EN LO QUE CLARAMENTE VEO, NO BRUJULEO

Empecemos hoy por el final del artículo anterior, ya que sin leer el cual no se comprenderá parte de este. En el diario La Época, de Madrid, en su edición de 11 de mayo de 1857, en su n.º 2.495, página 3, se hacía eco del inicio de la nueva concesionaria: …”Mañana da principio desde Cádiz el servicio de la nueva compañía concesionaria de los correos entre España y sus Antillas. Los buques son el ALMA el VIGO, que pertenecieron á la sociedad Zangroniz, hermosos vapores construidos en Inglaterra, y otros tres algo menos grandes que aquellos”…

El ALMA, como ya sabemos, no era otro que el HABANA, cambiado de nombre, seguramente, para olvidar viejas penas.
En efecto, el relevo de la compañía de la que eran propietarios los hermanos Ignacio y Ramón Zangroniz lo tomaba Gauthier Freres et Cie., de Paris, y aunque amparado bajo un concurso, fue un gran bluff en el que participaron los antiguos gestores de la concesión, los nuevos propietarios del contrato y el Gobierno de la nación.
En el diario La Época, de Madrid, en su edición de 8 de abril de 1857, en su n.º 2.469, página 1, leemos: …”Parte Oficial de la Gaceta. Ministerio de Estado. Real decreto.
No habiendo producido resultado las dos subastas celebradas para contratar provisionalmente el servicio de la conducción de la correspondencia entre la península y las Antillas, vengo en autorizar al ministro de estado y ultramar, para que, prescindiendo de las solemnidades de la pública licitación, contrate el dicho servicio.
Dado en palacio á 31 de marzo de 1857.- Está rubricado de la real mano.- El ministro de estado y de ultramar, Pedro José Pidal.
Real Orden. Ultramar.

Excmo. señor: S. M. la reina, de conformidad con el parecer del consejo de ministros, después de examinadas detenidamente las diferentes proposiciones presentadas para contratar provisionalmente la conducción de la correspondencia entre la península y las Antillas, ha tenido á bien adjudicar el referido servicio á V. E., como representante y apoderado de la casa Gauthier, hermanos y compañía, de Paris, por haber hallado más ventajosa que las demás proposiciones presentadas la última de V. E., en que se compromete á conducir la correspondencia entre los puntos arriba espresados, por la cantidad de 32,000 pesos fuertes por viaje redondo, sujetándose á todas las condiciones del pliego aprobado por S. M. en 23 de enero de este año, y comprometiéndole además á tener un quinto buque destinado al dicho servicio.
De real orden lo comunico á V. E. para su conocimiento, y á fin de que, previo el depósito prevenido en el pliego de condiciones, proceda á otorgar la oportuna escritura á nombre de sus representados, para todo lo cual y demás á esto referente queda autorizado el director general de ultramar.
Dios guarde á V. E. muchos años. Madrid 5 de abril de 4857.-Pidal.- Sr. D. Nazario Carriquiri, representante de la casa de Gauthier, hermanos y compañía, de Paris”…
Esto representaba la entrega a una compañía extranjera de los derechos de explotación de una línea de correos de importancia estratégica para el Estado. La subasta fue una excusa burda para entregar el contrato a una empresa que, seguramente, lo consiguió por el simple hecho de comprar lo buques del anterior licitante; los hermanos Zangroniz.
Las empresas nacionales fueron maltratadas publicándose en prensa sus ofertas, y el descaro final fue que la decisión quedaba en manos de una persona, fueran cuales fueren las licitaciones; prevaricación, engaño, estafa, llámesele como se quiera, el hecho es que provoco la reacción de algunas de las empresas licitantes, especialmente la de Bofill, Martorell y Cia., quien junto a Navegación e Industria hicieron, según datos a consultar, la mejor oferta. Otra bufonada de una corte necia que, años más tarde, repetiría con el Marques de Campo, y también con Antonio López, el mismo engaño, desplazando a una naviera de bandera, como eran Olano y Larrinaga, de un contrato, más que merecido, por el simple hecho de no tener fincas de caza en la vieja y rancia Castilla, en donde los negocios de la Corte, y sus influencias, se repartían de esta manera.
