En el diario The Glasgow Herald, en su edición de 10 de abril de 1899, se relatan unos hechos terribles que les tocó vivir a los tripulantes del vapor INGOLDSBY. La fuerza inconmensurable de la mar estuvo a punto de cobrarse la vida de este pequeño vapor –cosa que no consiguió- pero se llevó a cambio la vida de varios tripulantes. La maniobra de pasar de la capa, a dar la popa a la mar, tiene el inconveniente de los minutos necesarios para llevarla a cabo, en la que el buque se atraviesa a esta y se pone en su posición más vulnerable. Esto le paso a este vapor, en plena noche, en que una mar salvaje y rota lo destrozo con brutalidad y se cobró su peaje en vidas humanas. Leamos el texto que narra la tragedia: …”Severe Gale.

Terrible experiencia de un vapor de Cardiff. Siete tripulantes lanzados por la borda.
El temporal en el Oeste se ha cobrado varias vidas. Un telegrama del agente del Lloyd´s, en Penzance, fechado el sábado, constata que el vapor INGOLDSBY, de Cardiff a La Rochelle, con carbón, llego aquí de arribada el sábado. El buque sufrió un tiempo terrible, embarcando una ola que se llevó la caseta del timón, el puente, la derrota, destruyo los botes salvavidas e hizo otras averías. El capitán Smith, el primer oficial Ballcino, el contramaestre y otros dos de la tripulación fueron lanzados por la borda y se ahogaron.
Complementando el mensaje anterior la Asociación de Prensa de Penzance precisa que el INGOLDSBY es un vapor de 800 toneladas de registro. Salió de Cardiff el jueves de madrugada. El temporal aumento su intensidad y la mar creció. Entre Godrovoy y Longships el buque estuvo en inminente peligro de perdida; estar a la capa era imposible y el capitán John Smith, oriundo de Bathurst, New Brunswick, decidió volver a puerto. Había estado en el puente toda la noche y eran las cinco en punto de la madrugada cuando intento virar con el buque. Mientras viraba embarco un gran cáncamo, y John Minch, un marinero que estaba al timón, fue lanzado contra este, rompiéndose los radios de la rueda del timón y cortándole los muslos. Sus gritos de auxilio hicieron que Walter Balleino, el contramaestre Rausch, un alemán y un marinero llamado John Lloyd, de Cardigan se lanzasen sobre el para liberarlo, cosa que consiguieron. El primer oficial y el contramaestre se pusieron al timón, y el capitán Smith volvió a intentar llevar al buque en dirección a Land´s End. De nuevo una ola gigante volvió a romper contra el timón y el puente de mando, llevándose a cinco de los seis miembros de la tripulación que se hallaban en cubierta, incluyendo al capitán. Los otros cuatro desaparecidos eran los marineros Lloyd y Large, el primer oficial y el contramaestre que estaban en la caseta del timonel. Un marinero alemán llamado Learamah, estaba saliendo del castillo de proa cuando el cáncamo embarco en el buque y fue lanzado por la cubierta, hacia atrás, gracias a lo cual salvo la vida. Los botes, la chimenea, los ventiladores y otros dispositivos fueron destrozados, pero tras unas reparaciones de fortuna, la chimenea y el timón fueron puestos de nuevo en uso. Al medio día, otro golpe de mar lanzo por la borda al segundo oficial que se encontraba en un winch que hacía de timón de respeto y (sin posible traducción) que había ido al bote de babor a buscar una brújula. Cerca de Runnelstone, un vapor arrástrero de Lowestoft, el CONSOLATION, se acercó para ayudar a los supervivientes del INGOLDSBY, y de esta manera alcanzo Penzance. Todos los hombres que perecieron, a excepción del primer oficial, tenían mujer e hijos”…
Debió ser uno de aquellos temporales históricos del Atlántico, ya que otros buques sufrieron parecidas penalidades.
La vida marítima de este vapor fue la siguiente: Había sido construido por Palmer’s Ship Building & Iron Co. Ltd., en sus gradas de Jarrow, con el número 433. Fue botado el 13 de enero de 1881 y entregado a sus armadores al mes siguiente. De tres bodegas, una hélice y casco de hierro, era un ejemplar típico de los colliers construidos en aquellas fechas. Su número ingles de registro era el 83821. Su primer armador fue, a partir de febrero de 1881 Lee, Finch & Co., de Cardiff. (Fuente: Tyne Built Ships)
En 1912 lo compra J.S. Lorenzo, de Vilagarcía, renombrándolo VILLAGARCIA.
