Luis María del Busto y Mandaluniz, en el libro Un Siglo con la Marina Mercante. 1895-1995, en su Tomo I, describe la compañía de la siguiente manera: …”Compañía Algorteña de Navegación S.A.
Aunque figura como fecha de su fundación el 7 de Mayo de 1899, fue en realidad el año de la fusión de las cuatro compañías algorteñas, ya que con anterioridad Antonio Uribe, Policarpo Eguiraun, Evencio Cortina y Esteban Acillona ya administraron estos buques desde 1897 puesto que fueron de su propiedad. Su primer domicilio social lo tuvo en la calle Viuda de Epalza n°4 en Bilbao, y posteriormente en la calle Estación n°5, también en Bilbao. En 1908 se hizo cargo de la empresa Policarpo Eguiraun y un año después quedó definitivamente explotada comercialmente por la Compañía Algorteña, que tuvo como Presidente a Fidel Uriarte, como vocales a José María Iturria, Francisco Loizaga y Juan José Calvo, como Secretario a José Zubiaga y como Director General a Evencio Cortina Arteta.

Fue una buena compañía naviera con barcos modernos de un tonelaje de carga a tono con la época para tráficos especialmente de altura, sin embargo, ninguno de los cinco vapores que tema al comienzo de la I guerra mundial, llegó a navegar para ella en tiempos de paz, ya que en 1918 desapareció la sociedad”…
Los distintivos de esta compañía eran chimenea negra con dos franjas de color rojo y una intermedia de color amarillo, mientras que la bandera estaba dividida por diagonales con los triángulos superior e inferior en rojo y los otros dos en amarillo.
El capital social, en origen, era de cinco millones, desembolsado en su totalidad, y emitido en diez mil acciones de quinientas pesetas.
El telegrama de la compañía era Algorteño Bilbao.
Respecto al vapor que hoy estudiaremos, el ARECHONDO, gemelo del ARCHANDA de la Cia. Naviera Vascongada, tenía el número de grada 67 de los astilleros Craig, Taylor & Company, Ltd., de Stockton on Tees, en donde fue botado el día 20 de septiembre de 1899 y completado, como era de rigor, un mes después, en octubre del mismo año, en que pasa a ser parte de la “one ship Company” Compañia del Vapor ARECHONDO (Uribe y Eguiraun como managers), de Bilbao.
Los compañeros de flota, en los inicios de esta, fueron los ALGORTEÑO, ARRILUCE y ACHECOLANDA. Luego tuvo más compañeros de flota.
En el año de 1902 ya es parte de la Compañía Algorteña de Navegación, S.A., y mantiene esta situación hasta el año 1916, en que lo compra Altos Hornos de Vizcaya.
En las hemerotecas, y como ARECHONDO, encontramos referencias a sus navegaciones y fletes; muestra de ello es un fletamento de Rotterdam á Barcelona, con 3.000 toneladas á 5 ch. 9 p., en el año 1900.
En 1916 sufre una varada, que narra el diario La Acción, de Madrid, en su edición de 19 de abril de 1916, en su página 2: …”Vida Marítima. El vapor «ARECHONDO» Almería, 19 (8 m.). El vapor «ARECHONDO«, que embarrancó en la Cola de Perro, ha entrado en el puerto sin auxilio.
Parte de su cargamento ha sido transbordado a un velero.
El casco y las máquinas no han sufrido averías”…
Debió ser una varada de poca importancia, ya que al día siguiente tomaba carbón para seguir viaje a Genova.
La pérdida del buque y sus circunstancias, en su nueva compañía, las extraemos del libro Altos Hornos de Vizcaya S.A. Historia de su flota. El Hito de una Siderurgia. 1895-1988, escrito, como ya sabemos, por Marcos Merino Martínez (ISBN: 84-609-0834-8), en el que cita: …”El vapor «ARECHONDO» de 3.525 toneladas de carga fue construido en el año 1899 en los Astilleros Graig Tailor J. G. (sic) en Stockton On Tees (Inglaterra) por encargo de la Compañía Algorteña de Navegación, fundada en Bilbao el 5 de mayo de 1900. Este vapor se abanderó en España y matriculó en Bilbao, con la señal distintiva H.G.W.L. para dedicarlo a la navegación como buque tramp. El 21 de junio de 1916, en Junta General de Accionistas de esta Sociedad, se acordó disolverla y venden todos los buques de su flota. El 26 de agosto de 1916 fue adquirido por la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya por un importe de 2.400.000 pesetas, y se le puso el nombre de «JOSÉ VILALLONGA» de acuerdo con la escritura de compra-venta otorgada en Bilbao, ante el Notario D. Francisco de Santiago y Marín, figurando como vendedor D. Evencio de Cortina y Arbeta, (sic) en representación de la Compañía Algorteña de Navegación y como comprador D. Manuel Gómez y Canales en representación de la Sociedad A.H.V.
