Según la revista The Marine Engineer and Naval Architect, en su edición de August 1910, el vapor OAKMERE se botó el 8 de junio de ese año, y tenía las siguientes características técnicas: …”OAKMERE.- On june 8th, there was launched from the yard of the Sunderland Shipbuilding Co., Ltd., the steel screw steamer OAKMERE, her dimensions are – length between perpendiculars 245 ft.; breadth extreme, 36 ft., and 18 ft. 3in. depth moulded, having complete shelter deck in addition, and is built to Lloyd´s highest class, under special survey, the vessel will carry 2.200 tons deadweigth, and is designed for a speed of 10 ½ knots loaded, wàter ballast in cellular bottom and peak is fitted. The steamer has been built to a very full specification, has a complete outfit for handling cargo, including five steam winches, double derrick to each hatch together with steering gear, large donkey boiler and direct steam windlass. The engines are by The North Eastern Marine Engineering Co., Ltd., Sunderland, and have cilinders 18 ½ in., 31 in., and 51 in. by 36 in. stroke, steam being supplied by a large boiler working at a pressure of 180 lbs. per square inch. The vessel has been built to the order of Messrs. The Watson Steamship Co., Ltd., of Manchester, for their Manchester and Mediterranean fruit trade”…
Durante la Gran Guerra, en 1916, es comprado por la Societé Anonyme des Huileries du Congo Belge, propiedad de Lever Bross, de Manchester, y a esta contraseña se pasa el OAKMERE.

En 1916, figura a nombre de Bromport Steamship Company, (con H. R. Greenhalgh como manager), de Manchester, compañía que también formaba parte de Lever Bros, y que no era otra que la que explotaba los buques de la compañía belga.
En 1923 se venden los buques de esta compañía, y el OAKMERE se vende a MacAndrews & Co., compañía de bandera inglesa pero muy ligada a intereses e historia españoles. El buque se renombra BAZAN.
Al llegar la guerra civil española, en el año 1936, el buque cambia el nombre a THORPEHALL, siendo su propietario Westcliffe Shipping Company, (P. B. Pandelis Ltd), de London.
Jugando en el peligroso tráfico entre Inglaterra y puertos españoles, es hundido el 25 de mayo de 1938, en viaje de Marsella a Valencia, muy cerca de este puerto, por bombarderos fascistas. Anteriormente había sido fletado por el Gobierno Vasco para el suministro de diversos bienes, y en tales circunstancias, como luego veremos, dio lugar a tensos episodios en que los buques de la Royal Navy tuvieron que sacar los dientes para liberarlo de la presión de los buques militares rebeldes.
Como THORPEHALL, y según el Lloyds Register of Shipping: Año 1937-1938, tenía las siguientes características técnicas: …”THORPEHALL: 1937; ex. BAZAN-1936, ex. OAKMERE; señal distintiva: GJYM; número oficial: 124289; vapor con casco de acero a hélice; 1 cubierta corrida; tipo: Shelter Deck; 4 mamparos cementados; TSH; doble fondo celular en 61 pies a popa de la sala de máquinas; 17 pies bajo la sala de máquinas; 115 pies a proa de la sala de máquinas; capacidad de los dobles fondos: 283 toneladas; registro bruto: 1.251 toneladas: under deck: 1.108; registro neto: 744; eslora entre perpendiculares: 245 pies; manga: 36 pies; puntal en bodega: 15.9 pies; astillero: Sunderland Ship Building Co. Ltd., de Sunderland; año 1910; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 18 ½ , 31 y 52 pulgadas; carrera: 36 pulgadas; presión de trabajo: 180 p.s.i.; potencia: 170 caballos nominales; 1 caldera “single ended”; 3 hornos corrugados; superficie de parrilla: 50 sq. ft.; superficie de calefacción: 2.646 sq. ft.; maquinas construidas por North East Marine Engine Co. Ltd., de Sunderland”…
Veamos pues el caso que le hizo famoso en el transcurso de la guerra civil:
Leyre Arrieta Alberdi, en un documento titulado Fondo Gobierno de Euzkadi (1936-1979): Historia y Contenido, narra cómo fueron salvados los archivos del Gobierno Vasco en el vapor THORPEHALL. Este libro (ISBN: 978-84-457-3137-6) editado en 2011 por Eusko Jaurlaritzaren Argitalpen Zerbitzu Nagusia, se puede consultar en Internet, y nosotros condensamos la parte relativa a la intervención de nuestro protagonista: …”Caso especial es el de la documentación evacuada desde Bilbao hacia Holanda y que, tras largos años de espera, retornó al País Vasco a finales de los noventa. Es el llamado caso Thorpehall o caso Dieleman, que merece especial atención y en el que posteriormente nos centraremos…
…Caso Thorpehall o caso Dieleman.
