ZANGRONIZ HERMANOS Y EL VAPOR HABANA

CUANDO LA VELA AZOTA EL PALO, MALO

1850, las comunicaciones marítimas con las colonias del Imperio estaban en situación lamentable. Las expediciones, con vital información para el mantenimiento de los enormes territorios de ultramar, se hacían en veleros que eran nombrados con la palabra correo y un numeral, y los únicos vapores que hacían la línea de Cuba eran paquetes ingleses y franceses, a excepción de algunas expediciones hechas por vapores a paletas de la Armada (R.O. 28 de abril de 1851).

Vapor CHINA, que antes habia sido el HABANA. Lugar y fecha indeterminados. Del libro P&O A Fleet History.jpg
Vapor CHINA, que antes habia sido el HABANA. Lugar y fecha indeterminados. Del libro P&O A Fleet History.jpg

En 1854, una casa comercial de la habana, Zangroniz, hermanos y Cia., con Ignacio como Director en la Habana y Ramón en las oficinas de Paris, se ofrecen en ventajosas condiciones al Estado para el establecimiento de una línea regular de vapores entre Le Havre o Liverpool, Vigo y las colonias antillanas. La oferta de la compañía es contestada por el Gobierno con un contrato de veintiséis puntos, que es firmado por ambas partes. Para la firma de este se crea la Compañía de Vapores Correos Españoles Trasatlánticos. En principio, y con un escalado de fechas necesarios para la organización de dichos servicios, la compañía se compromete a disponer de ocho vapores de primera clase, y a partir de ese momento comienzan los problemas. La prensa lanza furibundos ataques debido a la falta de un concurso para el contrato y, aparte, los problemas técnicos y financieros se abaten sobre la compañía de una manera insoportable. De hecho, todos los rumores apuntaban a corrupción política, y en especial al Conde de San Luis, que no era otro que Luis José Sartorius y Tapia, fundador del diario El Heraldo, único que defendió la operación. Se le acusaba de haber recibido 50.000 duros por facilitar la concesión.
Que sepamos, tenemos localizados cinco de los vapores que debían integrar esta flota –todos ellos nuevos de astillero-, pero hay fuentes que citan que ya tenían seis a disposición. En concreto:
El HABANA, comprado en gradas como ERIE (de la Canadian Steam Navigation Co.). Más tarde, como luego veremos, al cómpralo Gauthier Hermanos, para los mismo servicios, se le renombro ALMA, y posteriormente es el CHINA, de P&O.
El CADIZ, después CADIX según algunas fuentes, y posteriormente ELLORA (P&O)
El BARCELONA, también botado como ERIE, después BARCELONE según algunas fuentes, más tarde BEHAR (P&O) y finalmente NIIGATA MARU.
El VIGO, que posteriormente fue vendido a Inman Line, quien después lo vende a A. López y Cía., que lo rebautizo como ISLA DE PUERTO RICO.
Otro buque de la compañía, vendido en gradas a Gauthier Hermanos, y del que no tenemos nombre, sería el FRANC-COMTOIS, en esta compañía y después el ORISSA de P&O.
En este artículo veremos la fundación de la Compañía de Vapores Correos Españoles Trasatlánticos, y la azarosa vida del HABANA. Debemos decir, no obstante, que los hermanos Zangroniz empezaron con fuerza esta aventura, aunque quizás, con exceso de optimismo y falta de medios económicos y profesionales. Los buques eran de primera clase, de lo mejor construido en Inglaterra, y es extraño, aunque justificado, lo furibundo del ataque de la prensa del momento, ya que la intención de la Compañía era ofrecer lo mejor en un servicio trasatlántico, algo para lo que es muy posible, no estuviesen preparados. Faltaba experiencia y planificación de lo que era un proyecto monumental. Sobraba la habitual corrupción política y el amiguismo con que se sucedían, y sucedieron, este tipo de contratos.
Esto que hemos citado son consideraciones generales. Ahora veremos estos puntos en mayor profundidad a través de libros y hemerotecas que nos mostraran la aventura de los Zangroniz.
La serie de libros (4) Correos Marítimos Españoles, escritos por Francisco Garay Unibaso en el año 1987, son sobresalientes, en una época en que las hemerotecas digitales no estaban disponibles. En el volumen II, titulado Correos Marítimos Españoles a la América Española (Cuba, Pto. Rico y Sto. Domingo) Vol. II. De 1827 a 1861, podemos leer el origen de esta contrata. El autor apunta: …” Efectivamente, con fecha 7 de marzo de 1854, el Gobernador Capitán General de la Isla de Cuba enviaba al Gobierno de España una solicitud de la casa de comercio de aquella isla, Zangroniz hermanos y Cía., en la que ésta hacía proposiciones para el establecimiento de una línea de vapores que cubrirían cada 11 días, una expedición de la Habana al Havre y Liverpool y viceversa, con escala en Puerto Rico y en Vigo, conduciendo, sin otra remuneración que la exención de ¡os derechos de abanderamiento y puerto, la correspondencia pública y de oficio.