En un pequeño libro, o panfleto, titulado Memoria sobre la Adjudicación del Servicio Trasatlántico Provisional a la Compañía Francesa de Gauthier Hermanos de Paris. Editado en Barcelona por la Imprenta de Narciso Ramírez, calle Escudillers 40. Piso 1º, en el año1857, Bofill, Martorell y Cia., notificaban el escandalo: …”En la Gaceta con fecha 23 enero próximo pasado, se publicó el Real decreto para el servicio transatlántico provisional entre la Península y las Antillas españolas: en el preámbulo se encarecía lo indispensable, y urgente que era atender á dicha necesidad por el mal estado y deterioro de los vapores del estado destinados á dicho servicio, abriendo subasta para el 14 de Febrero bajo el tipo de 25,000 $ por viage redondo.
Como, según el art. 3.° del pliego de condiciones, se admitían á la licitación indiferentemente á los buques nacionales y estranjeros, el gerente de la Sociedad de Bofill Martorell y compañía, presentó una esposicion al señor ministro de estado, en la cual solicitaba que durante la media hora primera de la subasta, se abriera una licitación entre españoles solamente , y que si no se presentaba proposición admisible en este caso se admitiera después á los estrangeros.
Al principiar la subasta, el dicho gerente entregó una copia de la esposicion al mismo señor ministro de estado, presidente del acto, y pidió se leyera y diera cuenta de ella. Contestó el Sr. presidente que no podía acceder á la demanda porque el Consejo de Ministros había acordado, que no podía variar ninguna de las condiciones de la subasta por los intereses que podía haber creados; accediendo en que la esposicion constara en acta.
No habiéndose presentado ninguna proposición, con fecha 20 de febrero se publicó otra subasta para el día 9 de marzo con iguales condiciones aumentando la subvención a 30,000$. A pesar de esto tampoco se presentó proposición alguna y en el mismo día 9 de marzo a las 4 de la tarde, la Sociedad Bofill, Martorell y compañía, unida á la de Navegación ó Industria, presentaron al señor ministro de estado una proposición en la que se comprometían á desempeñar dicho servicio por la cantidad de 37,500 $ sujetándose en un todo al pliego de condiciones, y que, si otra empresa estrangera lo hacía por menor cantidad también lo harían los esponentes solo por decoro nacional. Presentada dicha proposición, la Correspondencia Autógrafa la publicó al día siguiente advirtiéndose que si otras presentaron proposiciones, nadie tuvo conocimiento de ellas.
A pesar de haber visto repetidas veces al Sr. director de ultramar, ninguna determinación se tomó; hasta que el día 30 de marzo, llamados por dicho señor los representantes de las dos empresas, é invitados para que rebajasen la subvención, lo hicieron á la cantidad de 32,500 $.

El día 8 de Abril apareció en la Gaceta el decreto autorizando al ministro de estado, para que contratase el servicio sin licitación siguiéndole en la misma Gaceta el decreto de adjudicación á don Nazario Carriquiri, representante de la casa de Gauthier hermanos de Paris, por la cantidad de 32,000 $: adviértase que el primer decreto tiene la fecha de 31 de marzo y el segundo la de 5 de abril.
Luego que se tuvo conocimiento de dicha adjudicación por los periódicos, los representantes de las empresas españolas presentaron nueva proposición, recordando la primera, en que se comprometían á desempeñar el servicio al precio que lo hiciera cualquiera empresa estrangera, rebajando aun ahora 1000 $ por viage, solo para evitar tal mengua á la nación española.
