Sloop es una palabra inglesa que significa, literalmente, balandra, pero que aplicado a buques militares se podría traducir –generalizando- por patrullero, aviso o buque de escolta multimisión. La famosa clase Flower, corbetas inglesas basadas en un diseño de pesquero de altura, de las que hubo varias en nuestra flota civil, tuvieron su contraparte –más bien su origen- en unos patrulleros rápidos creados durante la Gran Guerra.
“The First Flowers”, articulo en que nos basaremos para explicar el origen de estas unidades, está escrito por Keith McBride, y se encuentra en el libro Warship 1989. En él se narran los orígenes, concepción y desarrollo de esta clase de buques, que se construyó en grupos, pertenecientes a tres series, la primera de las cuales -la de nuestro interés- se conocía como ACACIA Class, y a ella pertenecieron 24 unidades en grupos ordenados en 1 de enero de 1915 y 12 de enero de 1915. De este grupo, la HMS IRIS, construida por Lobnitz y botada el 2 de junio de 1915, y la MARIGOLD (puesta en grada como IVY), construida por Bow McLachlan y botada en 16 de julio de 1915, serán las de nuestro interés, ya que fueron compradas en 1º de enero de 1920 por la Casa Taya y renombradas PRINCIPE DE ASTURIAS y PRINCIPE DEL PIAMONTE. La vida marítima de la segunda de ellas fue, como luego veremos, todo un misterio aun por desvelar.

Volviendo al artículo citado –“The First Flowers”- el autor se remonta a la guerra Ruso-Japonesa para hallar el origen de esta serie. Entonces se demostró la necesidad de pequeñas unidades multimisión que, aparte de patrullas de vigilancia, pudiese efectuar trabajos de dragaminas. Después de estériles discusiones, se llegó al año 1914, y como consecuencia de la Gran Guerra, el hundimiento por minas del HMS AMPHION, y la perdida, cruel, de los cruceros acorazados HMS HOGUE, HMS CRESSY y HMS ABOUKIR, por la amenaza submarina, volvieron a poner sobre la mesa la necesidad de una unidad multipropósito, de bajo costo y fácil construcción.
En 25 de septiembre de 1914, el Controller dio orden a la DNC de proceder con presteza al diseño. Se tomó como base los “torpedo-gunboats” de la clase SEAGULL, y se creó un diseño conocido por New Seagull. Una modificación de este proyecto, con la eliminación de la proa de clipper, la eliminación de la protección en las máquinas y la construcción en base a tecnología civil, usada en la marina mercante, tanto para casco como para maquinas, dio origen a la definitiva clase Flower, cuya construcción, en astilleros civiles, seria contralada por el Lloyd´s Register of Shipping. El resultado fueron unos buques de 250 pies de eslora entre perpendiculares, 33 de manga y 1210 toneladas de desplazamiento con las carboneras a 2/3 de su capacidad. Para sorpresa de sus diseñadores, el Primer Lord del Almirantazgo, Winston Churchill, denegaba el permiso para su construcción en primera instancia. Al final, el peso de los acontecimientos se impone y los buques se construyen. En total (de esta subclase de Flower) veinticuatro de la clase ACACIA, doce de la clase AZALEA y treinta y seis de la clase ARABIS, aparte de ocho más para la marina francesa.
El diseño fue obra de J. H. Narbeth. Las unidades eran bonitas de imagen, con dos chimeneas separadas que indicaban la separación de la cámara de calderas –en número de dos- y maquinas alternativas de triple expansión, de tres o cuatro cilindros (los construidos en Escocia con tres y los construidos en Inglaterra con cuatro). La protección a las maquinas la daban las carboneras, situadas a los costados, y el trimado del buque se realizaba…con arena. La primera serie –la de nuestro interés- tenían una potencia de 1.800 ihp. La autonomía era de 3.700 millas a la velocidad de 10 nudos, mientras que la velocidad máxima se establecía en unos útiles 16 nudos. Los buques eran admirablemente marineros y muy satisfactorios para sus tripulantes, algunos de ellos –un maquinista de la CLEMATIS– escribió que en mal tiempo serían capaces de subir a un poste de la luz, en vertical, y bajar por el otro lado sin inmutarse, y que había visto a la mar romper sobre los cilindros, anegar las salas de los tripulantes y al tiempo ser capaces de mantener las 140 rpm sin problemas.
