EL NAVARRA; DE VINUESA

NAVEGAR AL PAJARIL

El vapor NAVARRA perteneció entre los años 1908 al 1917, a la sociedad Compañía de Vapores Vinuesa, de Sevilla.
De 1917 a 1936 lucio la contraseña de Trasmediterránea, y de 1936 a 1937, año de su hundimiento, perteneció a la casa Hijo de Ramón A. Ramos.
Perteneció a una serie de buques encargados por Vinuesa a los reputados astilleros de Sunderland, Robert Thompson & Sons Ltd., quienes lo construyeron en su factoría de Southwick. Su número de grada era el 257, y se botó el 26 de octubre de 1908, entregándose, como era habitual entonces, al mes siguiente. Su matrícula; Sevilla.
Su final, triste, lo fue por causas bélicas, el 8 de febrero de 1937, en la desembocadura del Gayá, en Altafulla.

Vapor NAVARRA en lugar indeterminado. Ca. 1910. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
Vapor NAVARRA en lugar indeterminado. Ca. 1910. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

Según la web Trasmeships, sus características técnicas eran las siguientes: Registro bruto: 1.692 toneladas; registro neto: 920; carga máxima: 2.035 toneladas; eslora total: 78,40 metros; eslora entre perpendiculares: 76,20; manga máxima: 10,67; puntal de construcción: 7,96; calado máximo: 6,40; dobles fondos celulares extendiéndose en 20,42 m de longitud en la partea popa de la máquina, 10,06 m bajo máquinas y calderas y 30,48 m en la parte de proa de la maquina; capacidad total de los dobles fondos: 260 toneladas; peak de popa con una capacidad de 8 toneladas; máquina alternativa de vapor de triple expansión, 3 cilindros de 470, 762 y 1245 mm de diámetro para 838 mm de carrera; fabricada por North Eastern Marine Engineering Co. Ltd., en Sunderland (que era la marca de construcción de máquinas de vapor del propio astillero); potencia nominal: 153 NHP; velocidad en carga: 10 nudos; una caldera fumitubular de llama en retorno dotada de tres hornos ondulados, con una superficie de parrilla de 5,76 metros cuadrados y una superficie de calentamiento de 223 metros cuadrados, trabajando a una presión de servicio de 180 libras; capacidad de carboneras: 213 toneladas; consumo por singladura: 12 toneladas.
Nada más entrar en servicio, la compañía Vinuesa tuvo problemas con la hacienda pública con el tema de la liquidación de derechos reales, que habían sido girados sobre una base errónea con motivo de la construcción del vapor NAVARRA.
Resueltos estos, la llegada del buque era comentada en la prensa de la siguiente manera. En el diario El Siglo futuro, en su edición de 14 de enero de 1909, n.º 443, en su página 3, citaba: …”El martes último llegó á Barcelona, por primera vez, el vapor NAVARRA, mandado construir por la Compañía Vinuesa, de Sevilla.
Se trata de un magnifico buque, salido de los artilleros Thomson, de Sunderland, el cual tiene una capacidad de 2.500 toneladas, posee cuatro espaciosas bodegas y sus cinco puntales abanican en forma que evita todo choque de las cargas con los costados del buque, evitándose con ello todo deterioro en las mercancías.
La máquina del NAVARRA es de triple expansión, y cuenta además el buque con un potente dinamo para producir la luz eléctrica; su clasificación y letra son de primera”…
El buque, bajo la contraseña de Vinuesa, estuvo durante estos años en la línea que de Sevilla a Marsella repasaba cuanto puerto dispusiese de algo de carga. Sin prácticamente ningún incidente, estos camiones del mar pasaban y repasaban, de cabo a cabo, la costa mediterránea en su habitual y pacifico quehacer diario. Siempre llevaban pequeños grupos de pasajeros que debían disfrutar de agradables días de navegación a bordo.
Pocos sustos tuvo durante la Gran Guerra. Uno lo relata el diario La Correspondencia de España, Año LXVI, Número 21050, edición de 30 de septiembre de 1915, en que cita: …”De Cádiz. Vapores Reconocidos. Cádiz. (Miércoles tarde).