Relatados los hechos históricos que preceden, pasemos á demostrar otros de no menor importancia, por medio de los cuales la nación formará su verdadera opinión.
Cuando la marina se encontraba sin buques, apareció la subasta provisional marcando para los que debían desempeñar dicho servicio unas dimensiones iguales á poca diferencia á los de Gauthier, y el corto plazo de 30 días para empezar el servicio; de modo, que era imposible que cualquiera que no tuviera los buques entrara en subasta. Desde el momento que se publicó, todos los periódicos dijeron que el servicio era para Gauthier; pero las empresas catalanas, con el espíritu emprendedor que las distingue, y animadas de un sentimiento nacional, á fin de que nuestro pabellón fuese el que ondease en semejante servicio, y dispuestas á presentar nuevos buques, si los que ofrecían no reunían para el gobierno todas las condiciones que apetecía, se presentaron á la palestra, trastornando los planes de Gauthier, y demostrando de este modo que en nuestra nación no faltaban recursos propios para no tener que confiar lo sagrado de nuestra correspondencia transatlántica al cuidado de estrangeros.
Al exigir el gobierno que una de las condiciones de los buques debía ser la medición de toneladas, ¿ignoraba acaso que la marina española no los contaba de momento, y que no contándolos debía dar dicho servicio á una empresa estrangera.
Para un servicio provisional, cuyo objeto principal era el trasporte de la correspondencia, ¿no hubiera bastado que la marina en su reconocimiento viera si los buques que se presentaban eran ó no aptos para el servicio? De este modo el erario habría tenido grande economía, y la subvención sin dicha condición, habría bajado en la licitación Semejante condición solamente podía favorecer á empresas como la de Gauthier.
Al publicar la segunda subasta, el gobierno conocía ya las empresas españolas que tomarían á su cargo el servicio, y á pesar de ello y de cuanto se le había espuesto por el gerente de la sociedad Bofill, Martorell y compañía, el art. 3.° no se varió, y se siguió admitiendo la bandera estrangera en competencia de la nacional.
Se ha dicho, y repetimos, que la proposición que presentaron las casas españolas fue publicada al día siguiente por la Correspondencia Autógrafa. Todos saben en qué fuentes bebe dicho periódico. Con tal motivo se nos ocurre preguntar ¿por qué se daba publicidad por la dirección de Ultramar á todo lo que proponían las empresas españolas, y guardaba completa reserva sobre toda otra proposición?
Sobre el 20 de marzo se decía ya en París que el servicio provisional y el definitivo estaba asegurado á Gauthier , por cuyo motivo las acciones de dicha compañía tuvieron una fuerte alza.
Respecto al servicio provisional, lo han ya acertado; veremos si sucederá otro tanto con el definitivo. Se ha dicho después que la empresa francesa había presentado una proposición de pesos 34,000 por viaje, por saberse públicamente que la de los españoles era de pesos 37,500, y que estando reunido el Consejo de ministros, el representante de aquella entregó la proposición de pesos 32,000. Si verdaderamente así sucedió, el ministerio no podía ni debía recibir ningún documento que no constase en el espediente, y en caso contrario, ultimado como estaba ya este, a lo menos en obsequio á nuestro pabellón nacional, debía ponerse en conocimiento de los firmantes de la proposición española, para ver si había quien la mejorase, cuando no quisiese dársele por el mismo precio. El gobierno podia estar seguro que las compañías españolas no lo habrían desairado por la insignificante cantidad de 500 pesos.
Siempre que se autoriza á un ministro para contratar sin licitación, se publica en la Gaceta para que el público lo sepa y puedan presentarse proposiciones: en el caso presente, firmando el decreto con fecha 31 de marzo, no se publicó hasta el 8 de abril, y la adjudicación firmada con fecha 5 de abril no se publicó hasta el mismo día 8, y nada se supo ni traslució, estragándose tanta reserva y sigilo de la dirección de Ultramar en todo lo correspondiente á Gauthier, y tanta publicidad en lo concerniente á los españoles.