Estudiada con mucho interés esta proposición por el Gobierno de la nación, con fecha 7 de mayo de ese mismo año, se le concedía a ¡a susodicha casa de Comercio Zangroniz hermanos y Cía., la facultad de establecer dicha línea en un pliego de condiciones que constaba de 26 puntos”…
La contrata, y sus veintiséis puntos, aparecían en el diario La España, de Madrid, edición de 12 de mayo de 1854, en su n.º 1.876, en la página 2, en que anotaba: …”Real Orden. Excmo. señor: Vista la carta de V. E., número 132, fecha 7 de marzo del corriente año, en que remite una solicitud de la casa de comercio de Zangroniz, hermanos y compañía, haciendo proposiciones para el establecimiento de una línea de vapores que, con exención de los derechos de abanderamiento y de puerto, hagan cada 11 días una espedicion de la Habana al Havre y Liverpool, y více-versa, con escala en Puerto-Rico y en Vigo, y conduzcan, sin otra remuneración, la correspondencia pública y de oficio:
Considerando que es del mayor interés para las provincias trasatlánticas de Ultramar y para la Península el establecimiento de la mencionada línea de vapores, porque con ella se aumentarán y estrecharán considerablemente las relaciones entre ambos países, y tendrá además el gobierno un poderoso auxilio de buques, de que podrá servirse en casos extraordinarios.
Considerando que, aceptada la proposición de la referida casa de Comercio, logrará el Estado una economía en sus gastos de seis millones de reales, que es lo que aproximadamente cuesta la actual línea de vapores-correos, sin embargo de hacer solo una expedición mensual:
Considerando que por este medio aumentará el Erario sus ingresos, tanto porque percibirá íntegro el importe de la correspondencia, que necesariamente crecerá con la mayor facilidad y frecuencia de las comunicaciones, cuantos por los derechos de arancel que devenguen las mercaderías que conduzcan dichos buques, S.M. la Reina, de conformidad con lo acordado por el Consejo de Ministros, ha tenido a bien resolver lo siguiente:
Primero. Se concede a la casa Zangroniz hermanos y Cía., del Comercio de la Habana, la facultad exclusiva de establecer, con las exenciones que se dirá más adelante, comunicaciones regulares por medio de 8 buques de vapor, bajo bandera española, entre la Habana, el Havre y Liverpool u otros puntos de Francia y de Inglaterra en vez de estos designados.
Segundo. Esta facultad exclusiva durará solo cinco años, que empezarán a correr a los 15 meses, contados desde esta fecha.
Tercero. Los ocho buques destinados a este servicio quedan exentos del pago de derechos de abanderamiento y los de puerto, entendiéndose por estos los de tonelada, pontón, balanza, visita, descarga, farola y registro.
Cuarto. Luego que uno o más buques estén dispuestos para la navegación en cualquier puerto extranjero, pedirá su reconocimiento al Cónsul español respectivo el representante de la empresa, a fin de que por el mismo Cónsul se le expida certificación o pasavante que sirva de abanderamiento provisional para la exención de derechos, hasta que al llegar a la Habana, con escala en Vigo, se formalice el abanderamiento definitivo de dichos buques con arreglo a las leyes.
Quinto. Al llegar los buques á la Habana para su definitivo abanderamiento, según se espresa en el artículo anterior, serán reconocidos por la autoridad de marina, que certificarán si llenan ó no los requisitos establecidos en esta real orden, no debiendo tener lugar la concesión si faltase alguno de ellos; pero quedando en todo caso á los concesionarios el recurso de un nuevo reconocimiento en la península, contra cuyo resultado no podrá reclamarse.
Sesto. La casa de Zangroniz, hermanos v compañía se obliga á establecer en esta línea ocho buques de vapor de 1.200 á 2.000 toneladas, cuyo andar no bajará de ocho millas por hora, siendo la máquina de cada uno de una fuerza efectiva de 230 caballos cuando menos.
Sétimo, Estos buques saldrán de los dichos puertos de Francia y de Inglaterra, tocando, en la forma que se espresará después y en día previamente señalado, en Vigo y en Puerto-Rico.
Octavo. En los viajes de ida á la Habana permanecerán dichos buques en el puerto de Vigo doce horas por lo menos, en cuyo tiempo recojerán la correspondencia y los pasajeros, y podrán tomar alguna carga, que la aduana despachará precisamente en el término señalado. Si al concluir este no hubiese llegado á Vigo la correspondencia de la península, se detendrá el buque otras doce horas para aguardarla; pero si al cabo de ellas no hubiese llegado dicha correspondencia, podría hacerse el vapor á la mar sin más demora. En los viajes de vuelta á la Habana no podrá durar la detención más tiempo que el preciso para alijar la correspondencia y los pasajeros.
Noveno. Cuando los buques toquen en Puerto-Rico, se detendrán ocho horas, por lo menos, en cuyo tiempo dejarán y tomarán la correspondencia y los pasajeros.
Décimo. Los días de salida se fijarán de común acuerdo entre la empresa y el gobierno, con seis meses de anticipación; y los señalados no podrán alterarse sino por el mismo acuerdo, sin que ninguna otra autoridad pueda ejercer este derecho.
Undécimo. Dentro de un año, contado desde la fecha de esta real orden, harán los buques de la empresa un viaje al mes desde Vigo á Puerto-Rico y la Habana, volviendo directamente á Vigo sin tocar en Puerto-Rico: tres meses después harán dos veces al mes el espresado servicio, pero tocando una de ellas en Puerto-Rico, y siéndola otra directo el viaje á la Habana; y dentro de los tres meses siguientes estarán los ocho vapores haciendo el servicio de la línea, y saldrá uno cada once días, pero solo en dos de cada tres viajes tocarán dichos buques en Puerto-Rico, designando el gobierno los que habrán de ser. En los viajes de vuelta de la Habana no se les podrá obligar á tocar en Puerto-Rico.