Para finalizar con las anécdotas -según el autor- visto el gran número de unidades a las que se tenía que asignar un nombre, un oficial senior del Almirantazgo, al que le gustaba la jardinería, cogió un catálogo de semillas y resolvió el tema. Se dice, aunque no se puede asegurar, que el autor de la brillante idea fue Sir William Graham Greene. Sea como fuere, inicio una bonita tradición en la Royal Navy.
Podríamos extendernos en el armamento, la hoja de servicios militares u otras anécdotas, pero para ello recomendamos la lectura de este interesantísimo artículo de Keith McBride, en donde -con maestría- narra todo hecho, dato y anécdota.
Vayamos ahora con su vida marítima bajo nuestra contraseña. Comenzamos con una nota del diario La Vanguardia, edición del domingo 8 de febrero de 1920, en su página 10, en la columna de Vida Marítima, en que anota: …”Entrados de noche a madrugada.
…los vapores españoles el PRINCIPE DE ASTURIAS y el PRINCIPE DE P.”…
Este último se refiere, sin ninguna duda, al PRINCIPE DEL PIAMONTE, con lo que podemos asegurar que el buque sí que llego a estar en Barcelona y, según parece ser, con el nombre de PRINCIPE DEL PIAMONTE en sus amuras.
Lo que es cierto es que nunca hizo ningún servicio comercial y, en el reino de las suposiciones, fue retornado a sus dueños. Keith McBride, en el artículo citado, lo da como vendido en 1922. ¿A quién?, ni lo sabemos ni hemos encontrado información.

En un gran libro titulado Hijos de José Tayá S. en C. (1915-1926) El Miratge de la Gran Guerra, el historiador marítimo Enric García, hace la siguiente apreciación sobre estos buques: …” El final d’aquestes negociacions complexes va ser, definitivament, la compra de dues noves embarcacions. Segons Catalunya Marítima, «a la matinada del día 7 (de febrer de 1920) entraren al nostre port els nous vapors de la casa Tayá PRINCIPE DE ASTURIAS i PRINCIPE DEL PIAMONTE (sic), els quals serán dedicáts als servéis de passatge. Es tracta de dos vaixells construits durant la guerra per ordre de l’Almirallat angles. Feien el servei de guarda-convois i llurs característiques s’adaptaven a les dels creuers rapids. Tenen unes maquines de triple expansió que desenrotllen una potencia de 1.200 cavalls i una velocitat de 20 mil.les. Compten amb les maquines auxiliars dels vaixells moderns, llum eléctrica, telefon i reflectors. El tonatge es de 1.200 tones”.
També a La Publicidad es va donar la noticia, amb una descripció detallada deis vapors.
Tot aixó es el que ens aporten les escasses referéncies escrites.
A la llum d’un altre tipus de documentado podem confirmar que els Tayá van adquirir realment dos vaixeíls, que van arribar a navegar amb la seva contrasenya amb els noms de PRINCIPE DE ASTURIAS i PRINCIPE DE VIANA. A la vegada, es va frustrar en circumstáncies poc clares l’entrada en servei d’un altre vaixell, batejat, ara sí, com PRINCIPE DEL PIAMONTE, el nom del qual apareix donant peu a una certa confüsió.
El PRINCIPE DE ASTURIAS (ex. IRIS) era un vapor de buc d’acer pel qual es van pagar 30.000 lliures (unes 698.850 pessetes). Amb 1.118,48 tones, tenía una eslora de 75,80 m, una mánega de 10,20 m i un puntal de 5,56 m. Es tractava d’un antic pescamines británic de la classe ACACIA, construit per les drassanes Lobnitz i avarat el juny de 1915. La primera sortida sota el nou pavelló era anunciada pel 8 de maig, en viatge directe cap a Genova. En un article aparegut a La Publicidad es donava una descripció acurada, de caire propagandístic, sobre el vapor i es deia que la seva ruta i arribades estava combinada amb la sortida deis grans expressos que tenien com a destí Madrid, Roma i Milá. Encara se’ns dona mes informació amb motiu de la festa que s’hi va celebrar a bord el 28 de juliol de 1920 en honor del polític italiá Sr. Titoni. També sabem per aquesta nota que el capitá era Bartolomé Abraham.
