MAR DE POPA, MEDIO PUERTO

Rafael González Echegaray, en aquel entonces director del Instituto Juan de la Cosa, escribía en la Revista de Historia Naval, Año II, Núm. 7, del año 1984, un artículo titulado Las Perdidas Soviéticas en la Guerra de España. En el narra las peripecias de los buques rusos capturados o hundidos como consecuencia de la guerra civil española. Las tripulaciones civiles de estos buques sufrieron la brutalidad, a veces exacerbada, de sus captores, y se dieron hechos realmente terribles que, como en casi todas las guerras, siempre sufren inocentes que se ven involucrados en hechos que ni les van ni les vienen. Echegaray, limitándose a hechos puramente operacionales, hace la siguiente introducción al estudio de los buques: …”El esfuerzo naval soviético durante la guerra española debe ser considerado bajo un doble aspecto: como apoyo directo en hombres y material a la flota republicana y como apoyo logístico, a través de su propia flota mercante, a los gobiernos sucesivos de Madrid y Valencia.

La participación de la Sovtorgflot durante los casi tres años de guerra española fue realmente importante en su conjunto, pero muy desigual en cuanto a intensidad.
Hay un período inicial, que podemos situar entre el mes de agosto de 1936 y mediados de 1937, en el que la ayuda, importante en material de guerra y alimentos, se lleva a cabo casi exclusivamente en buques mercantes soviéticos, pero conforme se va organizando la participación de la flota mercante del bando republicano en estos transportes, principalmente desde el mar Negro, las unidades soviéticas van cediendo su puesto a las españolas y después a las de otras flotas, con bandera de conveniencia, francesas principalmente. En cualquier caso la permanencia en aguas españolas de buques mercantes con la hoz y el martillo en su chimenea fue muy significativa a lo largo del conflicto y la proporción de pérdidas nacionales muy favorable si consideramos el número de buques implicados en el tráfico. La gran cantidad de capturas llevadas a cabo por las unidades de la flota nacional, que en una gran mayoría eran seguidas de la libertad del buque tras la actuación de las autoridades de Marina, hizo que el saldo fuera absoluta y desproporcionadamente favorable a Moscú, sobre todo si se tiene en cuenta el número y la calidad de los buques mercantes españoles que quedaron confiscados, desde mediados de 1937, por el gobierno soviético en aguas del mar Negro y del mar Blanco”…
Debido a las circunstancias del régimen dictatorial ruso, los buques mercantes de esa nacionalidad, de entreguerras, son muy desconocidos en general, y si fueron construidos en la antigua Rusia, mucho más.

La clase TSYURUPA (Echegaray dice que era la clase TIMIRYAZEV) eran motonaves construidas en los astilleros de Nikolaev 61 Kommunar  y Sebastopol y, algunos, acabados en los de Kherson y Mariupol. Se construyeron a principios de los años treinta, y aunque conocidos en principio como buques cargueros costeros para el Mar Negro (en los primeros diseños de la serie así era en realidad como estaban concebidos), fueron en realidad cargueros oceánicos en toda su acepción.
La serie estaba constituida por los TSYURUPA, SKVORTSOV-STEPANOV, TIMIRYAZEV, NOGIN, ANRI BARBYUS, CHAPAEV, ULIANOV, PUGACHEV y LEPSE. Posteriormente, según parece ser, se construyó uno similar, el STEPAN RAZIN. Pero no abundaremos en ellos, sino que nos limitaremos al cabeza de serie, que será el de nuestro interés en este artículo, y al segundo de ellos, luego nombrado CASTILLO MAQUEDA, que veremos en conjunto en este artículo. Aparte de su notoriedad por pasar a pertenecer a la naviera Empresa Nacional Elcano, tuvieron, como dato anecdótico, el haber estado ambos fletados por Trasmediterránea para sus líneas de carga.
La motonave TSYURUPA fue construida por los astilleros de Nikolaev, conocidos como 61 Kommunar, en 1932. Posteriormente, tras su captura por el crucero ALMIRANTE CERVERA el 23 de octubre de 1938, se renombro CASTILLO VILLAFRANCA, y en 1950 se volvio a renombrar CASTILLO AULENCIA.

Según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1937-1938 (Fuente: Plimsoll Ship Data), sus características técnicas, como TSYURUPA, eran las siguientes: …”Señal distintiva: UOWT; 2 cubiertas corridas; registro bruto: 2.081 toneladas; under deck: 1.819; registro neto: 1.064 toneladas; matricula de Odessa; eslora entre perpendiculares: 270,4 pies; manga: 39,8; puntal en bodega: 22,5 pies; mores diésel: tipo 2S.C.SA; 6 cilindros, medidas 18 ½ por 32 ¼ pulgadas (diámetro x carrera); marca Kommintern Wks. Kharkov”…
Eran buques de diseño ortodoxo, con cuatro bodegas, dos palos, chimenea corta y recta, castillo de proa (28 pies de longitud) superestructura central (62 pies de longitud) y toldilla de popa (31 pies de extensión), un motor de 1.200 caballos indicados y una velocidad en carga de más de 10 nudos (10,26 le dan varias fuentes rusas). La eslora máxima era de 86,65 metros y el calado de 6,41 (verano). Se desguazo en Castellón en 1964.