Duodécimo. La empresa se compromete á admitir en cada uno de sus buques, si el gobierno se lo exijiere, dos aprendices de maquinista.
Decimotercero. Si el gobierno creyese conveniente conducir en estos buques algunos reemplazos para el ejército de la isla de Cuba, fijará por su pasaje el precio que considere justo, y la empresa no podrá negarse á hacer el trasporte.
Decimocuarto. Sí el gobierno necesitase utilizar uno ó más buques de los de la empresa, esta deberá proporcionárselos, siempre que se le avise con un mes de anticipación, y se le abone por este servicio lo que justipreciaren peritos nombrados por ambas partes, y un tercero elegido en caso de discordia en la forma ordinaria.
Decimoquinto. Los buques deberán usar, en caso necesario, el armamento de correos; pero no se podrá obligar á la empresa á montar en ellos artillería de grueso calibre.
Décimosesto. Deberán asimismo dichos buques llevar capellán y cirujano en los casos y en la forma que previenen las disposiciones vigentes sobre navegación mercantil nacional, quedando además sujetos á las disposiciones sanitarias generales que rigen ó rigieren en lo sucesivo.
Décimosétimo. La empresa se obliga á conducir gratis á la Habana y Puerto-Rico en su caso, y desde la Habana á Vigo, toda la correspondencia publica y oficial, pero reservándose el gobierno la facultad de hacerla conducir por cualquiera otro medio siempre que lo juzgue conveniente. En este último caso continuará, sin embargo, la empresa en el goce de los derechos que se le otorgan por la presente real orden.
Décimooctavo. Si el gobierno creyese conveniente enviar en los buques algún oficial de marina encargado de la correspondencia, la empresa le dará pasaje y manutención en primera cámara, con rebaja de una tercera parte del precio de pasaje que abonen los demás viajeros. Este comisionado recogerá y entregará la correspondencia en las respectivas administraciones de correos, para cuyo efecto deberá la empresa poner á su disposición un bote.
Decimonoveno. No yendo el comisionado de que trata el artículo anterior, el capitán del buque recogerá del administrador de correos respectivo la correspondencia que haya de conducir, la custodiará en la forma que la recibiere, y la entregará en la administración de correos á que fuere destinada. Sí el capitán cometiere alguna falta que produzca deterioro ó pérdida de la correspondencia, pagará la empresa una multa de mil pesos fuertes.
Vigésimo. En el término de quince días, á contar desde la fecha de la presente orden, la empresa deberá prestar en la caja de depósitos una garantía de 23.000 pesos fuertes en metálico, ó en papel del Estado al tipo corriente en la plaza el día en que se haga el depósito.
Esta fianza responderá de que los interesados empezarán á hacer el servicio dentro de los plazos fijados y con las condiciones estipuladas, perdiéndola por entero si no llenasen cualquiera de sus compromisos.
Vigesimoprimero. Cuando la empresa haya puesto los ocho vapores en el servicio de la línea, se le devolverá la dicha cantidad, quedando solo en la mencionada caja de depósitos 10.000 pesos fuertes en dinero ó en papel del Estado al tipo corriente en la plaza el día en que se retire el depósito primitivo.
Vigesimosegundo. Si el buque dejase de tocar en Vigo, incurrirá por la primera vez en la pérdida de los referidos 10,000 posos: á la segunda vez será la multa doble; y para que pueda hacerse efectiva sin pérdida de momento, deberá la empresa hacer el depósito de los correspondientes 20.000 pesos á las 24 horas de haberse declarado la adjudicación al gobierno de los primeros 10,000 pesos. En las mismas penas incurrirá la empresa si no hiciese los viajes periódicos á que se ha comprometido.
Vigesimotercero. No incurrirá la empresa en esta pena cuando por el estado del tiempo se vean precisados sus vapores á arribar al puerto de su salida, bien sea Liverpool, el Havre ó algún otro inmediato; pero de todos modos no se admitirá protesto alguno para no tocar en Vigo al hacer el viaje á la Habana.
Vigesimocuarto. La declaración de la responsabilidad en el caso del artículo anterior, corresponderá á la junta consultiva do la armada, asesorada.
Vigesimoquinto. En el caso de que la empresa deje de tocar por tercera vez en Vigo, perderá todos los derechos y exenciones que se le conceden por esta real orden.
Vigésimosesto. La empresa no podrá enagenar estos derechos sin aprobación del gobierno.
De orden de S. M. lo comunico á V. E. para su conocimiento y efectos correspondientes. Dios guarde a V. E. muchos años. Madrid 7 de mayo de 1834. —San Luis.:-Señor gobernador capitán general de la isla de Cuba”…
El Heraldo, que como ya hemos dicho y citado sus motivos, defendía la operación, citaba en fecha 12 de mayo de 1854, lo siguiente: …” Parte Política. Madrid 12 de Mayo.
La Gaceta de ayer publica una real orden qué verán nuestros lectores en la parle oficial del periódico, concediendo á la casa de Zangroniz hermanos y compañía de lá Habana, la facultad esclusiva de establecer comunicaciones regulares por medio de ocho buques de vapor con bandera española entre la misma Habana, el Havre y Liverpool ú otros puntos de Francia y de Inglaterra, y tocando en Puerto Rico y en Vigo.