Características principales: Tipo: Carga General; eslora: 87,98 Mts (288,65 pies); manga: 13,17 Mts (43,21 pies); puntal: 5,54 Mts (18,18 pies); calado máxima carga en verano: 21 pies, 05 pulgadas (6,54 mts); calado máxima carga en invierno: 21 pies, 00 pulgadas (6,44 mts); Tons por pulgada de inmersión: 24.
Propulsión: A Vapor de Triple Expansión; marca: Alternativa Blair; Construcción maquina: J. Dickinson (Inglaterra); potencia: 980 B.H.P.; consumo: 17 Tons/día de carbón; autonomía: 535 Tons de carbón; velocidad; 9 nudos; revoluciones: cargado 61 y en lastre 68 R.P.M.; maquina auxiliar: dos calderas de 3 hornos; agua para calderas: 38 Tons; registro bruto: 2.200 Tons (6.228,80 m3); registro neto: 1.528,74 Tons (4.326,33 m3); peso muerto: 3.525 Tons; desplazamiento: 4.280 Tons; franco bordo: 2.728 m/m; agua de lastre: 580 Tons; agua potable: 15 Tons; Nº de bodegas y capacidad: 4.- 5.090,7 m3 (179.788 pies cúbicos); Nº de escotillas y medidas: 4.- no 1 (15′-01 x 14′), no 2 (22–06 x 15′), no 3 (22′-06 x 15′) y no 4 (22–06 x 15′); dotación: 24 tripulantes; puerto de registro: Bilbao; Sociedad de clasificación: Lloyd’s Register of Shipping; señal distintiva: E.A.F.X.
Acaecimientos destacables.
Durante la Primera Guerra Mundial poco se puede reseñar en el Diario de Navegación de este vapor. Estuvo destinado a los tráficos con mineral de hierro del puerto de Bilbao a puertos británicos y holandeses con retornos de carbón para la Sociedad A.H.V. Debido al acoso de la acción submarina alemana fue otro de los buques que navegó al puerto de Norfolk (U.SA.) a por cargamentos de carbón americano para la Sociedad.
Sobre las diez de la mañana del día 10 de septiembre de 1926 el vapor «JOSÉ VILALLONGA» salió del puerto de San Esteban de Pravia, al mando del Capitán D. Ezequiel Echevarría, con un cargamento de 3.200 toneladas de carbón para el puerto de Bilbao. El tiempo era bueno con mar llana y totalmente despejado aunque pronto se cerró en niebla y la visibilidad se hizo nula. Se tomaron las precauciones pertinentes moderando la máquina, y dando las pitadas reglamentarias como era preceptivo.
A las seis menos diez de la tarde de ese mismo día el buque se empotró entre dos rocas a unos 150 metros de la costa, en el bajo de Malasmañas al oeste de Cabo Latas, en una ensenada de fondo rocoso y de poco calado a una distancia de unas tres millas de Cabo Mayor. Aunque trató de zafarse de la embarrancada por sus propios medios maniobrando con la máquina y timón, nada positivo se pudo conseguir. Se lanzaron llamadas de socorro por TS.H. (Telegrafía sin hilos), ya que se habían abierto varias vías de agua que estaban inundando las bodegas y la máquina del buque.
En esta espera, cerrados en niebla, con las baterías de radio agotadas y sin poder lanzar el S.O.S., se tomó la decisión de evacuar el buque para buscar ayuda, arriando el bote a motor con parte de la tripulación. A la altura del faro de Cabo Mayor, fueron recogidos por el bou «CANTABRO Nº 1» que regresaba a puerto de sus faenas de pesca. En la barra del puerto se cruzaron con el remolcador «TRITÓN» que habían salido en ayuda del buque siniestrado al recibir notificación del S.O.S. recogido por la Costera de Radio de Cabo Mayor. Se transbordó a los náufragos y arrumbó hacia el buque embarrancado donde recogió al resto de la tripulación que se encontraban en el otro bote salvavidas. Los 24 tripulantes que formaban la dotación del buque fueron desembarcados en los muelles de Santander. No hubo que lamentar accidente personal alguno.
Sobre las cinco de la mañana del día siguiente 11 de septiembre de 1926 volvió a salir el remolcador «TRITÓN» del puerto de Santander hacia el lugar del encallamiento llevando a bordo personal Técnico, Práctico y Aseguradores. Se realizó un detenido reconocimiento del buque comprobando que la máquina, bodegas, tanques y compartimentos estancos se hallaban inundados y dado que recalaba tiempo reinante de afuera que deshacía el buque decidieron de común acuerdo abandonar el proyecto de salvamento perdiéndose totalmente el buque en ese lugar.
La Sociedad A.H.V. ejerció el abandono como Pérdida Total Constructiva siendo indemnizados con £ 12.000 (libras esterlinas) de acuerdo con la Póliza de Seguros que se tenía establecida”…
Podemos añadir respecto a sus características técnicas que las máquinas, construidas por los Sres. John Dickinson & Sons, de Sunderland, son de triple expansión, con cilindros 21, 35 y 57 pulgadas de diámetro de los cilindros, para una carrera de los pistones de 39 pulgadas. La presión de trabajo era de 160 libras, que fue habitual en vapores y locomotoras de ferrocarril durante décadas.