Española radicada en la misma y que cambió su antiguo titulo de Compañía Catalana en el de Navegación e Industria. Nos consta asimismo que la dirección de esta empresa á quien pertenecen los vapores BALEAR, MERCURIO, DELFIN y VILLA DE MADRID, si acudió al estrangero para la construcción del BARCINO, fue por estar penetrada de que en España no había medios de realizarla; pero sin renunciar para más adelante á esta idea eminentemente española, pues para ello costeó con sus fondos el viaje de un maestro español quien pudiese presenciar la construcción, y el de un operario hijo de Barcelona y educado industrialmente en el taller de construcción llamado Nuevo Vulcano que también pertenece á esta empresa, para enterarse de la montura de la máquina.
Asimismo nos consta positivamente que la comisión dada al ingeniero de la Marina Real de Francia tuvo efecto. ¿Qué hará el gobierno español al llegar este buque á nuestros puertos para recibirla bandera nacional? Lo ignoramos, pero felicitamos á la Sociedad de Navegación é Industria por su acierto en la construcción del BARCINO y sus deseos de introducir en España los medios de construir otros vapores marítimos, ejemplo que quisiéramos imitase nuestro Gobierno. (Verdad.)”…
Por su parte, el diario La Esperanza, de Madrid, en su edición de 26 de febrero de 1845, página 3, anotaba:
…”El hermoso paquete de vapor BARCINO, construido en Burdeos por cuenta de la sociedad de Navegación é Industria de Barcelona, fondeó en Cádiz el día 7, y á estas horas habrá tomado la bandera española en Cartagena como capital del departamento”…
Seguramente fue el 20 de ese mismo mes, en Cartagena, donde toma la bandera y matricula nacionales.
Aunque en principio efectuó los viajes de Cádiz a Marsella, con las escalas de rigor, pronto amplio sus viajes a Génova, como confirma el diario El Español, de Madrid, en su edición de 9 de junio de 1845, n.º 296, en su página 2:
…” El dia 18 del corriente empezará el vapor BARCINO sus viajes de Barcelona á Génova con las escalas correspondientes”…
En el año 1847 remolca de Palma a Barcelona el casco del vapor NUEVO BALEAR, construido por Jerónimo Tuduri.
Las condiciones políticas de nuestro país, siempre con tensiones territoriales y económicas, hicieron que el BARCINO viviese episodios notables. Uno lo narra el diario El Popular, en su edición del sábado 24 de julio de 1847, en que citaba:
…”El día 20 llegaron al puerto de Cartagena en el vapor BARCINO con dirección a Levante el general Prim, Medialdua, director del Eco del Comercio, don Ramón Crok, don Miguel Ors, y otras personas conocidas por su marcada opinión progresista. La coincidencia de ir reunidos hubo de alarmar á aquel gobernador militar, y dio orden para que el primero de aquellos no saltase a tierra. Lo mismo dicen que ha sucedido en Algeciras y Almería”…
El general Prim viajo de vuelta en el BARCINO, dando lugar en Alicante a otro incidente político, que acabo en su destierro en Marsella.
En estos primeros años de vida marítima, D. Juan Maristany fue prácticamente su capitán vitalicio, como después lo seria D. Rafael Netto.
Debido a las circunstancias higiénicas del momento, siempre que el BARCINO procedía de Francia estaba obligado a pasar costosas cuarentenas antes de obtener la libre plática.
Una muestra de las cargas que traía de Francia nos la da el diario El Ancora, edición de sábado 18 de enero de 1851, en que se podía leer:
…”De Ciotat en 27 horas, vapor BARCINO, de 302 t., c. Rafael Netto, con 5.000 francos a los Sres. Girona hermanos, Clavé y Cia., una caja lanería, 2 id. lencería y 3 id. estaño, medicamentos y vino a D Baltasar Fiol, 3 id. quincalla,,2 id. cilindros de cobre, una bala pelo de camello y un fardo perfumería a D. B. Sola y Amat, quincallería, sedería, lanería, lencería, cristalería, perfumería, relojería y otros efectos para esta y 49 bultos varios géneros de tránsito, y seis pasajeros, consignado D. M. Diaz de Brito”…
El mismo diario, y fecha, hacia la siguiente anotación:
…”Id. Sardo.- De Marsella en 5 días, corbeta NICORAGUA, de 350 t , c. Calvanne, con vino, licores y otros efectos para Nicoragua. Dicho buque ha entrado remolcado por el vapor BARCINO y viene para reparar las muchas averías sufridas en el casco y arboladura”…
En este periodo era su capitán D. Juan Agustín de Salas.