Estos buques han de hacer cada once días una espedicion y han de conducir la correspondencia pública y de oficio; no solo se aumentarán y estrecharán las relaciones entre la Península y las provincias ultramarinas, sino que el Estado obtendrá en sus gastos una economía de seis millones de reales á que asciende el costo de la línea actual de vapores-correos que solo hacen una espedicion al mes; y aunque sería muy bien empleado cualquier aumento que se destinase á conseguir la ventaja que va á proporcionar la concesión de que se trata, es siempre de tener en cuenta el ahorro que se proporciona en circunstancias en que el dinero escasea por la depresión que en todos los países ha sobrevenido de resultas de los sucesos de Oriente. Prueba esto además que el gobierno, cumpliendo con los fines de su instituto, hace cuánto le es dable por conciliar los intereses públicos con la necesidad de realizar progresos verdaderos, progresos de aquellos cuya influencia es infinitamente mayor de lo qué á primera vista aparece y que no suelen juzgarse bien en el momento de ponerse en práctica.
Ocho vapores de 1.200 á 2.000 toneladas con máquinas de una fuerza efectiva de 200 caballos cuando menos, sobre las utilidades que han de dar por la frecuencia de las comunicaciones y por el ahorro del gasto de que hemos hecho mérito, serán para el gobierno un poderoso auxilio que en las contingencias que pueden ofrecerse le ponga en el caso de trasportar con rapidez las tropas que necesite para la defensa de nuestra rica Antilla. En el estado actual de las cosas la conservación de la isla de Cuba depende de las medidas que se adopten para estrechar los vínculos de unión que existan entre sus habitantes y los de la Península, y en proporcionar los primeros todos los beneficios que han menester para desarrollarse y prosperar en todos sentidos. Para el primero dé estos objetos la frecuencia de comunicaciones es el medio más eficaz, porque multiplica las relaciones mercantiles y las de familia y hace que se forme esa especie de mancomunidad de intereses que nace siempre entre los que están en continuo contacto. Meses enteros tardaba antes en llegar una carta de la Habana; de tarde en tarde se sabían por consiguiente los precios de los frutos que allí se producen y el estado de las transacciones mercantiles; y esta dificultad y esta tardanza ocasionaban, como no podía menos de suceder, entorpecimiento y lentitud en los negocios; muchos dejaban de hacerse por carecer de datos indispensables”…
El diario seguía dando una serie de justificaciones que, según ellos, mostraban la bonanza del acuerdo.
El diario La Época, en su edición del sábado 20 de enero de 1855, ya daba una idea del inicio de actividades: …”Hemos recibido el anuncio de la nueva compañía española de buques de vapor trasatlánticos de los Sres. Zangroniz, hermanos y compañía.
Seis son los buques que se están ya construyendo, todos de hélice, con máquinas de 360 á 400 caballos de fuerza nominal, y 1,000 á 2,000 caballos de fuerza activa. Podrán andar fácilmente de 11 á 14 millas por hora con el solo impulso de vapor.
Ocuparán en sus viajes de España á la Habana 13 ó 14 dias, y de Liverpool ó el Havre á la Habana 17 días.
La empresa empezará á funcionar en el mes de marzo próximo, haciendo un viaje mensual hasta julio, dos viajes de agosto á octubre, y tres viajes desde noviembre en adelante.
Los tres viajes se distribuirán de este modo: Uno de Liverpool á la Habana, tocando en Vigo y en Puerto-Rico para tomar la correspondencia y pasajeros.
Otro de Anvers y del Havre para la Habana, tocando solamente en Vigo.
Y otro de Marsella, Barcelona y Cádiz á la Habana, tocando en Vigo y en Puerto-Rico.
A la vuelta tocarán los buques dos veces en Vigo y una en Cádiz.
El servicio de la empresa se entiende, pues, á toda la Europa comercial”…
Y en el diario El Genio de la Libertad, en su edición de 23 de febrero de 1855, en su página 3, se daban detalles sobre la constitución de la empresa Compañía de Vapores Correos Españoles Trasatlánticos. El diario citaba: …”En la Habana se ha constituido con autorización del capitán general, la nueva compañía española de vapores trasatlánticos, con arreglo al contrato Zangroniz. El capital de la sociedad es de 1.300,000 pesos representado por dos mil seiscientas acciones de a 500 pesos cada una. De ellas había ya suscritas en la Habana mil cuatrocientas ocho acciones”…
La explotación de los servicios fue caótica, y a todas las dificultades políticas se sumaron las operacionales. Según parece ser, tan solo tres viajes se dieron, y el resultado de todos ellos fue lamentable.
