CADA CABO MANDA SUS VIENTOS

El KATAYAMA, en origen CHARON, representaba un producto típico de la construcción naval holandesa en la época colonial de esta nación. El inmenso tráfico que generaba el por ellos conocido como NEI, o Netherland East Indies, necesitaba un gran volumen de cargueros mixtos de generoso tamaño –para la época- que dispusiesen de métodos de carga especialmente adaptados a aquellas condiciones; puertos con pocos medios mecánicos y descarga a gabarras. La solución la encontraron en espectaculares kingposts, o mástiles pareados, cuya base estaba más próxima a las bordas, con lo que los puntales podían alcanzar mayor distancia fuera de la cubierta y alcanzar a descargar a una o dos gabarras abarloadas al buque. Estéticamente los buques eran inconfundibles, y uno de ellos fue este, que después seria, en nuestra contraseña, el CASTILLO AMPUDIA, y posteriormente el AMPURIES.
Rafael González Echegaray escribía en la Revista de Historia Naval, Año II, Núm. 7, del año 1984, un artículo titulado Las Perdidas Soviéticas en la Guerra de España. En el narra las peripecias de los buques rusos capturados o hundidos como consecuencia de la guerra civil española. Las tripulaciones civiles de estos buques sufrieron la brutalidad, a veces exacerbada, de sus captores, y se dieron hechos realmente terribles –como luego veremos- que, como en casi todas las guerras, siempre sufren inocentes que se ven involucrados en hechos que ni les van ni les vienen. Sobre el KATAYAMA, cita: …”El 17 de octubre de 1938 el minador VULCANO capturaba en aguas del Mediterráneo al mercante ruso KATAYAMA, un vapor de silueta particular cuyo recuerdo perdura todavía en la memoria de muchos marinos españoles.

Era un barco de aspecto chocante, con cuatro largos palos guindados dos a dos en sentido transversal, como gigantescas porterías de rugby. En realidad era ya viejo; pero magnífico; viviría nada menos que 55 años.
Había sido construido en el año 1912 por los astilleros Rykee de Rotterdam para la conocidísima naviera holandesa KNSM —la de la bandera azul con corona real y las chimeneas negras con franjas blancas— con el nombre de CHARON, que cambió enseguida por el de JASON para evitar confusión con un competidor inglés de la Blue Funnel.
Era un hermosísimo buque concebido como prototipo para el servicio trasatlántico de carga general, con posibilidad de operar fondeado descargando o cargando por ambas bandas sobre gabarras con los puntales de a bordo. De aquí su extraña arboladura. Además de los palos dobles llevaba cuatro pares más de samsons de proa a popa, un total de 18 puntales de carga más otro real y 16 maquinillas de vapor en cubierta y tenía alojamientos -que luego se dedicaron a carga- para 90 pasajeros.

Registraba 3.209 toneladas y cargaba 5.200, cifra importante para su época. Medía 105,58 m. de eslora, 14,75 de manga y 7,3 de puntal. Andaba nueve nudos y medio con una máquina de triple expansión de 1.600 caballos y tres calderas. Su sistema de construcción era longitudinal con una gran cubierta alta, que permitía tres sollados en tres bodegas y dos pozos en las escotillas 1 y 5.
En 1934 se vendió a la URSS, en donde tomó el nombre de KATAYAMA. Durante la guerra de España fue repetidamente detenido por las Fuerzas Navales del Estrecho; una llevando carga general, por el patrullero LARACHE, y otras dos cuando llevaba sendos cargamentos de carbón inglés, por los cañoneros CANALEJAS y LAYA. La vencida fue a la cuarta, por obra y gracia del VULCANO.
Incorporado a la Gerencia con el nombre de CASTILLO AMPUDIA, en los primeros días de 1939 fue alistado para participar en el proyectado desembarco de puerto La Selva con el CASTILLO RIOSECO, el CASTILLO MOMBELTRAN, el CASTILLO COCA y el CASTILLO SIMANCAS. Hizo un viaje con trigo a Tarragona y otro más con alimentos a Barcelona tras la victoria de los nacionales en estas plazas, regresando a Palma con munición y explosivos y continuando a Sevilla.