En junio de 1937, pocos días antes de la caída de Bilbao en manos franquistas, el Gobierno Vasco fletó el vapor THORPEHALL con el fin de evacuar bienes propios y otros pertenecientes a particulares y a entidades financieras. Entre la documentación que se quería salvaguardar, se hallaban documentos de la Secretaría de Hacienda del Gobierno Vasco y también parte del archivo del BBB (Bizkai Buru Batzar, Consejo Regional de Vizcaya) del PNV y un fondo correspondiente al archivo personal de Miguel Cortés, contemporáneo de Sabino Arana, con numerosas cartas originales del fundador del PNV y documentación del primer nacionalismo vasco.
En principio, este barco debía trasladar su mercancía a Burdeos, donde se entregaría a sus propietarios. Pero a la vista de lo sucedido en puertos franceses en anteriores traslados de bienes similares (secuestro judicial de los mismos por parte de las autoridades judiciales francesas), los líderes vascos decidieron transportar la carga a un puerto más seguro, el puerto holandés de Flessinga en la isla de Walcheren. En experiencias previas de evacuación marítima, los consejos de administración afectos a la España nacional habían interpuesto demandas ante las autoridades judiciales correspondientes, aduciendo que los emisores de la mercancía, Gobierno Vasco y consejos de administración pro-republicanos de bancos y cajas de ahorro, no tenían autoridad sobre dichos bienes y que, en realidad, lo que estaban llevando a cabo era un expolio de sus valores. Estas denuncias habían provocado que las autoridades judiciales francesas ordenasen la retención judicial de los bienes hasta que el caso fuese juzgado. Pero, a pesar de los recelos y del intento de que la mercancía llegara al puerto holandés vía Burdeos, la demanda interpuesta por los agentes franquistas ante los tribunales de Breda conllevó la orden judicial de secuestro cautelar de los bienes transportados por el vapor THORPEHALL.
El problema era que el Gobierno holandés no concedía personalidad jurídica al vasco, por lo cual éste quedaba incapacitado para reclamar la devolución de los bienes retenidos. Las autoridades vascas pidieron entonces al Gobierno republicano que apoderase a algunas personas para poder participar en el pleito. La persona designada para dicha tarea fue Andrés Perea, dirigente de ANV. Pero, según los representantes vascos, en general, el apoyo por parte del Gobierno español fue escaso. Lo que sí pudo hacer el ejecutivo vasco fue apoyar económicamente, sin desvelar su identidad, a la sociedad que los afectados vascos crearon para salvaguardar sus intereses. La sociedad contrató a un abogado holandés, W. K. H. Dieleman, quien, finalizada la Guerra Civil, logró un acuerdo con la parte demandante. En mayo de 1940 el acuerdo estaba a punto de ser ejecutado pero la invasión alemana de los Países Bajos frustró esta posibilidad y este hecho, junto a las circunstancias bélicas que se vivieron en la primera mitad de los cuarenta, provocó que los fondos documentales evacuados por el Gobierno Vasco en el vapor THORPEHALL permanecieran, desde 1937, en manos de la Sociedad Holandesa de Comercio, y, a partir de 1940, almacenados en la caja fuerte de un banco en la localidad de Breda e inmovilizados a todos los efectos. Cuando, finalizada la Segunda Guerra Mundial, parecía que finalmente las autoridades holandesas iban a proceder a la devolución de los bienes y valores a sus propietarios, la acusación de colaboración con los nazis vertida sobre Dieleman paralizó todo movimiento hasta 1948, fecha en la que tímidamente empezó a restituirse el patrimonio incautado.
