EL CAPITAN VERDADERO, EMBARCA EL PRIMERO Y DESEMBARCA EL POSTRERO

Inmersión al CABO MACHICHACO (ISBN:978-84-616-7833-4) es un fenomenal libro escrito por Pedro Blanco Álvarez, maquetista de primera línea y un gran amigo del “salitre” de la historia marítima española. Aúna la narración de la tragedia con una fotos de la impresionante maqueta que construyo para la exposición que se celebró, y que espero se celebrara en más puertos, referente a esta tragedia tan dolorosamente recordada en Santander. Tengo la fortuna de haber recibido un libro dedicado por Pedro, y como es imposible narrar mejor de lo que él lo hace este tema, me basare en una foto del vapor CABO MAYOR, que hay en el texto, para hacer un trabajo complementario a este excelente libro –con prólogo de Luis Jar Torre– que es imprescindible en nuestras bibliotecas. Conociendo a Pedro Blanco, y a su maestría artesanal, recomiendo a todos los que puedan, la visita, cuando esté disponible, de esta simpar exposición.

Siempre me ha resultado curiosa la habilidad de los santanderinos para narrar la historia de una manera novelada, sin restarle ni veracidad ni objetividad, pero haciéndola tremendamente amena. Pedro Blanco nos narra la historia sin desmerecer de la técnica de Luis de la Sierra o de Rafael González Echegaray. En fin, una suerte disponer de un nuevo libro, que guardo con sumo aprecio en mi colección.
Decir más de lo que cita Rafael González Echegaray sobre el CABO MAYOR, en su libro Naufragios en la Costa de Cantabria, es muy difícil, por lo que primero transcribiremos el texto, y luego tan solo daremos un par de pinceladas. El auto cita: …”Entre toda la colección náutica de casualidades a la hora de la desgracia, recogidas a lo largo del libro, ninguna tan gorda, valga la expresión, como la del naufragio del «CABO MAYOR» bajo los mismísimos acantilados del cabo de su propio nombre en una noche clara y serena -desde tierra- de finales de verano de 1886. Fue un caso pintoresco de extraña atracción por simpatía entre tocayos; las amuradas del barco de Ybarra parecían á la bajamar, después del desastre, un cartel señalizador del paisaje.

El «CABO MAYOR» era un hermano gemelo del «CABO MACHICHACO», al que el destino preparaba un final desastroso también en nuestra ciudad siete años después. Como él, se había construido en 1881 en Newcastle por los astilleros Schlesinger, Davis & Co., registraba 1.682 toneladas moorson con 2.500 de peso muerto; su eslora era de 260 pies, su manga de 33,7 y su puntal de 19,3. Era un barco con castillo de 55 pies, caja a proa para las bodegas 1 y 2, alcázar, y media caja a popa para la bodega 3 con toldilla final y en ella la cámara y los alojamientos de oficiales. Llevaba una máquina de vapor Hamilton, compound de 200 caballos nominales y era de proa recta, aparejado en caída, con arboladura de goleta, llevando el mayor adosado al alcázar. Tenía tres escotillas para la carga y era de líneas bien proporcionadas. Se construyó con el nombre de «LAVRION» para el armador francés J. Mesnier, de El Havre, y fue vendido en lote con su mellizo el «BENISAF», rebautizándose ambos «CABO MAYOR» y «CABO MACHICHACO», respectivamente. En este lote entraron también el «CYPRIANO» y el «LANDORE», que bajo la contraseña de la Vasco-Andaluza se llamaron «CABO ORTEGAL» y «CABO CREUX».

Al hablar del «CABO MACHICHACO» se explica el origen de esta compra que dio pie a la creación de un nuevo servicio de cabotaje hasta Marsella, mediante la puesta en servicio casi simultáneamente de los «CABO FINISTERRE», «CABO TRAFALGAR» y «CABO PALOS», de características parecidísimas y de reciente construcción.
El día 3 de septiembre de 1886, a las seis de la tarde, zarpaba de Bilbao el «CABO MAYOR» con carga general para iniciar su viaje regular de cabotaje; la primera escala era Santander. Su tripulación constaba de 33 hombres al mando del capitán don Ramón Román y llevaba a bordo además cuatro pasajeros; en las bodegas iban 800 toneladas de lingote, 2.000 sacos de harina de trigo, palanquilla de Altos Hornos para la fábrica de Quijano, en Los Corrales, y raíles de 12 metros.