Anoche, unos torpederos ingleses detuvieron, cerca de Tarifa, obligándoles a ir a Gibraltar, para que allí fueran reconocidos, al vapor correo MONTEVIDEO, que venía de Barcelona y que saldrá mañana para Nueva York, y al vapor NAVARRA, que iba para Málaga.
El contratiempo produjo en los pasajeros de estos buques el natural disgusto”…
Durante la Gran Guerra, y como consecuencia de la falta de materias primas básicas, el NAVARRA es requisado por la Junta de Transportes Marítimos para llevar trigo a Canarias. Lo ratifica el diario La Correspondencia de España, en su edición de 13 de febrero de 1917, en su n.º 21.551, página 2, en que cita: …” Y, por último, la Junta encargó a la Sub-comisión que estudie la forma de abastecer de maíz a Canarias; pero que por el momento, y haciéndose cargo de la triste situación por la que atraviesan las islas y de que es el alimento principal de sus habitantes, se ha acordado que salga de Sevilla el vapor NAVARRA con todo el cargamento de maíz que pueda llevar para las islas”…
En 1917 los activos de Vinuesa son comprados por Trasmediterránea, y según la web Trasmeships cita: …”otros cinco vapores a la Compañía Anónima de Vapores Vinuesa, de Sevilla, que componían toda su flota y eran los ANDALUCIA, ARAGON, CASTILLA, CATALUÑA y NAVARRA, que sumaban 12.800 toneladas de peso muerto”…
Bajo la contraseña de Trasmediterránea amplio sus horizontes, llegando a las Canarias y a la cornisa cántabra a por el preciado carbón. Estuvo a punto de perderse durante un temporal, en el interior del puerto de Gijón. Lo narra el diario El Liberal, de Madrid, en su edición de 24 de septiembre de 1918, en su página 1: …” El vapor «NAVARRA» en peligro.- Lanchas a pique. ¿Restos del «CORINGTON»? Gijón 23.
Durante todo el día reinó un fuerte temporal en la costa.
Al vapor NAVARRA, que estaba descargando sal en el muelle, le faltaron las amarras a causa de la gruesa mar.
En el momento que intentaban doblarlas dos marineros ayudados por los prácticos, un golpe de mar que vino por encima do los muros Lequerica arrastró al buque y lanzo a la dársena a los marinos que afortunadamente pudieron salvarse agarrándose a unos calabrotes que colgaban del NAVARRA”…
A finales de 1918, según la prensa del momento, toma el mando del buque D. Juan A. Molina.
A partir de este momento, y como muchos buques de Trasmediterránea, se dedica al transporte de tropas para alimentar la onerosa y estéril guerra del Norte de África.
Otro grave percance, que le podía haber costado la vida, lo sufre en 1923, según narra la revista La Vida Marítima, edición de 30 de agosto de 1923, en su página 14: …”Ferrol. Cuando navegaba a 40 millas de este puerto se abrió una vía de agua al vapor NAVARRA, Pudo taponársele a tiempo, siendo conducido aquí, en donde reparará averías.
Dirigíase el NAVARRA, de Barcelona a Inglaterra, y transportaba fosfatos en gran cantidad.”…
Un grave abordaje del buque lo narra el diario El Heraldo de Madrid, en su edición de 4 de mayo de 1925, en su página 1: …”Una catástrofe Marítima. El vapor NAVARRA aborda al PEPITO y lo hunde. Perecen ahogados ocho hombres. Gijón 4.
A las dos de la madrugada del domingo salieron de Gijón para realizar las diarias faenas de la pesca los vapores «MAURITO» y «PEPITO», de esta matrícula, propiedad de la casa Hijos de Ojeda. Una hora después, y cuando navegaban a la altura de Lastres, el «PEPITO» fue abordado por el vapor «NAVARRA», de cuatro mil toneladas, que se dirigía al puerto del Musel para cargar carbón con destino a Barcelona. El «NAVARRA» abordó al «PEPITO» por la parte del centro, donde está el departamento de máquinas, destrozándolo por completo. Pocos momentos después se hundió el barco.
La embarcación pesquera iba tripulada por diez hombres. Dos de ellos, llamados Gumersindo Céspedes, natural de Candas, y Francisco Bríos, que llevaban el timón, salieron despedidos a gran distancia, permaneciendo a flote hasta que los recogió otro vapor pesquero de la misma Sociedad que el siniestrado, que los condujo al puerto.