La Crónica, periódico de Madrid, en su número 84 de fecha 11 de abril dice que, según el real decreto de 27 de febrero de 1852, el contrato es nulo: aunque la ley no lo dijese, lo es naturalmente, por la manera con que se ha procedido favoreciendo una empresa estrangera con perjuicio de las nacionales.
El ofrecer Gauthier que pondrá cinco buques, nada significa, mientras no diga que con los cinco buques, en lugar de doce viajes, hará más, sin que por esto se le pague más que los doce estipulados ó uno mensual.
Como los puntos de partida de la empresa francesa para conciliar sus intereses han de ser el Havre ó Marsella; siendo sus viajes más largos, naturalmente necesita mayor número de buques; y en fin, como el gobierno no pedía más que cuatro, si necesitaba 6 deseaba más, debía anunciarlo para que todos estuviesen enterados. Para la navegación de Cádiz á la Habana, cuatro buques sobran para un viaje mensual, habiendo siempre uno de repuesto en Cádiz y otro en la Habana por si ocurría avería.
Si no se hubiese querido tomar por tipo de toneladas, las que tenían los buques de Gauthier, mucho más conveniente , para el pronto servicio, hubieran sido buques algo menores, cuyas dimensiones habrían estado en armonía con los diques de Cádiz para limpiarlos, sin que por esto dejasen de ofrecer toda garantía, tanto en navegación como en comodidad de cámaras.
Pasemos ahora á demostrar con la irrecusable lógica de los números, que el contrato es gravoso para el Estado, pues que la economía de cinco ó seis mil duros que se dice haberse hecho concediéndolo á una empresa estrangera, es negativa. Caso de que todos los buques que presentaba no hubieran satisfecho las condiciones señaladas, la empresa española tenía que introducir ó tomar sus buques del estrangero donde los tenía ya contratados, y los derechos de introducción ó de arancel con el moviliario para 150 pasajeros, seguramente no hubiera bajado de cincuenta mil duros. Compárese esta partida con la economía en la subvención, y se verá que la resta importa una cantidad ocho ó diez veces mayor que la abonada; y aun con la diferencia que esta el erario la cobraba con anticipación y antes de empezar el servicio.
Por otra parte, la empresa y buques españoles son tripulados por españoles, siendo su principal objeto navegar por las costas de España; en ella hacen el consumo de sus víveres, en ella las faenas de carga y descarga. Todo este dinero queda en el país, y las contribuciones industriales de consumo y de diferente especie á que están obligados los españoles y que se habrían pagado por tal concepto, ascenderían á cantidades muy crecidas, las que respecto el erario disminuirían de mucho la subvención. Pagándolo á un estrangero , como este solo hará en la Península una corta escala para tomar ó dejarla correspondencia, la subvención íntegra, sirve solo para fomentar el comercio estrangero.
Las empresas de vapores españoles, como su principal objeto es, y ha de ser, usar del beneficio de bandera, de ahí que su navegación debe ser precisamente en las costas de España, lo que reporta una ventaja al comercio, que utiliza en ellos el transporte de las mercaderías, no pudiendo efectuar lo propio con buques estrangeros por la diferencia de derechos. Resulta pues plenamente demostrado, que no existe economía alguna en la subvención, y que esta únicamente cede en beneficio del comercio estrangero perjudicando notablemente al español.
Por otra parte, la navegación en España con buques españoles sirviendo al comercio español, tiene el gran inconveniente de las cuarentenas no tan solo por los gastos que ocasionan, sino también porque alejan á los pasageros , haciendo mas corta y agradable la vía de Inglaterra. La carencia de talleres y diques para limpiar el fondo de los buques y arreglar las máquinas, redunda
en ventaja de los estrangeros y por lo tanto imposibilita actualmente una competencia ventajosa con los nacionales.
