Hartlepool History Then and Now es una gran página web, en el estilo de las “Ship Built” inglesas, que recoge parte de la inmensa historia de la construcción naval en aquella ciudad. Imprescindible en nuestra biblioteca virtual por la riqueza de documentos e información que aporta.
Para nuestro interés, entre otros muchos, refiere datos del vapor ATXURI-MENDI, gemelo de los ALOÑA-MENDI y ARALAR-MENDI, uno de los cuales ya hemos estudiado.
Basado en un diario de la época, la web citada transcribe el siguiente artículo sobre la botadura del buque: …”Dockyard Launch. Steamer to Trade to Spanish Ports.
Northern Daily Mail, 11/6/29.

Messrs. Wm Gray and Co., Ltd., yesterday launched from their dockyard, West Hartlepool, the steel screw steamer ATXURI-MENDI, which they are building to the order of La Compania Naviera Sota y Azner, of Bilbao, for their general cargo line from Glasgow and Liverpool to Spanish ports.
The dimensions of the steamer are as follows: length over all, 289ft.; breadth extreme, 39ft.; and depth moulded to upper deck, 18ft. 2 ½ in. with open shelter deck, and she will take the highest class in Lloyd’s Register.
The ANDUTZ-MENDI is constructed on the cellular double bottom principal, with after peak for water ballast, the framing being of the deep bulb angle type, and has four watertight bulkheads.
Accommodation for the officers is arranged in a steel house amidships, the engineers are berthed in steel houses alongside the engine casing, and the crew in cubicles in the poop, with separate mess rooms.
For the quick handling of cargo eight powerful steam winches are to be provided to work eight derricks. A steel derrick for dealing with 25 ton lifts is fitted at the foremast. A direct steam windlass forward and combined steam steering gear aft are also to be fitted. The topmasts will be telescopic, lowering to a height suitable for the Manchester Ship Canal Bridges.

The ATXURI-MENDI will be completed in all respects as a first-class cargo steamer, her equipment including wireless installation and electric light throughout.
Triple Expansion Engines.
Triple-expansion engines having cylinders 20 ½, 33 ½, and 55 inches diameter, by 39 inches stroke, with two boilers working at a pressure of 180lbs. will be supplied by the Central Marine Engineering Works of the builders, and a number of auxiliaries of the “CMEW” type will be installed, including auxiliary condenser, combined drain and scumming tank, live steam surface feed water heater, pair of independent feed pumps, evaporator, general service, and ballast pumps.
The ship and machinery are being built under the supervision of Mr. A. de Bareno, of Bilbao, and the ceremony of naming the steamer ATXURI-MENDI was gracefully performed by Madame de la Sota.
The owners were represented by Mr. Alejandro de la Sota, of London, and the builders by Sir William Gray, Bart, (chairman), Mr M. S. Gibb, Mr J. H. Farmer, and Mr. A. McGlashan, (directors), Mr. T. S. Simpson (general manager), and Mr. J. Young (Yard Manager). There were also present Lady Gray, Mrs. Farmer, Mr. R. H. Charlton (Spanish Vice-Consul for the Hartlepools), and Dr. A. Pickworth, representing Lloyd’s Register of Shipping”…
También en la misma web, y sobre las pruebas de mar, citan lo siguiente: …”For Spanish Owners.
Sea Trials of S.S. ATXURI. Northern Daily Mail, 20/7/29.
The steamer ATXURI-MENDI, built by Messrs. William Gray and Co., Ltd., to the order of La Compania Naviera Sota y Azner, of Bilbao, successfully ran her official sea trials on Friday.
The dimensions of the steamer are as follows: length over all, 289ft.; breadth extreme, 39ft.; and depth moulded to upper deck, 18ft. 2 ½ in. with open shelter deck. She is built to the highest class in Lloyd’s Register.
The ATXURI-MENDI is constructed on the cellular double bottom principal, with after peak for water ballast, the framing being of the deep bulb angle type, and has four watertight bulkheads.
Equipment.
Accommodation for the officers is arranged in a steel house amidships, the engineers are berthed in steel houses alongside the engine casing, and the crew in cubicles in the poop, with separate mess rooms.
For the quick handling of cargo eight powerful steam winches are to be provided to work eight derricks. A steel derrick for dealing with 25 ton lifts is fitted at the foremast. A direct steam windlass forward and combined steam steering gear aft are also fitted. The topmasts are telescopic, lowering to a height suitable for the Manchester Ship Canal Bridges.
The ATXURI-MENDI is complete in all respects as a first-class cargo steamer, her equipment including wireless installation and electric light throughout.
The Engines.
The propelling machinery, supplied by the Central Marine Engineering Works of the builders, consists of triple-expansion engines having cylinders 20 ½, 33 ½, 55 inches diameter, by 39 inches stroke, with two boilers working at a pressure of 180lbs. per square inch.
A number of “CMEW” auxiliaries are also fitted, including auxiliary condenser, combined drain and scumming tank, live steam surface feed water heater, pair of independent feed pumps, evaporator, general service, and ballast pumps.
The owners were represented by Mr. A. Norton, of the London office, and Mr. A. de Bareno, of Bilbao, under whose superintendence the ship and machinery have been constructed”…
De la página web Miramar Ship Index obtenemos los siguientes datos: El ALOÑA-MENDI se bota como ya vimos el 27 de diciembre de 1.928 y se desguaza el 1º de noviembre de 1.960. En el año 1.939 se le cambia el nombre a MONTE BIZCARGUI.
El ARALAR-MENDI, primero de la serie se bota el 28 de noviembre de 1.928 y se desguaza en diciembre de 1.961. En 1.939 se convierte en el MONTE BUSTELO.
El ATXURI-MENDI se bota el 10 de junio de 1.929 y se desguaza en mayo de 1.961. En 1.939 se convierte en el MONTE BANDERAS.
El buque llego a la compañía Sota y Aznar en tiempos turbulentos. Ejemplo de ellos es el pulso que mantuvieron tripulaciones y compañía en el año 1931. En 10 de noviembre de ese año, los tripulantes del ATXURI-MENDI, atracado en Valencia, abandonan el buque en solidaridad con sus compañeros del JATA-MENDI, quien atracado en Sagunto, es tripulado por esquiroles por orden de la compañía. La carga del buque –cien medias cajas y cincuenta enteras de naranjas- es desembarcada y enviada a Liverpool, su destino, en un buque de bandera extranjera (Fuente: Diario ABC, edición de miércoles 11 de noviembre de 1931)