Después de la guerra fue cedido en alquiler por la Empresa Elcano a la Compañía Trasatlántica, quien lo puso en la línea de carga general de América, haciendo escalas en puertos norteamericanos. Así estuvo una porción de años hasta que en 1956 lo compró la Naviera Morey, de Barcelona, que, en 1964, lo llamó AMPURIES y, finalmente, en 1967, lo exportó a Italia, en donde se desguazó. Fue, pues, un barco de muy larga vida -buena construcción- y bien concebido para los servicios de línea regular”…
El trato a la tripulación civil, como en muchos otros casos, fue inhumano, y en la web Axishistory, en un apunte de su fórum (según referencia del journal «Lechaim«, 2000, No.9), sobre el apresamiento del vapor KATAYAMA, y la brutalidad del trato que con posterioridad sufrieron sus tripulantes, narra lo siguiente: …”Esto ocurrió en el Mediterráneo el 17 de octubre de 1938. El vapor soviético KATAYAMA, que pertenecía a la Black Sea Steamship Company, con matrícula de Odessa, navegaba con carga de trigo desde el puerto de Mariupol al británico de Liverpool. En plena noche, estando en las proximidades de Malta, de repente el buque fue iluminado por un reflector. En el puente de gobierno estaba el segundo oficial, quien a las 0400 debía ser relevado por la 1º Oficial Berta Yakovlevna Rapoport (primer caso en la marina mercante rusa de una mujer oficial).

Entendiendo que no era casual –el Mediterráneo estaba siendo patrullado por buques fascistas españoles- el segundo oficial llamo al capitán al puente. Mientras tanto un buque de guerra se aproximó al vapor y por medio de señales le notifico: “Pare inmediatamente. De no hacerlo dispararemos”. Al capitán T. Perederij no le quedaba otro remedio que parar máquina. Del buque de guerra botaron una lancha y un oficial al mando de un grupo de marineros armados subió a bordo del vapor soviético. Berta se despertó como consecuencia de los gritos y el retumbar de botas. En la cubierta un oficial del buque de guerra preguntaba al capitán: ¿A dónde se dirige?, ¿Qué hay en las bodegas?, ¿Dónde están los documentos del buque?, a lo que el capitán contesto: Vamos a Inglaterra, en las bodegas llevamos maíz y podemos confirmarlo. Al ver a Berta, pidió: Traiga los documentos”. Cuando Berta Yakovlevna, en uniforme con los galones dorados en las hombreras, apareció, y le dio los documentos al oficial, este pregunto: ¿Quién es esta mujer? La primer oficial, le respondió el capitán, y el sorprendido oficial se concentró en el estudio de los documentos del buque…
Al amanecer, a órdenes del buque fascista, el vapor soviético tomo rumbo a Mallorca. En el puente, cerca de donde Berta hacia guardia, se situó el oficial vigilando que el KATAYAMA siguiese estrictamente el rumbo que se le había asignado.
¿Por qué nos han arrestado?, pregunto en ingles Berta, “saben que solo llevamos maíz en las bodegas”, a lo que el oficial franquista no respondió.
A la llegada a Palma casi toda la tripulación, incluyendo al capitán, fue enviada al campo de concentración. Para llevarlos a este, en Palma subió a bordo un oficial fascista, vestido de negro, subió a bordo, y mostrándoles un revolver les espetó: “si intentáis escapar, se dispara”.