Un grave incidente lo narra el Diario de Palma, en su edición de 4 de mayo de 1853. El diario cita:
…”Málaga 22 de abril. Accidente marítimo ocurrido al vapor BARCINO.
Sobre las cuatro de la madrugada de ayer, estando el tiempo cerrado y con una fuerte neblina, advirtió el segundo del vapor BARCINO, que venía a este puerto, procedente de Levante, que el buque había tocado, hallándose en la punta del rio de Vélez Málaga. Reconocido el fondo con la sonda, se vio que estaba barado (sic) el buque.
Avisado de esta ocurrencia el capitán, que concluida su guardia se había ido al camarote, dispuso inmediatamente se echara el bote al agua, y se pusiese en juego la máquina para sacar el buque del baramiento, pero no pudo conseguirlo, ni de nada sirvió tampoco que se tendiese un calabrote.
Infructuosos fueron también, a lo que parece, otras disposiciones que el capitán del vapor tomo en aquel conflicto, hasta que agotados todos los recursos se recurrió al último estremo de aligerar el buque de parte de su carga, echándola al agua. Al tratar de verificarlo noto el capitán que había en aquellas inmediaciones algunas barcas de pescadores. Llamolas con la bocina, invitándolas a que se aproximasen para entregarlas la carga, pero no habiéndose querido aproximar aquellas, tuvo ya que tirar al agua cuanto se hallaba sobre cubierta, y los fardos que había más a mano. En la confusión no se pudo, según parece, tener en cuenta del número de los fardos arrojados, si bien cree el capitán que no pasarían de veinte y cinco.
Aligerado el buque, y ayudado del viento que salto, se logró al fin ponerlo a flote, entrando en este puerto sin que al parecer tenga avería.
Dícese que parte de los bultos alijados iban a ser recogidos por algunas barcas que acudieron, pero al fin parece que se apoderaron de ellos los carabineros y han quedado en Vélez, custodiados por los mismos hasta la determinación de quien corresponda. (C. de B.)”…
Una noticia curiosa la daba el diario La España, edición del domingo 22 de mayo de 1853, en que se anotaba:
…”Metálico. Leemos en el Diario Mercantil de Valencia: «El vapor BARCINO, que llegó el 17 á este puerto procedente de Barcelona, ha sido portador de quinientos mil reales en monedas de á 10, 4, 2 y 1 rs., acuñadas en este mismo mes en aquella fábrica por disposición del gobierno, con el fin de que en esta provincia comience á circular la moneda nueva de plata.»”…
Mandaba en esta época el buque D. Leonardo González.
Estas operaciones debieron ser comunes, ya que según el diario El Clamor Publico, edición del sábado, 30 de julio de 1854:
…”Dinero.- El día 22 fueron embarcados en Málaga en el vapor BARCINO con destino á Cádiz 1.284,000 reales”…
Los duros tiempos reinantes en Cap de Creus pasaban factura a veces a los vapores que se arriesgaban en aquellas aguas. Según el diario El Clamor Publico, edición de sábado 25 de noviembre de 1854, al BARCINO le toco su parte:
…”Borrascas.— Escriben de Rosas que desde el 15 del actual el tiempo sigue borrascoso y agitado el mar por los vientos varios al segundo y tercer cuadrante. El equinoccio atesta el puerto de buques, en el que igualmente S8 halla guarecido el vapor BARCINO, que arribó con averías de consideración, é inutilizado el eje de las ruedas, á causa de la furiosa tormenta que sufrió en el golfo hasta el paralelo de Blanes”…
En 1855 mandaron el BARCINO D. Felipe Ramón y D. Bartolomé Lanfranco.