En sus inicios se vieron envueltos en el peligroso tráfico de Rusia a puertos españoles, durante la guerra civil española, pagándolo algunos de ellos con la vida y otros con su captura. En el caso del TSYURUPA, capturado el 23 de octubre de 1938, como ya hemos dicho, por el crucero ALMIRANTE CERVERA.
González Echegaray lo despacha de la siguiente manera en el artículo antes comentado: …” TSYURUPA. Como antes se ha dicho, el último barco de la serie TIMIRYAZEV, que fue el TSYURUPA, también cayó en las operaciones de bloqueo de las costas españolas. Fue detenido por primera vez en aguas del Estrecho por el LAURIA y capturado el 23 de octubre de 1938 por el ALMIRANTE CERVERA, siendo llevado a Palma. El 20 de noviembre, declarado buena presa, pasó a la Gerencia con el nombre de CASTILLO VILLAFRANCA.
El primer día del año 1939 zarpó de Cádiz a Palma con carga general, continuando después a Castellón con víveres; desde allí fue a Cádiz y regresó a Palma. A partir de entonces no vuelve a participar en transportes de guerra, limitándose a viajes estrictamente comerciales.
Después de la guerra pasó a la Trasmediterránea, en pareja con su gemelo el CASTILLO MAQUEDA, haciendo cabotaje nacional. En 1950, al entrar en servicio el frutero VILLAGARCIA cambió su nombre por el de CASTILLO AULENCIA para evitar confusiones, y asi perduro hasta su desguace en Castellón de la Plana en el año 1964”…
Juan Carlos Díaz Lorenzo, en su libro Empresa Naviera Elcano. Seis Décadas de Historia (ISBN: 84-88605-84-6), apunta que al final de su vida paso a estar fletado por NEASA para dar servicio en la línea regular de Barcelona a Oriente Medio.
En cuanto al SKVORTSOV-STEPANOV, Rafael González Echegaray hace el siguiente apunte: …” Ya hemos visto que la tercera unidad de la serie TIMIRYAZEV se llamaba SKVORTSOV STEPANOV, construida en el astillero 61 Kommunar en Nicolaief en 1931. Pues bien, este buque acabó siendo capturado el 26 de mayo de 1938, cuando navegaba con un cargamento de trigo procedente de la Unión Soviética para España.
Después del combate de cabo Palos y de la pérdida del BALEARES, el CANARIAS quedó en aguas de Palma de Mallorca hasta el día 2 de abril. De allí salió para El Ferrol a carenar y a primeros de mayo se incorporaba de nuevo a las Fuerzas Navales del Bloqueo en el Mediterráneo. El 19 capturaba al mercante griego ELLINICO VOUNO y siete días después detenía al SKVORTSOV STEPANOV al sur de Cerdeña en situación 38″, 18’N y 08°, 27’E, conduciéndolo a Palma.
Declarado buena presa se rebautizó con el nombre de CASTILLO MAQUEDA, en calidad de transporte de guerra, comenzando a prestar servicios entre Palma y Cádiz. En noviembre pasa a la Gerencia de Buques Incautados y desde el mes de enero de 1939 aparece navegando constantemente entre Mallorca, Cádiz y Castellón. Está a punto de ser alcanzado por las baterías de costa enemigas durante el fracasado desembarco de Cartagena. Hace un viaje a Barcelona, y el fin de la guerra le sorprende en aguas de Palma.
En la paz navegó con Elcano y fue alquilado a la Trasmediterránea, que lo incorporó a sus servicios de línea regular de carga hasta que se desguazó en el año 1961”…
Siempre que hablamos de buques de la Empresa Nacional Elcano recomiendo, fervientemente, la compra del libro Empresa Naviera Elcano. Seis Décadas de Historia (ISBN: 84-88605-84-6), una obra maestra de gran valor histórico en referencia a nuestra Marina Mercante. En él, el autor indica que el CASTILLO MAQUEDA tuvo dos abordajes; el primero en Marsella, con el vapor francés CHRISTINE, y el segundo en Génova, con el alemán AXENFELS.
Una de las cosas que más llama la atención, es que, según parece ser, los buques mantuvieron sus motores diésel originales durante su vida operativa. A no ser que, según algunas fuentes citan, los motores fuesen construidos bajo licencia Sulzer, debió ser una pesadilla para los proveedores y para las tripulaciones el mantenimiento de estos, ya que, como bien saben los maquinistas, los diésel necesitan con frecuencia de renovaciones y consumibles (inyectores, etc.) adaptados a cada tipo de motor, con lo que la inaccesibilidad a las piezas originales de los constructores debió imponer serias limitaciones en su uso.
Nota.- Nuestro gran agradecimiento a Jaume Cifré Sánchez, sin cuya colaboración no se podrían realizar muchos de los artículos de esta web. Un ejemplo a seguir para que colecciones valiosísimas de fotos no se queden olvidadas en cajones y acaben perdiéndose con todo su valor.