Prácticament idéntic al PRINCIPE DE ASTURIAS era el fallit PRINCIPE DEL PIAMONTE (ex. MARIGOLD), també un pescamines de la classe ACACIA pero en aquest cas construit per Bow & McLahan, tot i que també va ser avarat el juny de 1915. L’únic document original que he pogut consultar sobre aquest darrer vaixell (una tradúccio jurada al castellá de la carta de venda signada per Sir W.CM. Nicholson, Vicealmirall de la Royal Navy, amb data 27 de gener de 1920) crida l’atenció un parágraf que diu: “transferimos (…) con sus botes, cañones, municiones, armas menores y pertenencias, a dichos Hijos de José Taya, Sociedad en Comandita”. Es evident que tot anava en el preu pero que abans de sortir d’Anglaterra el vaixell va ser desposseit del seu armament”…
Es curioso que la compañía y la prensa del momento hablasen de una velocidad de 20 nudos, cuando en origen estos sloops eran capaces, como mucho, de “a shade over 16 knots” como decían los ingleses.
Con las sobrecargas de su adaptación a la vida civil, el paso de los años, algo de suciedad en los cascos y la calidad del carbón, dudo mucho que llegasen a alcanzar los 14 nudos.
En todo caso, como hemos dicho, desconocemos el destino final del PRINCIPE DEL PIAMONTE, pero si conocemos la vida marítima del PRINCIPE DE ASTURIAS.
En un principio sostuvo el peso de la línea regular entre Barcelona y Génova, una línea de gran éxito en la actualidad, y que en su momento los Tayá la explotaron con salidas desde Barcelona los miércoles a las 1300 horas, y desde Génova los sábados a la misma hora. Su compañero de fatigas era el CAPITA REVUELTA, y la línea se clasificaba, en el caso del PRINCIPE DE ASTURIAS, como Luxus Express. La travesía se hacía en unas 16 horas, y según los anuncios “aceptando pasajeros en Primera y Tercera Clase”
También citaba: …”Camarotes de lujo con cuarto de baño, etc. Camarotes individuales de dos camas. Lavabo con agua corriente, caliente y fría. Gran confort y toda clase de comodidades para los Sres. Pasajeros. Restaurante de primer orden. Bar. Luz eléctrica. Cámaras sobre cubierta. Diner concert. Fumoir. Biblioteca. Peluquería. Manicura. Edición de un diario a bordo. Telegrafía sin hilos, etc. Los pasajeros de tercera clase van alojados en amplios departamentos con camas metálicas, lavabos y comedores especiales”…
En abril de 1923 la Casa Hijos de J. Taya S. en C. declara la suspensión de pagos y hasta el año 1926, la flota de once buques que restaba sufre una serie de embargos que hizo muy triste el final de esta naviera. En una operación comercial la Casa Taya vende, en el citado año de 1926, los vapores PRINCIPE DE ASTURIAS, M. ARNUS y TERESA TAYA a la naviera África Occidental S.A., que era propiedad de la misma Casa Tayá, y que se creó para ganar el concurso de los servicios en Guinea y de alguna manera prorrogar la actividad naviera de la sociedad. En la citada venta el PRINCIPE DE ASTURIAS se valoró en 400.000 pesetas.
Iniciadas las actividades, que fueron otro calvario tanto financieramente como operacionalmente, y en el que el PRINCIPE DE ASTURIAS fue amarrado por orden gubernativa por supuestas deficiencias, llegamos al año 1930, en que a causa de un fenómeno meteorológico extremo se pierde el buque.