En 1859 los precios que mantenía Navegación e Industria para la línea Valencia-Barcelona eran de 368 reales en primera clase, 230 en segunda y 160 en tercera clase, “la comida, café, etc, se pagara separadamente, cuando se haga consumo” según rezaban los anuncios del momento.
A veces, requisados por el Gobierno, los vapores hacían travesías fuera de sus líneas. Lo confirma el diario El Clamor Publico, en su edición del martes 3 de enero de 1860:
…”Hay en los hospitales de Cádiz más de 200 enfermos y heridos que llevó de Ceuta el vapor BARCINO”…
El 7 de enero de 1860, en sus labores de transporte militar, el BARCINO sufre un incendio en las carboneras que obliga a evacuar la carga de granadas que llevaba de manera urgente (Fuente: La Correspondencia de España. Ed. 23 de enero de 1860)
Como consecuencia de la guerra en Marruecos, los viajes del BARCINO de Cadiz a Ceuta fueron numerosos. Según el diario La Iberia en su edición del sábado 21 de julio de 1860, la carga de este era la siguiente:
…”Cádiz. 19.—Ha salido el vapor BARCINO para Ceuta con 3,862 fanegas de cebada, 3,948 arrobas de habichuelas, 826 arrobas de vino, 102 de café, 17 cajas de carne en conserva, 6,000 herraduras y 50,000 clavos”…
Durante esos años efectuó también labores de aljibe con destino a las prisiones menores de África.
En 1862 había establecidas tres expediciones mensuales entre Málaga y Melilla, haciendo este servicio el vapor BARCINO.
En 1863 vuelve de nuevo a la línea regular de Alicante a Marsella, con extensión de la línea a Cádiz.
A finales de esta década comienza los servicios regulares Península-Canarias que eran realizados por Navegación e Industria. Lo cual era en cierto modo una temeridad, ya que el BARCINO ya era en aquellos años un buque muy anticuado. Consecuencia de esto, fueron averias y problemas. Según el diario El Imparcial, de Madrid, en su edición de 4 de septiembre de 1873, en su página 3, al BARCINO le ocurrió lo siguiente:
…”Ha llegado á Gibraltar el vapor inglés AVENTURE, llevando el correo de Canarias, por haber sufrido avería el vapor BARCINO que la conducía. La correspondencia ha sido remitida á Cádiz. En las islas Canarias no ocurría novedad”…
Este bonito paddle con casco de madera, de una eslora entre perpendiculares de 175 pies, una manga de 26, 5 y un puntal en bodega de 17,5 pies, represento una parte muy importante de la vida marítima española decimonónica (Fuente: Jaime Pons Pons).
Su calado era de 13 pies y su potencia nominal de 180 caballos, siendo su registro bruto de 430 toneladas y el neto de 302.
En el The Engineer, edición de 22 de febrero de 1901, también existe una anotación sobre la máquina del BARCINO. El texto cita:
…»R. R. Bevis. We much regret to have to announce the death of Mr. R. R. Bevis, M. Inst., M.E. M. Inst. N.A., which took place on saturday afternoon, the 9th inst., at his residence, Manor Hill, near Claughton, Cheshire. Mr. Bevis will no doubt be best known to our readers from his long connection with Messrs. Laird, of Birkenhead. What Mr. Bevis did not know about practical marine engineering of the highest class, is perhaps not worth knowing. He was born in 1826 at West Cowes. He was the son of the late Captain Bevis, R.N., who for many years was the representative of the Admiralty at Liverpool. In 1840 Mr. Bevis commenced a five year apprenticeship with Messrs. Fawcett, Preston, and Co., the well-known firm of Liverpool. Four years later he was sent by his employers to assist in fitting a set of paddle-wheel engines- the first of Biram‘s patent- on board the steamer BARCINO, built by Messrs. Chaigneau Fils, Frere et Bichon, at l´Ormond, near Bordeaux”…
El buque se desguazo en octubre de 1874, en Barcelona.