De todo lo dicho se persuadirá la nación, y los señores Diputados y Senadores, de lo poco acertado que ha estado el Gobierno concediendo el servicio transatlántico provisional á una empresa estrangera con preferencia á una empresa española, perjudicando al erario, al comercio, á la marina; y en fin , rebajando el pabellón español, transportando la correspondencia pública y oficial en una navegación internacional, con una empresa estrangera.
Por todo lo cual, se debe anular la adjudicación y pedir la responsabilidad al ministerio ó contra quien haya lugar.
Réstanos ahora, suplicar á los señores Senadores y Diputados procuren de todos modos, que no se suspenda la subasta para el servicio definitivo, anunciada para el 17 de junio próximo, admitiéndose solo en ella á empresas verdaderamente españolas, según las leyes del reino : así lo esperan los que suscriben del patriotismo é independencia acreditada de los señores representantes de la nación española.
Barcelona 30 de abril de 1857.
Bofill Martorell y Cia.
Por la sociedad de Navegación i Industria. El Director.
Eusebio Golart”…
Fantástico documento que demuestra algo que hoy en día continua igual. Aquellos que se envuelven en banderas españolas, cantando su patriotismo, suelen ser personajes corruptos que actúan únicamente en beneficio de su interés y bolsillo.
Para el nuevo pliego se pedían solo cuatro vapores, cuando menos de 1.300 toneladas de registro y de 400 a 500 caballos para establecer una velocidad mínima de 9 nudos.
El nuevo contrato de los Gauthier, duro hasta mayo de 1858, y la empresa presento cinco vapores, cuales eran el ALMA (ex HABANA), el CADIZ, el FRANC-COMTOIS, el BARCELONA y el VIGO. Es decir, ni más ni menos que los encargados por Zangroniz, Hermanos y Cia. La transferencia había sido hecha, y el Gobierno era cómplice.
Trece fueron los viajes realizados por la conocida como Compañía Franco-Americana, y si la anterior concesionaria lo hizo mal, esta fue peor. Francisco Garay Unibaso, en su libro Correos Marítimos Españoles a la América Española (Cuba, Pto. Rico y Sto. Domingo) Vol. II. De 1827 a 1861, cita: …”El servicio se pone en marcha y para conocer un poco su funcionamiento, en la página siguiente represento los horarios de los tres primeros buques de esta Cía. que lo iniciaron, aparte de la relación general del total de los trece viajes que realizó a lo largo de su contrato, que por los informes de la época, no demostró ningún interés por el trato hacia los pasajeros, ni por mantener en buenas condiciones los buques, razón por la cual, el gobierno le impuso una multa de 10.000 pesos basándose en el art. 11 del pliego de condiciones, al no estar disponible el vapor-correo «BARCELONA» para salir el día 12 de febrero de 1858 del puerto de Cádiz para las Antillas. Igualmente, le quitaba parte de la subvención de los 32.000 pesos viaje redondo a consecuencia de que el vapor-correo «CADIZ», en su viaje desde Cádiz a las Antillas del 12 de abril de 1858, el llegar a Puerto Rico el 3 de mayo siguiente con grandes averías en su máquina, le impidió continuar el viaje a la Habana, trayecto que tuvo que hacer con la correspondencia y los pasajeros el vapor de guerra «HERNAN CORTES».
Para la vuelta a la Península la empresa presentó el vapor «PAJARO DEL OCEANO» que a juicio de la autoridad de Marina del apostadero de la Habana no reunía las condiciones estipuladas en el contrato, por lo que el Capitán General de Cuba remitió la correspondencia en el vapor de guerra «ISABEL II», por lo que de la mencionada subvención le quitó el gobierno la parte correspondiente al trayecto de Pto. Rico-Habana y de este puerto a la Península”…
Pues bien, quien se encargó de la adquisición del citado buque –embargado en aquellos momentos en los Estados Unidos- no era otro que el Sr. Ignacio Zangroniz.