Una duda que debemos investigar, es si los buques permanecían siempre en la colonia o hacían algún viaje a la Península, ya que según la revista La Vida marítima, en su edición de 30 de marzo de 1928, en su página 11, se anotaba un tránsito del buque hacia la colonia: …”Almería.- Noticias marítimas.- Procedente de Barcelona fondeó el vapor PRINCIPE DE ASTURIAS, que trae una avería en la máquina, y una vez reparada ésta continuará el buque su viaje hacia Santa Isabel (Fernando Póo)”…
Sobre su perdida en la Guinea Ecuatorial, seleccionamos tres apuntes de la prensa del momento en la que se narran los hechos ocurridos el 11 de mayo de 1930. En el diario La Voz de Asturias, Año VIII, número 2207, edición de 14 de mayo de 1930, se lee: …”Una comunicación del Gobernador de Guinea da cuenta de que por un tornado se ha perdido totalmente el vapor PRINCIPE DE ASTURIAS de la compañía Tayá.
Espantoso tornado en Guinea.
El gobernador de España en Guinea ha cablegrafiado esta tarde al director general de Marruecos y colonias, dándole cuenta de que se ha desencadenado un violento tornado en aquellas islas.
El huracán ha causado grandes daños, arrastrando a la bahía de Venus a los vapores españoles de la Compañía Tayá PRINCIPE DE ASTURIAS y TERESA TAYA.
El primero de los barcos citados se ja perdido totalmente y el segundo resulto con importantes averías.
Se ignora por el momento si debido al tornado se han producido víctimas entre la población indígena y peninsular”…
La bahía de Venus era un recodo de la costa Norte de la isla de Fernando Poo en donde se anclaban los vetustos vapores que daban servicio en la antigua colonia.
Por su parte, el diario El Heraldo de Madrid, en su edición de 15 de mayo de 1930, en su página 4, anotaba: …”Los peligros del mar. Sobre el hundimiento del trasatlántico PRINCIPE DE ASTURIAS.
Barcelona 15.- Enterados del naufragio del vapor «PRINCIPE DE ASTURIAS» en las costas de Guinea, nos hemos personado en las oficinas de la Compañía Marítima de África Occidental, donde nos confirmaron que el citado buque se había perdido totalmente.
Hacía el servicio entre África occidental y las posesiones españolas del continente africano. Como se sabe, no ha habido desgracias. Mandaba el buque, que desplazaba 1.118 toneladas, el capitán Sr. Madariaga.
Todos los tripulantes, menos la oficialidad y algunos otros jefes, son negros, de las posesiones de África. En 1929 el buque fue vendido por la casa Hijos de J. Taya a dicha Compañía”…
Y el diario La Vanguardia, en su edición del jueves, 15 de mayo de 1930, en su página 23 citaba: …”La pérdida del PRINCIPE DE ASTURIAS. La noticia de la pérdida del vapor «PRINCIPE DE ASTURIAS», de la que dimos ya cuenta, a consecuencia de un fuerte tornado en la Guinea española, causó en los primeros momentos en nuestro puerto una gran ansiedad.
Más tarde, cuando se han ido conociendo detalles concretos del accidente, se ha tenido en conocimiento de que lo único lamentable ha sido la pérdida total del barco y las importantes averías sufridas por su compañero de flota el vapor «TERESA TAYA».
Ambos buques estaban amarrados cuando sobrevino la catástrofe y sus tripulantes tuvieron al parecer, tiempo sobrado para salir de los barcos.
El «PRINCIPE DE ASTURIAS» era un antiguo crucero inglés que fu abanderado en Barcelona el año 1920 e incorporado a la entonces importante flota de Hijo de J. Tayá. Más tarde dicho buque, el «TERESA TAYA» y otros de la misma flota permanecieron mucho tiempo amarrados en nuestro puerto, hasta que se organizó la Compañía «África Occidental», para prestar servicios interinsulares en la Guinea.
El «TERESA TAYA» es un buque también viejo, de casco de acero, que fue matriculado en Barcelona el año 1916. Mide 62’40 metros de eslora, 8’44 de manga y 4’50 de puntal, y es de 997 toneladas de registro bruto, 634 neto y 750 de carga máxima.
Gran parte de los tripulantes de los dos barcos pertenecen a esta inscripción marítima.
Los buques citados no tienen casa consignataria en Barcelona”…
Como datos complementarios decir que su eslora máxima era de 262 pies y que fue botado el 2 de junio de 1915.