Al final el buque pudo salir para Liverpool el día 12 por la noche. La sociedad, o sindicato, que defendía los intereses de los subalternos de Sota y Aznar, se llamaba La Naval (Fuente: ABC de Sevilla, edición de 13 de noviembre de 1931)
El ATXURI-MENDI se dedicó antes de la guerra al tráfico de carga general entre Inglaterra y la costa española. Para ello eran muy apropiados, ya que de construcción habían sido previstos para ello. Según Las Provincias, diario de Valencia, en su Año 69, Número 20244, edición de 25 de Noviembre de 1934, en un artículo titulado “Del Negocio Frutero. Líneas Marítimas”, la línea Sota y Aznar dedicaba los siguientes buques: …”Esta línea tiene un gran servicio de cabotaje, pero lo que más interesa a los naranjeros es la línea de Inglaterra. La flota para este servicio exclusivo se compone de cuatro buques: ALOÑA MENDI, ARALAR MENDI, ATXURI MENDI y ANDUTZ MENDI, barcos de construcción muy reciente y que al inaugurarse el servicio llamaron la atención por las condiciones de que estaban dotados para el transporte de fruta y carga general. La ventilación de las bodegas es única en su clase; su velocidad es de doce millas y todo en general hace que estos barcos sean los ideales para el transporte de frutas y cargo general, de España a Liverpool, Glasgow y Swansea.
La casa Ferrer y Peset, S.A. son los consignatarios”…
Los fletadores habituales para este servicio, según el mismo diario apunta, eran, entre otros, F. Lis, Gimeno, Coll, Miralles y Hamilton.

Durante la guerra civil, según algunas fuentes, el ATXURI-MENDI lucio el nombre de HIDALGO. Al final, internado en Hull desde el 11 de agosto de 1937, lo recupero la nueva compañía, ya Naviera Aznar, quien le cambio el nombre a MONTE BANDERAS.
En la posguerra española, cuando el tiempo se murió en nuestro país, reinicia sus servicios de cabotaje, esta vez mucho más variado en carga y puertos de destino, y se desguaza en mayo de 1961. No sé si en el ínterin se le faculto a sus calderas para la quema de fuel-oil.
Si alguien dispone de fotos del ARALAR-MENDI y del ANDUTZ-MENDI podremos dedicarles algún articulo.