En el vapor quedaron Berta y otros cinco marineros –el contramaestre, dos marineros, el maquinista y un palero-. Antes de salir el capitán le dijo a Berta: “Te paso mi autoridad. Estamos detenidos. No caigas en la provocación”. Después los soldados empujaron a los marinos hasta los camiones que había en el muelle y que les esperaban. Cuando los camiones desaparecieron el contramaestre se acercó a Berta Yakovlevna y le dijo: “Bien, tu ahora eres el capitán”, a lo que ella se limitó a sonreír…
A la mañana siguiente, como siempre, a la orden de Berta Yakovlevna, la bandera nacional rusa fue izada en el palo de popa. Despues de un tiempo, volvió a subir a bordo el oficial con uniforme negro. Después de ver la bandera gesticulo y señalo con las manos que la bandera debia ser retirada inmediatamente. Al entender que los marinos soviéticos no tenían intención de cumplir su orden, se dirigió hacia popa con la intención de retirarla el mismo. Pero allí le aguardaba Berta Yakovlevna, a quien después de zarandearla cogiéndola de los cabellos, esta le dijo: “mientras permanezcamos a bordo no tocaras la bandera, la cubierta de este buque es territorio de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas”. Con ojos llenos de rabia, los fascistas retrocedieron. Pero al anochecer apareció de nuevo en el muelle el camión cubierto ya familiar a los marinos rusos. Este transporto a los marinos al campo de concentración y a Berta a la prisión de mujeres. En una celda cerrada y fétida, habían hacinadas diez mujeres sin contar a Berta. Estas eran esposas y madres de soldados republicanos capturadas por los fascistas. Despues de entender que la nueva presa era una mujer marina rusa, la acogieron con especial atención y cuidados.
A la noche la interrogaron: “¡reconozca que llevaba armas para los republicanos!” le empezó a increpar el inspector. “su capitán ya ha firmado la confesión”. Berta contesto: “eso es mentira. Ninguno de mis camaradas firmara tal confesión”. En ese momento recibió un fuerte golpe que le hizo perder la consciencia. Fue llevada de nuevo a la celda, donde las españolas se arremolinaron al lado de ella. Duros días de prisión las hicieron unirse y darse fuerzas entre ellas. Fueron alimentadas abominablemente. Un orinal era usado para limpiarse. Raramente se les permitía pasear y a Berta Yakovlevna se le aplico un régimen especialmente severo. Se declaró en huelga de hambre. Las noticias sobre esto se extendieron por los patios de la prisión, y tuvo la consecuencia de que el jefe de la prisión le dijo que si dejaba de hacer huelga de hambre tendría mejores condiciones: “No para mí, sino para todas”, respondió con débil voz. El jefe se rio y se marchó, pero a la noche fue trasladada al campo de concentración. Ahora estaba en barracones rodeados de alambre de espino. Españolas que luchaban con la Republica y que fueron capturados por los fascistas eran sus vecinas de litera: nurses, telefonistas, secretarias. Se hicieron rápidamente amigas como dictaban las leyes de supervivencia en un ambiente tan hostil e inhumano. A veces le llegaban noticias del campo vecino donde estaban los marinos del KATAYAMA. Pero el ansiado día del adiós llego. A decir adiós a Berta Yakovlevna salió casi todo el campo de concentración. Las españolas incluso le regalaron un pequeño ramo de flores, recogidas de no se sabe dónde, y por primera vez en largos meses de cautividad no pudo controlar sus lágrimas”…
El buque fue comprado en la posguerra por la Naviera Morey, otra de aquellas navieras creadas a base de buques sexagenarios, que tanto se prodigaron en tiempos de la dictadura. Esta naviera, constituida el 8 de mayo de 1945, con domicilio social en la Plaza Urquinaona, nº5 1º 2ª, de Barcelona, se mantiene en activo hasta 1973, en que es dada de baja en el Registro Mercantil. Era su Director Gerente Francisco Morey, quien lo fue hasta su muerte en 1964.
Tras la muerte de este, en 16 de diciembre de 1966, hay un cambio de domicilio al Paseo de Colon, Nº 24 Entresuelo, ratificado por el entonces Presidente del Consejo de Administración, Sr. Manuel Cardona Miró.
Por último, y según el diario La Vanguardia, edición del miércoles, 3 julio 1968, en su página 25, se anotaba: …”Naviera Morey S.A. En cumplimiento a lo preceptuado en el artículo 86 de la vigente Ley de Sociedades Anónimas, por el presente anuncio se hace público, para general conocimiento, que la Junta General Extraordinaria de esta Sociedad «Naviera Morey, S. A.», celebrada el día 28 de mayo del presente año de 1968, acordó al trasladar su actual domicilio, sito en esta ciudad de Barcelona en Paseo de Colón, número 24, a la ciudad de Santander, en al número 35, 1.º, de su Paseo da Pereda.
El Presidente del Consejo de Administración, D. Isidoro Pando Perojo”…
Según José Luis García Ruiz, en lo que creo es un libro, o tesis, con Francesc Cabana de coordinador, en una obra titulada Cien empresarios catalanes, de Editorial Empresarial, con prólogo de Jordi Maluquer de Motes, editada en 2006, la Naviera Morey formo parte de un sistema integral de empresas siderometalúrgicas, el autor cita: …”Mayores dificultades se dieron en Cataluña para desarrollar el otro leading sector de la Primera Revolución Industrial, la siderometalúrgia. Cataluña no ha sido una región rica en recursos naturales y esto ha resultado decisivo en todas partes para entender la localización industrial en el sector siderometalúrgico. La biografía del arquitecto Joan Torras Guardiola, escrita por Asunción Feliú Torras, muestra a las claras estas limitaciones. El “Eiffel catalán” dependió mucho de proveedores vascos y asturianos para llevar adelante sus proyectos con el hierro como protagonista. Pero sobre la base que había construido en Poble Nou (Barcelona), su hijo, Joan Torras Puig, pudo convertir a la sociedad anónima Torras Herrería y Construcciones en una empresa capaz de hacerse con la histórica Fábrica de Mieres en los años del primer franquismo. En esta operación confluiría todo el esforzado entramado del metal en Cataluña. Junto a los Torras estarían los Rivière del alambre, los Suñer de los laminados y los Roca de los radiadores. El Banco Español de Crédito, muy comprometido en Fábrica de Mieres, y el Banco Hispano Colonial, impulsado por los marqueses de Comillas como gran banco de negocios catalán, apoyaron la operación. La Naviera Morey, de nueva creación, llevaría el carbón desde los puertos asturianos hasta Barcelona. Hubo años de esperanza, pero la crisis de los 70 y la entrada de España en la Comunidad Económica Europea en 1986 revelaron falta de competitividad”…