En 1917 o 1918 es propiedad de los banqueros Hijos de Francisco Deza, también de Vilagarcía.
El 31 de mayo de 1924 pasa a propiedad de Rosalio Malaxechevarria Beitia, de Bilbao; se renombra BAT.
El 22 de abril de 1927 lo compran Maura y Aresti S.L., de Bilbao, manteniendo el nombre, y en 18 de mayo de 1929 pasa a la contraseña de la S.A. Compañía General de Carbones, de Bilbao pero de origen catalan, quien lo convierte en pontón carbonero en la dársena de Axpe-Erandio (Fuente: Un Siglo con la Marina Mercante 1895-1995. Tomo I. Luis María del Busto y Mandaluniz).
En 11 de septiembre de 1933 se desguaza en Santander.
Sobre su armador J. S. Lorenzo, de Vilagarcía, no he podido encontrar información. El buque en sus primeros años con esa contraseña se dedica al tráfico de carbón. En el diario El Noroeste, Año XIX, en su número 9699, edición de 24 de mayo de 1914, se confirma este tráfico y los problemas con las huelgas de tripulantes: …”Llego de Cardiff el vapor VILLAGARCIA conduciendo un cargamento de carbón para la estación de ferrocarril.
Este buque estuvo detenido en aquel puerto ingles desde el 28 del pasado, en que comenzó la huelga.
El día 20 salió de Cardiff para Vigo, en donde fondeo anteayer, pero no pudo descargar”…
En aquellas fechas era su capitán D. Vicente Sánchez.
En marzo de 1915, José Caparros, carabinero que vigilaba las faenas de carga del buque en Ferrol, muere al romperse uno de los carramarros de la grúa y alcanzarle lanzándolo a la bodega.
El día 3 de abril de 1918, en pleno temporal, el VILLAGARCIA avista al velero holandés DINA JOANA, desarbolado y al garete, frente a la costa de Avilés. La petición de remolque no la puede cumplir el VILLAGARCIA por la falta de medios y el fuerte temporal, dando aviso de este incidente a la comandancia de marina a la llegada a este puerto (Fuente: El Eco de Santiago. Edición de 6 de abril de 1918)
A partir de 1917, o 1918, es propiedad de la banca de la casa Hijos de Francisco Deza, propiedad de los hermanos Valeriano y Epifanio Deza García, cuya empresa quiebra en 1921 y trae como consecuencia el embargo del buque. En el diario El Orzán, de A Coruña, en su edición de 1 de octubre de 1921, se hacía constar que “Hoy desatracara el vapor VILLAGARCIA si no lo impide el viento y fondeara en bahía con objeto de estar dispuesto a marchar al puerto de su nombre donde lo reclama el Juzgado por virtud de un pleito”.
Desde esa fecha, en que quiebra la empresa, hasta el año 1924, no aparece en las hemerotecas. Cuando lo hace de nuevo, en septiembre de 1924, aparece en el tráfico de carbón desde el Cantábrico hasta el Mediterráneo, y después ya aparece con el nombre de BAT. ¿Estuvo inactivo en esos años el buque? Lo desconocemos.
Rosalio Malaxechevarria Beitia fue un armador de transición, que solo tuvo este mercante, y que tenía sus oficinas en la calle Astarloa nº 6 de Bilbao.
En 1927, como ya hemos visto, pasa a la compañía Maura y Aresti S.L., compañía que según el libro Un Siglo con la Marina Mercante 1895-1995. Tomo I, escrito por Luis María del Busto y Mandaluniz, tuvo su origen de la siguiente manera: …”A partir del 27 de Septiembre de 1914, fecha de su fundación, complementó esta empresa sus actividades comerciales marítimas, que abarcaban casi todas las ramas, con la inclusión en su dilatada organización de entonces, la de armador de buques, y a este respecto decidió probar fortuna en esta especialidad con la compra de dos cargueros que ciertamente no le duraron mucho tiempo. Socamente fueron dos socios, José María Maura Gamazo y Enrique Aresti Ortíz, que aportaron un capital de 100.000 pesetas por mitad. Tuvo su domicilio social en la calle Estación n°2 en Bilbao.
A la segunda tentativa en 1917 y años posteriores, fue cuando más en auge estuvieron sus intereses, hasta que finalmente en puertas de la guerra civil española en 1936 y en plena crisis naval, decidió continuar con sus negocios de siempre y olvidarse de contar con barcos propios”…
Al final, y como ya vimos, pasa a la S.A. Compañía General de Carbones, quien lo convierte en sucio pontón, trabajo con el que acaba su vida marítima.