El «MAYOR» había estado ocho días antes en Santander antes de salir para Bilbao.
Ahora deshacía lo andado y empezaba una nueva vuelta al litoral peninsular con marchas nocturnas de faro en faro y plancha de jornada laboral en todos los puertos de la costa.
Comenzaba de nuevo la rutina del cabotaje y, en su primera singladura entraba con el pie derecho de un tiempo bueno, de verano agónico, casi otoño, con horizontes brumosos, ventolina del noroeste, mar bella y cielo casi cubierto de cirrostratos altísimos.
El barco salía a viaje repulido y coqueto, con los metales bruñidos, los blancos relucientes y las maderas embarnizadas por todas partes. Todavía entre dos luces se adivinaban en la costa próxima los pueblos santanderinos; desde el puente bajo, con candeleros de madera torneada, reminiscencia de la época velera, se alcanzaban por proa y popa las estelas de humo en el horizonte de la navegación costera de puerto a puerto, y el «CABO MAYOR», a media carga, navegaba boyante, ligero, dejando el rastro de su estela por la mar y de su chimenea por el cielo en una cinta doble de rumbo a rumbo. Ni un balance, ni una cabezada; las bufadas de niebla al norte espesaban y la calima al sur en forma de bruma pastosa y baja se depositaba en madejas por el perfil de los acantilados y las playas mansas.
La noche se echó encima; se encendieron las luces de las serviolas –entonces todavía no iban las situaciones en el puente-, los pasajeros se fueron a sus camarotes aburridos de preguntar todo y el viejo, en el puente abierto, marcó a las once menos cuarto norte-sur con Santoña, llevándolo a la carta de la caseta de derrota, un palomar negro entre el puente y la chimenea. La soledad y el silencio sobre las bacaladas del puente en una noche fresquita eran enervantes; sólo se escuchaba el latido rítmico y alegre de las palas batiendo a cincuenta revoluciones, el virador de la ceniza de calderas escandaloso y estemporáneo y las carrerillas, muy espaciadas, de los guardines del timón. Todo el barco oscilaba en una vibración suave, como de fábrica en tierra, y el branque abría fosforescencias de noctilucas en el rizo amplio de los bigotes. Muy arriba, entre veladuras se adivinaban las alfas de las constelaciones del verano, camino del oeste, y por la popa, entre brumas, las estrellas grandes de Orion aupándose en la bóveda; algo más altas y más claras, Arcturus y Altair, y sobre el cintón de tierra el punto rojo de Antares, como una hoguera bailada de sitio, en el rabo del Escorpión.
A la una de la madrugada del día 14, Cabo Mayor estaba al sur verdadero a cinco millas, porque el capitán, no pensando entrar en Santander hasta la madrugada con la marea, decidió aguantarse a varios rumbos fuera de puntas en espera, de la primera claridad del alba. Pero hete aquí que la calima pegada sobre la costa se fue espesando peligrosamente y que, a la media hora, aquello era realmente un parche espeso de niebla ocultando por completo el perfil de tierra y velando en rojo la luz del faro de Cabo Mayor, apenas visible a su través.
El barco empezó a pitar mientras navegaba a poca máquina en diversas direcciones.
A eso de las dos y media la niebla espesa de tal forma que sé pierde de vista por completo la luz de la farola de Cabo Mayor; a los diez minutos, el oficial de guardia (segundo piloto) don Jacobo Franco oye rumor de rompientes por proa y pone toda máquina atrás, pero simultáneamente el barco experimenta una fuerte embestida y queda varado.
Es curioso que en tierra no se hubiera observado presencia alguna de neblinas, que sin duda no afectaban más que al borde costero y que habían motivado la pérdida del vapor. El capitán debió haberse abierto francamente al norte, aunque con ello hubiere perdido media jornada de trabajo al día siguiente por la demora en la nueva recalada, en vez de jugar a varios rumbos con el fuego de la entrada del puerto y la tierra, cercanos e invisibles.
El «CABO MAYOR» se había clavado literalmente bajo Cabo Mayor, sobre una lastra de piedra a un cuarto de milla del fanal, en el borde sur de la vaguada que desemboca entre el alto del faro y el de la estación del semáforo, en el lugar conocido por el nombre de Manzanal o La Palomera.