En el mismo libro se narran las peripecias de los tres primeros viajes: …”Resumen de los viajes. En la primera expedición, el «ALMA» tardó en llegar a la Habana 23 días 2,5 horas, de las cuales estuvo parado en Santa Cruz de Tenerife 9 h. 30 m. en Puerto Rico 25 h. por lo que el tiempo neto de! viaje ha sido de 21 días 16 horas y el tiempo empleado en el viaje de regreso a Vigo fue de 20 días y 17,5 horas, transportando en el mismo la correspondencia pública y de oficio a cargo de un Oficial del Ministerio de Estado, 68 pasajeros y 36 soldados. El «ALMA» pasó al Lazareto de San Simón a cumplir la cuarentena, tras la cual, desembarcar los pasajeros y tomar el combustible necesario, continuaba viaje a el Havre para limpiar sus fondos.
En la segunda expedición, el «FRANC-COMTOIS» tardó en llegar a la Habana 21 días 1 6,5 horas, de las cuales estuvo parado en Santa Cruz de Tenerife 24 h. 30 m. y en Puerto Rico 28 h., por lo que el tiempo neto del viaje ha sido de 19 días 12 horas y el tiempo empleado en el viaje de regreso a Vigo fue de 24 días 15,5 horas, teniendo en cuenta que como cosa extraordinaria tocó en el viaje de vuelta en Puerto Rico, donde permaneció 2 días.
En la tercera expedición, el «BARCELONA» tardó en llegar a la Habana 21 días 23 horas, de las cuales estuvo parado en Santa Cruz de Tenerife 12 h. y en Puerto Rico 42 horas, por lo que el tiempo neto del viaje ha sido de 19 días 17 horas y el tiempo empleado en el viaje de regreso a Vigo fue de 18 días 9 horas, es decir, un buen promedio lógico en la mejor época del año, pero que con malos tiempos o tiempos regulares no podría volver a lograr. Transportaba en este viaje la correspondencia pública y de oficio”…
Respecto al buque CADIZ, que algunas fuentes citan rebautizado como CADIX, pero que no lo hemos podido comprobar, tenía las siguientes características técnicas, según la web P&O Heritage: Construido por John Laird, sons & Co., en sus gradas de Birkenhead, con el número 135.
Es botado el 30 de agosto de 1855 y nombrado CADIZ para la Línea de Vapores Correos Españoles Trasatlánticos, de Zangroniz, Hermanos y Cia.
En 1856 es vendido a la Compagnie Franco-Americaine (Gauthier Freres et Cie, como managers), de Francia, y renombrado CADIX
En 8 de noviembre de 1858 es comprado por la compañia Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, y remolcado de Brest a Southampton `por el RIPON para su reacondicionamiento.
El 31 de enero de 1859 se bautiza como ELLORA.
En 1865 se le instalan recalentadores en las maquinas.
El 23 de mayo de 1868 encalla en Benares.
El 15 de febrero de 1876 se vende por £9,192 a John Blyth & Co, de Melbourne. Se le quitan las máquinas y se convierte en velero.
En 1889 se vende a J. Laird, de Liverpool. En 1890 se vende a A. M. Flornoes, de Noruega. En 1896 se vende a C. G. Wagle, de Noruega. En 1899 se convierte en pontón en Panamá.
En su registro en P&O tenía matricula de Londres, su Official number será 27200; su señal distintiva era PQHG y estaba clasificado en el Lloyd’s Register.
Su registro bruto era de 1.574 toneladas; el neto: 1.070 toneladas; la eslora: 79,59 metros; manga: 11,03; puntal en bodega: 7,86; casco de hierro; maquinas tipo: Direct-acting horizontal steam engines; constructor de las maquinas: G. Rennie & Son, de Greenwich; potencia: 1.055 ihp; un eje; 12,5 nudos de velocidad en carga”…