Asi lo confirma Francisco Garay Unibaso en el libro antes citado, en que anota: …”Esta Real Orden estableciendo la nueva línea de vapores-correo, fue muy celebrada por las autoridades del hermoso puerto de Vigo y tanto el Ayuntamiento de la ciudad con fecha 17 de mayo de 1854, como la Junta de Comercio de la misma con fecha 20 del mismo mes, enviaban a la Reina unas elogiosas exposiciones llenas de agradecimiento por esta decisión que tanto beneficiaba a su puerto, a la vez que le indicaban que la actividad mercantil inglesa y las necesidades de la gran Antilla podían en breve buscar, por medio del bello y magnífico puerto de Vigo, centinela avanzado en el Océano, los cereales que producen las fértiles llanuras de Castilla e incluso, decían estos escritos, el vecino reino lusitano encontrar en los límites de su frontera los productos de nuestras colonias que tanto codicia y entre estos diversos países establecer un recíproco y activo cambio de productos e ideas…
Lástima que estos buenos deseos de las autoridades y comerciantes de Vigo no se vieran plasmados en la realidad, porque, aunque si es verdad, que la casa Zangroniz hermanos y Cía., bajo el nombre de Cía. Española Trasatlántica inició con el vapor «HABANA» estos viajes, saliendo desde el puerto de Vigo el 22 de julio de 1855, ese gran proyecto quedó reducido a solo tres viajes, como se ve en la relación de viajes correspondientes.
Para iniciar esta línea, la empresa Zangroniz, hermanos y Cía., había comprado tres vapores en Inglaterra llamándolos «HABANA», «VIGO» y «CADIZ»…
…Ante el éxito que se preveía, la Dirección General de Correos por Real orden de 30 de agosto de este año, elevaba a la Administración de Correos de Vigo a principal de 6.a clase, agregándole las estafetas de Caldas de Reís, La Guardia, Pontevedra y Tuy que hasta entonces pertenecían a Orense, debiendo empezar a funcionar en su nueva categoría el 1.° de octubre próximo, justo cuando ya no volverían a salir más estos vapores-correo, que hace a la propia Dirección General de Correos, ordenar en el mes de noviembre, que toda la correspondencia para las Antillas allí depositada, se enviara a Cádiz, con lo que se daban por terminados los viajes de Cía. Española Trasatlántica.
¿Qué había sucedido?, para que una empresa tan bien planificada y con tanto futuro decidiera romper su compromiso con el Gobierno y perder el depósito de garantía establecido.
Lo que le había sucedido a la empresa Zangroniz hermanos y Cía. del comercio de la Habana, era que su vapor «HABANA», primero que iniciaba esta línea, había sufrido unas enormes averías y daños en su travesía desde la Habana a la Península, cuyos cuantiosos gastos desanimó a la misma la continuación del servicio, prefiriendo perder el depósito establecido, vender los buques y anular dicho contrato.
Pero vamos a conocer lo que le pasó al susodicho vapor-correo «HABANA» para cuyo salvamento, el Gobierno de España y su Armada Nacional, no ahorraron sacrificios, ni gastos, empezando por mandar a su vapor-correo «DON FERNANDO EL CATOLICO» que debiendo salir el día 12 de noviembre desde Cádiz en su viaje regular, salió el día 6 para recorrer las aguas de las Azores, en donde se suponía que estaba el «HABANA», con objeto de buscarlo y darle auxilio.
Pero considerando interesante conocer en qué condiciones se desenvolvían los vapores de esa época, voy a relatar lo que le sucedió al «HABANA» desde que perdió de vista la farola del Morro de la Habana, hasta que auxiliado y remolcado por el vapor-correo de la Armada española «VELASCO», llega al puerto de Vigo.
El «HABANA» zarpó del puerto de su nombre el día 10 de setiembre de 1855 en viaje de regreso a Europa, en unas condiciones de vientos contrarios y fuertes chubascos que parecían augurar su mal viaje.
El día 12 y como consecuencia de la peste, mueren dos hombres y el médico del buque Sr. Falencia dirige al Capitán el parte siguiente: «El profesor médico de este buque tiene el sentimiento de comunicar al Sr. Capitán que se ha desarrollado a bordo la enfermedad conocida por el cólera-morbo, con carácter epidémico y fulminante. En vista de lo que espero tenga la bondad de designarme un lugar a propósito para establecer el hospital y evitar por cuantos medios estén a mi alcance el contagio, estando dispuesto por mi parte a establecerme en él y morir, si necesario fuese, en el cumplimiento de mi deber».
Continúa el tiempo con viento variado, navegándose a una velocidad media de 7 a 8 nudos (millas por hora), que en algunos momentos llega a 10 nudos, el día 16 el médico, que ni en un momento descansa, dice que es horroroso e! estado sanitario por el considerable número de individuos que se hallan invadidos por la enfermedad.
El día 17 mueren 12 personas entre las 3 y 7 horas de ser atacados por la peste, entre ellos cuatro fogoneros ingleses.
El día 19, a las desgracias de la peste se suman graves averías como son las de las calderas, que rotas sus trincas, empiezan a correr de una banda a otra por los fuertes balances del buque, mientras que este es inundado por el humo y el agua, las bombas, en las que trabajaban todos, son incapaces de achicar tanta agua y es el tercer maquinista, William Rilej, el que comprendiendo la situación y con riesgo de su propia vida se sumerge en la sala de máquinas inundada, consiguiendo cerrar la válvula por donde entra el agua.
El eje principal de la hélice se hallaba torcido e inservible y el buque, con un velamen de capa, andaba solamente de 2 a 2 y medio nudos, gobernando muy mal, mientras que el agua y la carga que abarrotaba las bodegas, impedía que algunos pasajeros voluntarios y con conocimientos de mecánica, consigan llegar hasta el mismo.