Pero no fue el de Dieleman el último imprevisto. Amén del enrevesado trámite judicial ante las autoridades holandesas para la devolución de los fondos, esta documentación se vio afectada por los desbordamientos provocados a raíz de la destrucción de presas llevada a cabo por los nazis en su retirada y, sobre todo, por la gran inundación que sufrieron los Países Bajos en 1953. Pero es que, además, en aquellos años asistimos al paulatino reconocimiento internacional del régimen franquista. Los EEUU, y por ende, sus aliados en la Europa occidental, vieron la España de Franco como importante elemento geoestratégico frente al comunismo, y esta coyuntura aconsejaba no intentar la recuperación de los archivos depositados en Breda, por temor a que cualquier gestión pudiera comportar la implicación de la Embajada española. Debido a ello, se prefirió evitar una posible intervención franquista y esperar a que una nueva situación política permitiera su traslado.
Esta ocasión llegaría tras el fallecimiento del dictador. Tras casi veinte años sin noticias del fondo de Breda, en 1976, Dieleman se puso en contacto con el Gobierno Vasco para liquidar aquella sociedad creada para la salvaguarda de los derechos vascos y para, por fin, hacer entrega de la documentación evacuada. Los documentos se trasladaron primero a Amberes pero allí permanecieron otros veinte años más en casa de Juan María Aguirre, delegado del Gobierno Vasco en Bélgica, desde donde finalmente se trasladaron en dos tandas primero a Bilbao y, posteriormente, al Archivo de Artea”…
Pero no fue solo este episodio en el que hizo historia el THORPEHALL. La presión de los buques rebeldes, y la vigilancia de los galgos de la Royal Navy, estuvo a punto de degenerar en un conflicto abierto.
En el libro The Tree of Gernika: A Field Study of Modern War, escrito por G. L. Steer, se da la versión inglesa de los hechos ocurridos tras la detención del THORPEHALL. Traducimos y condensamos: …”Hasta el 6 de abril, el día en que el BEAGLE me devolvió a Bilbao, la marina de Franco, en la costa Norte española, siempre había respetado el derecho de paso de las cargas británicas. Pero recuerdo como, de repente, ese día, saltamos a gran velocidad y como la tripulación dejo de limpiar y pulir las pequeñas águilas que decoraban el destructor, mientras las cubiertas se despejaban y las cabezas de los torpedos eran armadas mientras entrabamos en la bahía de Bermeo. La radio había hablado.
Era el BRAZEN el que hablaba y comunicaba que el vapor británico THORPEHALL había sido retenido por buques de guerra entre Santander y Bilbao.
El BLANCHE y el BRAZEN iban para asistirlo y deseaban que el BEAGLE también lo hiciese. Todo el mundo estaba alterado en nuestro destructor, y había susurros de que nos esperaba algo de “trabajo sucio”.
Stevenson, el cónsul británico en Bilbao, fue recogido en Bermeo para que actuase como interprete-jefe, y se le dio un megáfono para que efectuara las funciones de parlamentario. Off dashed BEAGLE, to find endeed a lively huddle on the high seas. Allí, a cinco millas de tierra, se balanceaba el THORPEHALL, amenazado por el crucero ALMIRANTE CERVERA y el bou armado GALERNA, con el acorazado de bolsillo ADMIRAL GRAFF SPEE fisgoneando, casi parado, a media distancia. Desde el Oeste venían lanzados el BLANCHE y el BRAZEN, navegando en línea y con las cubiertas despejadas listas para la acción, y señalizando como locos que dejasen ir el trafico inglés, a los que ellos venían a defender. Era un trabajo de valientes, ya que el ALMIRANTE CERVERA se podía haber pulido el BLANCHE y el BRAZEN fácilmente. Pero ahora uno de los Almirantes había visto bastante; Almirante, olvídeme, había dicho el ADMIRAL GRAF SPEE.
“Gracias” y a buscar el horizonte, y el resto del elenco extranjero empezó a marcharse cuando al viejo y querido Stevenson se le vio colgado de la borda y gritando como un poseso, que era tiempo de acabar el juego. Era obvio que la flota insurgente tenía órdenes de no molestar a la Royal Navy. Al THORPEHALL se le permitió el paso, y esa misma tarde entregaba su carga de comida”…
Hubo varias situaciones de este tipo que estuvieron a punto de generar confrontaciones. Pero a nadie en este mundo, en su sano juicio, se le ocurriria molestar más de la cuenta a los galgos de la Royal Navy, cuando van por faena. ¡Sino que se lo pregunten al crucero ADMIRAL HIPPER!
Por fin, el 25 de mayo de 1938, a una milla de Valencia, el viejo THORPEHALL es hundido por las bombas lanzadas por los aviones fascistas. Se perdieron dos vidas.