Los ocho tripulantes restantes, que se hallaban descansando en sus literas, perecieron ahogados. Llamábanse Vicente Llorca, patrón de pesca, natural de Valencia; Ginés Mallorca, marinero, dé Valencia; Casto González, marinero, de Vigo; Gumersindo Prendes, marinero, de Candas; Julio Castro, marinero, de Vigo; Antonio Morales, fogonero, de Vigo; Antonio Llois, fogonero, de Vigo, y Secundino Paz, marinero, de Vigo. Casi todos eran casados.
Los vapores «MAURITO» y «NAVARRA» estuvieron bordeando las inmediaciones del lugar donde ocurrió la catástrofe por espacio de tres horas, sin que lograran encontrar los cadáveres de los tripulantes.
La catástrofe ha impresionado hondamente a la población. Todos los buques del puerto izaron banderas a media asta. Hoy, a las diez de la mañana, so celebraron solemnes funerales en sufragio de las víctimas”…
Hubo otro NAVARRA, de Menchaca, por lo que no puedo decir con certeza que fuera el que estudiamos el autor de este abordaje. A mediados de los años treinta, Trasmediterránea retiro el NAVARRA del servicio activo, pero no fue este el final de este vapor. En el libro La Casa Ramos, 1845-1960. Más de un Siglo de Historia Marítima (para mi uno de los mejores libros de historia marítima jamás escritos), escrito por Martin Rodrigo y Alharilla (para mí el mejor historiador marítimo actual, en el término más heterodoxo), (ISBN: 84-932201-8-3), podemos ver cómo fue su compra por la citada compañía: …”Después de dos años en números rojos, los Ramos pudieron cerrar el balance de 1935 con ganancias. En total, los gerentes de Hijo de Ramón A. Ramos calcularon que ese ejercicio se había saldado con 72.820 pesetas de beneficios, las cuales pasaron íntegramente a incrementar el capital de la empresa. Pensaron entonces que era el momento de renovar parcialmente la flota de la Casa incorporando dos nuevas unidades a su flota. La primera de ellas fue el vapor ALHAMBRA (rebautizado meses después como MARIA R.), cuyo primer viaje bajo la bandera de Hijo de Ramón A. Ramos tuvo lugar en noviembre de dicho año. Concretamente, el 23 de noviembre de 1935 zarpaba de Barcelona con destino a los puertos de Águilas, Almería, Motril, Málaga, Algeciras y Ceuta. Por otro lado, el 27 de abril de 1936 Roberto Ramos Dalmé, debidamente autorizado por su padre, Ricardo Ramos Cordero, compró por 200.000 pesetas a la Compañía Trasmediterránea (representada por Joaquín María Tintoré Punyed) el vapor NAVARRA. Este buque había sido construido por encargo de la Compañía Naviera Vinuesa de Sevilla si bien en 1917 había pasado a ser propiedad de Trasmediterránea. A título de curiosidad cabe señalar que el NAVARRA participó en septiembre de 1925 en el transporte de tropas del desembarco de Alhucemas.
No obstante, en «agosto de 1934 arribó al puerto de Mahón, en el que permaneció largo tiempo [inactivo], con otros vapores de Trasmediterránea». Fue entonces cuando la Casa Ramos se interesó por el buque. Así, cerraron su compra el 27 de abril de 1936 si bien el buque no llegó a Barcelona hasta el 21 de mayo de 1936. Apenas dos semanas después, concretamente el 8 de junio de 1936, el Navarra navegó por primera vez bajo la bandera Hijo de Ramón A. Ramos, zarpando de Barcelona con destino a los puertos de Almería, Motril, Málaga y (a su vuelta), nuevamente Almería y Águilas.
La compra de los vapores ALHAMBRA y NAVARRA había permitido a los Ramos desprenderse de su antiguo vapor MARIA R., un buque vendido como chatarra el 15 de mayo de 1936 a Tomás Herrería y Construcciones SA de Barcelona a cambio de 60.000 pesetas, tras haber navegado durante casi cincuenta años. Enseguida, los Ramos otorgaron al vapor ALHAMBRA el nombre de MARIA R. en sustitución de la unidad desguazada lo que apunta a que tanto su compra como la del vapor NAVARRA se había efectuado para conseguir una cierta modernización de la flota de la empresa”…