Pero el día 20 a las 24 horas consiguen, por fin, llegar al lugar de la avería y el 22 concluyen el trabajo, por lo que el buque, aunque navegando poco, obedece al timón. Este mismo día se avista un bergantín que se aproxima al oír el cañonazo de auxilio, en principio acepta dos pasajeros y una carta para el Cónsul español en su puerto de destino, pero de repente fuerza vela y se aleja del vapor.
El día 23 se da al Capitán la noticia de que el agua potable escasea y para hacer más terrible aquella noticia, el horizonte y el cielo se cubren de oscuros nubarrones, arrecia el SSO, se aferran los sobres, las velas volantes y se toman rizos a las gavias.
El día 26 se agita la mar con furia y el huracán entrante hace averías en el timón, destrozando varias velas, mientras que el hambre y la peste continúan cebándose en las personas que navegan a bordo.
Muy mal andaban las cosas, cuando el día 10 de octubre avistan un vapor, que casualmente y para su salvación, era el vapor-correo español «VELASCO», que al ver la triste situación en que se encontraba el desgraciado «HABANA», a pesar del fuerte temporal de viento y mar en que se encontraban navegando y tras superar muchas dificultades, les larga un calabrote que consigue tomar y hacer firme el «HABANA», por lo que es remolcado por especie de unas 70 horas. Pero el día 14 el tiempo empeora y el Comandante del «VELASCO» se ve en la obligación de largar el remolque y dejar al «HABANA» abandonado, pero no sin antes recoger, tras una arriesgada y habilísima maniobra, a 16 pasajeros y 117 soldados, además de los cajones de la correspondencia y proporcionarles víveres para 18 días, todo en una impecable maniobra que hace merecer al Teniente de Navío de la Armada y Comandante del «VELASCO», D. José de Rada, ser acreedor de los mayores honores profesionales.
Al amanecer del día 15 se encuentran solos y dentro de un terrible huracán que solo les permite mantenerse con dificultad a la capa. Pero el día 16 ya no pueden ni eso, dado que enormes golpes de mar encontrada del NE-E-SE les obliga a correr en popa, que hace que a la 01 30 del día 17 un fuerte golpe de mar les destroce la popa por el costado de babor y una nueva lucha, para intentar tapar ese boquete, se inicia en el «HABANA», lucha imposible de mantener a partir de las 7 de la tarde en que torrentes de agua impiden distinguir a las personas más próximas, el buque no obedece y el viento rasga el escotín del velacho, después la vela de gavia y más tarde la del trinquete, para posteriormente dejarlo sin velas al romper el foque e incluso, hasta el mastelero de velacho.
Amanece el día 18 con los peores augurios, pero de repente el viento baja en intensidad y empieza a soplar un S.O. fresco dentro de una mar bonancible, por lo que se ponen nuevas velas, el cielo permite observar y los cálculos dan una situación de latitud 35° 25′ 09″ N y longitud 33° 53’03» O.
Sin nueva novedad continúan navegando los días 19, 20 y 21, durante los cuales hacen señales a dos veleros que se cruzan con ellos, son una fragata ballenera anglo-americana y un bergantín-goleta inglés, que pasan de largo sin prestarles auxilio.
Continúan navegando hasta que el 1º de octubre a las 4 de la tarde fondean en el puerto de las Islas Fayal.
El 27 de setiembre, repuesto de su enfermedad el heroico tercer maquinista, inicia la reparación de la máquina ayudado por el ingeniero español D. Serapio Riomayor que iba como pasajero, pudiendo el 3 de octubre comunicar al Capitán que la máquina vuelve a estar en condiciones de reanudar el viaje, por lo que se acondiciona el buque y el día 8 abandonan Fayal, pero el día 9 observan que las calderas no dan suficiente vapor y cuando el buque se detiene por falta del mismo, no pueden gobernar, por lo que en junta de Oficiales deciden volver a Fayal.
El día 10 llega a dicha Isla otro vapor-correo de la Armada española, es el «CONDE DE REGLA» cuyo Comandante, el Teniente de Navío D. Abdon Acebal, después de varias reuniones y reconocimientos, comunica al Capitán del «HABANA», D. Francisco Echave, que hasta este viaje había sido 2.° de! mismo, pues su Capitán titular, D. Ramón García Grinda, había quedado en ¡a Habana por enfermedad grave de su esposa, que ha determinado remolcarles, por lo que el día 13 levan anclas y salen de viaje para la Península.
A las 07 30 de la tarde falta el remolque y el «HABANA» queda abandonado a su suerte, pero el día 14 vuelve a por ellos el «CONDE DE REGLA» que no les puede dar nuevo remolque por las condiciones de tiempo, pero permanece junto a ellos, hasta que el día 17 Se da nuevo remolque que falta al anochecer, por lo que el «HABANA» larga trapo y navega a vela, siempre acompañado del «CONDE DE REGLA» que no le pierde de vista, hasta que el día 20 a la madrugada vuelve a darle una vez más remolque y lentamente se acercan a la boca del puerto de Vigo, donde a 8 millas del mismo vuelve este a faltar, pero el «HABANA» consigue el gobierno suficiente para entrar a primeras horas de la tarde en la bahía, quedando fondeado a salvo en el Lazareto de San Simón a pasar la cuarentena reglamentaria, tras un viaje accidentadísimo cuyos costes fueron tan grandes, que decidió a sus navieros Zangronis, hermanos y Cía. a vender los buques, dando por terminada su experiencia.