La lastra sumergida se prolonga en unas piedras blancas, pulidas y cuarteadas simétricamente, que, como bloques de cemento de aristas curvas, velan en bajamar y junto a ellas, inmediatamente detrás, se levanta un macizo rocoso de agujas trabajadas por la erosión de los golpes de mar a pocos metros sobre el nivel del agua. El barco estaba enfilado al sudoeste, y con excepción de la parte de proa encepada como un ratón en una trampa, el resto de la eslora flotaba entre dos aguas tocando a la bajamar en puntos aislados.
La mar se precipitó instantáneamente en las bodegas de proa inundándolas, con lo que el buque quedó de esta parte muy sumergido y en seguida se partió justamente por castillo en la bodega del 1, quedando esta parte de proa alterosa sobre las rocas y tumbada casi por completo sobre estribor, a diferencia del resto del buque que se mantenía adrizado. El palo trinquete rindió por la fogonadura.
Tan pronto como el capitán se convenció de lo irreparable de la tragedia, ordenó arriar los botes y embarcar en ellos al pasaje y tripulación, manteniéndose en las inmediaciones del vapor, ya que la niebla impedía tomar un rumbo correcto y por otra parte el estado de la mar –aceitosa- lo permitía sin compromiso alguno. Aún tuvo que regresar al costado uno de los botes para recoger a un tripulante despistado que llegó tarde a la maniobra de abandono, y a eso de las cinco, se acercó el vapor «PALMIRA» y los recogió a todos conduciéndolos hasta las proximidades de la playa de Mataleñas, en donde desembarcaron por sus propios medios; de allí subieron a la vivienda de los torreros, en donde éstos les atendieron solícitamente reconfortándolos con café y coñac. El bote auxiliar, vacío, apareció varado en la playa de Los Molinucos al día siguiente.
Ni que decir tiene que toda la población se descolgó de excursión campestre hasta el faro, para ver el desastre del «CABO MAYOR». Desde tierra se había puesto una plancha y por ella había comunicación directa con el buque. Al poco tiempo llegaron dos remolcadores de Bilbao, el «ALGORTA» y «EL SIGLO», con material diverso de salvamento, pero bien claro estaba que allí bien poco se podía ya hacer. Los temporales del otoño se encargaron de convencer de ello a todos los interesados y la tripulación se embarcó en Santander en el «IBAIZABAL», de la misma Compañía Ybarra, para ser restituida a Bilbao y Sevilla.
En el mes de marzo de 1892 comienzan las primeras operaciones para extracción de los restos después de haber sido rematado el casco y el cargamento. Don Adolfo Hiera, en colaboración con el patrón del costero «SANTOÑA», don Nicolás Ulíbarn (el famosísimo «Santoña» que sale a relucir un sinfín de veces a lo largo de este libro), comenzaron los trabajos y recuperaron gran cantidad de hierro y gran parte de la harina del cargamento, que venía en sacos de cien kilos y que se pudo aprovechar con pérdida de sólo diez libras por saco, que correspondían a la capa exterior empapada.
Del barco en sí no pudieron sacar apenas nada, quedando suspendidos los trabajos para el verano siguiente; pero al llegar el invierno un temporal del oeste arrastró los dos pedazos mar adentro con todo lo que todavía guardaban, sin que se pudiese localizar exactamente su nueva situación.
En 1948 el buzo González recuperó parte de los restos y en 1953, en un nuevo intento, se extrajeron algunas partidas más y con ellas la campana del castillo.
Todavía queda hoy hundido bajo el agua y hecho un bloque amorfo y compacto, el casco semidestrozado del «CABO MAYOR»”…
Decir que el primer oficial era D. Jacobo Teranco, y que las labores de extracción de la carga se prolongaron varios años. En el diario La Iberia, de Madrid, en su edición de 5 de julio de 1893, en su página 2, se leía: …”Desde hace días se están efectuando en Santander los trabajos de extracción de la carga de carriles contenida en el vapor CABO MAYOR, que embarranco años ha, debajo del faro del puerto. Anteayer se sacaron 60 toneladas.
A los buzos les es casi imposible trabajar, pues á cada momento se ven acosados por grandes pulpos, multitud de cangrejos y peces que pueblan los compartimientos del buque”…
También debe anotarse que ni el buque ni la carga estaban asegurados, cosa que, en aquella época, era harto frecuente.