La guerra civil sorprende al NAVARRA en Málaga. Del mismo libro obtenemos cual fue su final: …”El 11 de julio de 1936 dio comienzo el tercer viaje del NAVARRA bajo el pabellón Ramos. Ese día zarpó de Barcelona con destino a Algeciras, adonde llegó y de donde inició su regreso el 17 de julio. Un día después el buque estaba en Málaga. Consignaron entonces los Ramos que el 18 de julio de 1936 el NAVARRA quedó “detenido al estallar la revelión (sic)”.
Añadieron, después, otras notas sobre el buque como la que informaba: “el Capitán ha enviado copia del oficio de requisa de fecha 4 de agosto” y, meses más tarde, una anotación en la que consignaban que “por carta 13 octub. 1936 dice el Capitán que la Jefatura de la Base Naval comunicóle por oficina el cese de requisa con fecha 10 de octubre. En consecuencia, el NAVARRA pudo zarpar días después de Málaga con destino a Barcelona, haciendo escala en Cartagena, Águilas y Sant Feliu de Guíxols. Hizo todavía cuatro viajes más: del 29 de octubre al 20 de noviembre de 1936, repitiendo la ruta Barcelona-Cartagena-Águilas-Barcelona-Sant Feliu-Barcelona; del 30 de noviembre al 21 de diciembre de 1936, en la ruta Barcelona-Cartagena-Águilas-Oran-Alicante-Valencia-San Carlos-Tarragona y Barcelona; y del 31 de diciembre de 1936 al 27 de enero de 1937 en que fue de Barcelona a Cartagena y, de regreso, de nuevo a Barcelona, alargando después el viaje hasta Marsella. Al parecer, allí cargo suministros del Comité de Ayuda francés para el legítimo gobierno de la República y de Marsella zarpó con destino a Tarragona en febrero de 1937.
Tras hacer escala en Barcelona y según consta en el correspondiente informe de avería, el NAVARRA “navegaba el día 8 de febrero de 1937, a lo largo de las costas de Tarragona y a poca distancia de Tierra. Hacia las 15 horas, avistó por la aleta de babor, es decir, por la parte de fuera, un submarino que maniobraba para atacarle, como así lo hizo disparándole tres torpedos que el Capitán del NAVARRA pudo evitar haciendo evolucionar convenientemente su buque”. Se trataba del submarino italiano PIETRO CALVI, entonces al servicio del ejército franquista. “Ante el riesgo evidente que la proximidad e intenciones del submarino comportaban para la totalidad de la expedición, -buque, carga y tripulantes- [sigue el informe, el Capitán] decidió, en Junta de Oficiales, ampararse en el único recurso que podía en aquellas circunstancias y momentos servirle de alguna defensa para disminuir las probabilidades de nuevo ataque caso de producirse esto para salvar lo que se pudiera de la expedición. Al efecto, navegó en busca de la poca agua en donde no pudiera aventurarse el submarino, y embarrancó el buque sobre fondo de arena (…) Un nuevo torpedo (…) alcanzo la proa del NAVARRA causándole una importante avería, después de lo que se retiró el submarino en cuestión”. Así, desde entonces el NAVARRA quedó torpedeado y embarrancado en la playa de Tamarit, en las cercanías de Altafulla (Tarragona) y aunque se intentaría años después reflotarlo, la operación no tuvo éxito y acabó allí mismo deshaciéndose”…
Un trabajo muy interesante, abundando en el tema del hundimiento, es el titulado “El Torpedeamiento del vapor NAVARRA en aguas de Altafulla durante la Guerra Civil”, escrito por Francisco González Huix, que se encuentra disponible en Internet.

Un comentario en “EL NAVARRA; DE VINUESA

  1. Muchas gracias, muy interesante el artículo sobre el Navarra, sobre el que estaba buscando información. Sobre todo la buscaba porque mi abuelo, Buenaventura Inchausti Inchusagarri, también fue capitán del Navarra. En 1925 era el capitán cuando el barco participó en el desembarco de Alhucemas:

    http://www.trasmeships.es/resources/La_Compania_Trasmediterranea_en_el_desembarco_de_Alhucemas-Francisco_Font_Betanzos.doc

    Un saludo.

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