Por lo que este año de 1855 finaliza con el único servicio de los vapores-correo de la Armada Nacional, de los cuales, el «DON FERNANDO EL CATOLICO», que había salido de Cádiz para Canarias, Puerto Rico y Habana el día 12 de diciembre, navega en esos momentos hacia su triste final”…
El texto referido, esta basado en una carta que uno de los pasajeros salvados por el VELASCO remitio al Diario de Cadiz, y que en las hemerotecas se puede consultar a través del diario La Esperanza, de Madrid, en su edición de 6 de noviembre de 1855, en su página 2. Se incluyen en dicho texto nombres de las personas que viajaron en el vapor. La carta comenzaba asi: …”«Sr. Director de El Comercio de Cádiz.
Muy señor mío y amigo: Conociendo la viva ansiedad con que toda la población de Cádiz, y á su vez toda la de España, deben desear adquirir noticias de lo que ha sucedido al hermoso vapor-correo HABANA, primero de la línea Zangroniz, en su primer viaje de la Habana á Europa, me apresuro á mandar á V. la presente breve comunicación, por si pudiera convenirle que viera la luz en su estimable periódico.
En la tarde y la noche del viernes 7 de setiembre último, la empresa de la línea de vapores trasatlánticos, conocida por de Zangroniz, dio en la Habana un brillante baile con buffet, á bordo del precioso vapor HABANA, asistiendo el señor capitán general y su señora esposa, el señor general Manzano y casi todo lo más notable de la Habana en ambos sexos; las señoras elegantemente prendidas y los caballeros en traje de sociedad. El vapor estaba que parecía una taza de oro, como vulgarmente se dice, brillante de luces, de dorados, de flores y de mujeres hermosas, completamente iluminado, y realzándolo todo las músicas militares, tocando, ya la marcha real, ya las más lindas danza del país, ya los trozos escogidos de las óperas más en moda. La mesa estaba espléndida, servida con profusión por los dueños y los dependientes de La Dominica. Era aquel un cuadro tentador, que bien pronto habían de recordar con angustia los que por él fueran seducidos.
Uno de estos seducidos fui yo, señor director y amigo: el lunes 10 de setiembre, á las cinco de la tarde, salía el vapor HABANA del puerto de aquella ciudad, no ya con un cargamento de mujeres hermosas, de dulces, de luces, de flores y de orquestas atronadoras, sino con cuatrocientos soldados cumplidos que volvian en él á España, y treinta y nueve colonos gallegos de la contrata de Sotomayor, que debia dejar en Vigo. Además íbamos á su bordo doce pasajeros de cámara, contándose entre estos últimos el honrado matador de toros Gaspar Díaz Lavi, y sus tres hijos, José, Gaspar y Ramón, que hoy se encuentran salvados también por el VELASCO, y enfrente de su bella ciudad natal.
Fuera ya del puerto de la Habana el primer vapor de la línea Zangroniz, y no mencionando algunos pequeños acontecimientos poco agradables, el primer suceso lamentable que debe citarse en aquel, fue en la noche del 19 al 20 de setiembre, que á cosa de las doce y media resonó en el buque la voz de ¡fuego! y en el mismo momento despertaron cuantos se hallaban á bordo, y vimos salir la llama terrible de la cantina establecida á la entrada de la cámara, al mismo tiempo que gritos de terror y esclamaciones de ¡Ay, Dios mío! ¡Ay, Virgen Santísima!» venían á complicar aquel cuadro terrible.
Pero afortunadamente, y antes que el desorden fuera más grande, el contramaestre Miguel Padrón, de Cádiz, secundado por los marineros, logró apagarlas llamas, causadas estas por el derrame de una botella de aguarás, cuyo líquido se prendió fuego al encender un fósforo el cantinero para ver qué era lo que contenía la botella rota por efecto de los grandes balances que la gruesa mar que esperimentábamos causaba al buque.
Apagadas las llamas, y tranquilos ya todos, cada cual volvió á acostarse; paro no habían pasado aun dos horas, cuando de repente dos sacudimientos espantosos, verdaderamente horribles, en todo el buque, siembran la confusión, el espanto, el terror en cuantos estibamos á bordo, que comprendimos instantáneamente que lo que estaba sucediendo era para nosotros de vida ó de muerte…
Con efecto; acababa de inutilizarse de todo punto la máquina del vapor HABANA, y nos hallábamos detenidos, inmóviles, en medio del inmenso Océano, rodeados de una mar furiosa… (Latitud N. 37, 17 longitud, 48 y 46 minutos.)”…
El texto completo, que no transcribimos por razones de espacio, es para leerlo con detenimiento, ya que narra el que fue, en verdad, un viaje demasiado desgraciado para un vapor de tal calidad. ¡O Fortuna!
De la lectura de la tragedia de este espeluznante viaje, me quedo con la anécdota de la condecoración al capitán del VELASCO. ¿Condecoración por abandonar en el Atlántico a un buque a su suerte? Desconozco si habría otros condicionantes, pero me parece ridícula la idea de concederle una condecoración por esta conducta. Impensable en tradiciones marineras seculares, como la inglesa, el hecho de abandonar hombres a su suerte en la mar.
El buque, según el libro P & O, A Fleet History, publicado por la World Ship Society (ISBN: 0- 905617-45-2), tuvo las siguientes características y vida marítima: …”CHINA (I) Iron Passenger Liner (1859-1882).
Officíal Number; 27199. Tonnages: 2.009 gross, 1.367 net. Dimensions: Length: 279.0, beam: 36.4, depth: 30.3 feet. Machinery: direct-acting vertical engine manufactured by Humphrys, Tennant and Co., Deptford. 1.488 i.h.p. Speed: 11.5 knots.
Employed on the Southampton-Alexandria and Suez-Bombay services.
History: 4.4.1855: Launched by John Laird, Sons and Co., Birkenhead (Yard No. 117), as HABANA for Linea de Vapores Correos Españoles Trasatlánticos, Spain. (She had been laid down as ERIE for Canadian Steam Navigation Co., Liverpool.).
1856: Sold to Compagnie Franco-Americaine (Gauthier Fréres et Cié., managers), France, and renamed ALMA.
26.11.1858: Purchased by the company (P&O) and 1859 renamed CHINA. Lengthened at Blackwail, engines were overhauled and new boilers fitted.
16.11.1859: Registered and 19.11.1859 sailed from the shipyard.
9.5.1878: Scuttled in Bombay Harbour when fire broke out in her cargo of cotton. Considerable damage was caused, but she was later raised, repaired and returned to service.
7.6.1882: Sold for £6,775 to W. Hartmann, London, who initially intended removing her engines and running her as a sailing ship. The scheme was abandoned and she was sold 8.1883 to shipbreakers”…
La prensa siguió con el tema durante muchos meses, hasta que en el diario La España, de Madrid, en su edición de 29 de diciembre de 1855, n.º 2.372, en su página 3, se incluía la siguiente noticia: …”El vapor HABANA, de la empresa Zangroniz, fondeado en Vigo, se hallaba el 10 completamente reparado de las averías que últimamente sufrió”…
Solo tres viajes realizaron los buques de Zangroniz.
El HABANA, como ya hemos dicho, salió el 22 de julio de 1855. El VIGO lo hizo el 23 de agosto de 1855 y el CADIZ el 23 de septiembre del mismo año.
Estos hechos dieron lugar a un rifi rafe en la prensa entre el diario La España, conservador, y El Clamor Publico, quienes defendían, políticamente dos opciones, y con el segundo denunciando que las ofertas de contratos que siguieron a la de Zangroniz, estaban amañadas. Como así era en realidad y luego veremos. La política seca y rancia de los campos de Castilla que, aun hoy, se practica en España.
La liquidación de la compañía, y su justificación, las exponía el diario El Genio de la Libertad., en su edición de 16 de octubre de 1856, en su página 3: …”Atacada, al nacer en la prensa y en el parlamento, hecha cuestión de partido, el gobierno se vio en el caso de nombrar una comisión que examinara los antecedemos de la concesión hecha, é informara si debía ó no respetarse. Como consecuencia (le este primer tropiezo, la sociedad anónima autorizada por el gobierno de la isla de Cuba no obtuvo la aprobación del dé la metrópoli sino nueve meses después. Las incertidumbres creadas sobre la validez de la concesión, y luego la falta de constitución legal de la Compañía por tanto tiempo, impidieron naturalmente la reunión de fondos. Vinieron luego la paralización completa dé los negocios en Cuba, originada por el descubrimiento de una conspiración formidable, y la carestía de las construcciones navales, y la imposibilidad de conseguir operarios en Inglaterra á consecuencia de la guerra con Rusia, y todos estos inconvenientes impulsaron a la Dirección a proponer a la Junta general de accionistas la liquidación de la sociedad.
Esta es la historia de la indebidamente llamada empresa Zangroniz, y ella misma en último resultado revela que aún puede y debe esperarse que nuevas empresas saquen productos considerables del establecimiento de vapores entre España y Cuba.
Si es cierto que la llamada empresa Zangroniz so vio forzada á liquidar por motivos tan estraordinarios, no es menos cierto que gracias á la acertada y activa diligencia del agente central de la compañía en Europa se vendieron todos los buques de la empresa á una respetable casa de Francia; que se han salvado considerables intereses de la compañía de una pérdida total y que la liquidación ha llegado á su término, pues á últimos del mes pasado han quedado cubiertas las responsabilidades que la compañía tenía contraídas con los constructores ingleses, lo cual ha permitido la remisión á la Habana dé la cuenta final, para que en vista se haga el reparto conveniente á los accionistas previo acuerdo de la junta general”…
Sin poder confirmarlo, pero como veremos en el siguiente artículo, es muy probable que la venta de los buques a Gauthier Freres, de Paris, estuviese vinculada a la transferencia del contrato que disponían los Zangroniz, y que, a su vez, el Gobierno de España estuviese involucrado en la garantía de este. Un libro muy revelador, nos dará luz sobre este tema en el próximo artículo sobre la citada compañía.
Mientras tanto, en el diario La Época, de Madrid, en su edición de 11 de mayo de 1857, en su n.º 2.495, página 3, se hacía eco del inicio de la nueva concesionaria: …”Mañana da principio desde Cádiz el servicio de la nueva compañía concesionaria de los correos entre España y sus Antillas. Los buques son el ALMA el VIGO, que pertenecieron á la sociedad Zangroniz , hermosos vapores construidos en Inglaterra, y otros tres algo menos grandes que aquellos”…
El ALMA, como ya sabemos, no era otro que el HABANA, cambiado de nombre, seguramente, para olvidar viejas penas.

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada.