El vapor SAN JUAN se botó el 25 de enero de 1879 por los astilleros Murdoch & Murray, de Port Glasgow. Su número de grada fue el 39. Su máquina fue construida por Donald Kincaid & Co. Su armador; la naviera Vapores Correos de Puerto Rico, conocida popularmente como La Puertorriqueña.
Realmente La Puertorriqueña era de origen inglés, con los buques matriculados en nuestro Estado solo como pretexto para desarrollar el comercio con las colonias españolas. Su armador real era Forman, de Liverpool,…”después Forman & Glenn, y finalmente White Forman & Co. La parte española estaba representada por el bilbaíno D. Dionisio Tomas de Eizaga. Llevaban los buques de esta empresa chimeneas negras con un zuncho con los colores de la antigua bandera de la marina mercante española, al igual que los barcos de Larrinaga”…, según nos cuenta Rafael González Echegaray en su libro La Marina cántabra. Desde el Vapor. Vol. III.

Esta naviera se mantuvo hasta el 30 de mayo de 1891 en que pasó a integrarse en el consorcio Serra (con los buques que le quedaban entonces), pero a los pocos meses se disolvió esta unión y los buques se vendieron a armadores diversos. El SAN JUAN, que hoy estudiaremos, se fue, anteriormente a esta fusión, a la naviera Vijande y Cia, en 1887, para, finalmente, pasar a Sobrinos de Herrera en 1892. Su fin, espectacular, al estilo vikingo en versión nacional, ocurrió en el año 1913, como luego veremos.
La casa comercial de Enrique Vijande, aprovecho la compra de este vapor para solicitar la protección del Estado con los derechos que se adquirían por los vapores correos oficiales. En el Boletín Oficial de la provincia de Orense: Año 1889. Número 233. Edición de 12 de abril de 1889, se leía: …”Ministerio de Ultramar. Real Orden. Excmo. Sr.: Vista la instancia dirigida a este Ministerio por D. Enrique Vijande, Gerente de la casa comercial establecida bajo la razón social Vijande y Compañía, en la capital de esa isla, exponiendo que poseen una flotilla de vapores destinados al comercio de cabotaje, al transporte de viajeros y a la conducción de la correspondencia por todo el litoral de esa Antilla, siendo la única Empresa que proporciona a la misma las ventajas de esos servicios; mas como solo se reconoce carácter oficial a alguna de las expediciones, y no podrían, sin grave detrimento de sus intereses, ampliar con regularidad dichos servicios por las dificultades con que tropiezan, solicitan que se les concedan las mismas garantías otorgadas por la Real orden de 27 de Enero último a los buques extranjeros de la New York et Porto Rico Steamship Line, a los efectos de la Ordenanza de Aduanas, con lo cual puedan adquirir el compromiso de sujetarse al itinerario que acompañan con el vapor nacional SAN JUAN y los demás de la misma Empresa que le reemplacen o alternen con el:

Visto lo resuelto por la citada Real orden publicada en la Gaceta de Madrid, de 1º de Febrero del corriente año; Y considerando que los servicios que la mencionada Compañía presta a esa Antilla la hacen acreedora a la concesión solicitada; El Rey (Q.D.G.), y en su nombre la Reina Regente del Reino, teniendo presente lo que sobre el particular dispone la legislación vigente en la isla de Cuba, se ha servido resolver que para ser considerados como correos los vapores de la citada casa comercial, han de reunir las circunstancias siguientes:
Primera. Conducir correspondencia con patente de su Gobierno y tener días u horas fijas de salida en los puntos respectivos.
Segunda. Presentar la primera vez en la Intendencia de esa Isla patente y el itinerario de cada vapor.
Y tercera. Exhibir dichos documentos en todos los viajes al tiempo de entregar los manifiestos en la Aduana en que hayan de ser despachados; en la inteligencia que no puede considerarse como patente la simple autorización o vaya para conducir la correspondencia, debiendo a si mismo entenderse que esta concesión no es ni un privilegio, ni una franquicia de correos, sino sencillamente la concesión para que el vapor SAN JUAN y los demás de la indicada casa comercial Vijande y Compañía, que le reemplacen o alternen con él en los servicios del itinerario presentado sean considerados como correos marítimos dentro de esa isla, y que bajo tal concepto sean preferidos en las operaciones de carga y descarga, y no se les impongan interrupciones en las Aduanas de la misma, siempre que reúnan las circunstancias expresadas.
De Real Orden lo comunicó a V.E. pasa sui conocimiento y efectos consiguientes. Dios guarde a V.E. muchos años. Madrid, 1º de Abril de 1889- Becerra– Sr. Gobernador General de la isla de Puerto Rico. (Gaceta numero 100)”…
En aquellos momentos, esta declaración de vapores correos para sus buques, era de importancia capital.
D. Enrique Vijande y Loredo participaba también en el Banco de Puerto Rico, junto a otros accionistas. Estaba casado con Rosa Gassol, vivía en Barcelona, tras venir de Puerto Rico, y falleció en esa ciudad en abril de 1914.
Su paso a la naviera de Sobrinos de Herrera, lo narra Rafael González Echegaray, en el libro antes citado, de la siguiente manera: …”Mientras se construía el MARIA, la flota de Herrera compra el SAN JUAN y el CLARA. El SAN JUAN era de 838 toneladas, casco de hierro de cubierta corrida, con chimenea corta y palos altísimos. Media 201 pies de eslora y llevaba máquina de dos cilindros de 168 caballos nominales. Se construyó en 1879 por Murdock, en Port Glasgow, para la Empresa Marítima Puertorriqueña”…
En el momento de la guerra con los Estados Unidos, el SAN JUAN se encontró bloqueado en Santiago de Cuba junto a la escuadra de Cervera, y a los vapores MORTERA, de su misma contraseña, el MEJICO de Trasatlántica, el REINA DE LOS ANGELES, de Menendez, y el TOMAS BROOKS.
En este episodio bélico fue, junto a otros barcos, repetidamente cañoneado y, a veces, alcanzado. En un intento desesperado intento burlar el bloqueo, pero fue capturado, y, como ahora veremos, dio lugar a un curioso caso legal.
“Herrera Et. Al. Versus United States, ni más ni menos, fue el juicio que se desarrolló en la Supreme Court, de aquel país, en 15 de enero de 1912, por el que la compañía Sobrinos de Herrera, reclamaba al Gobierno americano 93,200 dólares. Según parte del texto que linkamos: …”The United States military authorities seized and captures the steamer SAN JUAN on the 17th of July, 1898, she having been held in the harbor by its blockade by the United States naval authorities. Prior to that date she had been used to transport Spanish troops, munitions of war and supplies for the Spanish troops from place to place. After her capture she was used for like services for American troops and indigent Cubans until November, 1898, a period of 115 days. The reasonable value of her use was $150 per day, amounting to the sum of $17,250, no part of which has been paid to the claimants…
…On April 25, 1899, the quartermaster at Santiago, on instructions from the War Department, wrote claimants´ agent that if they did not received the steamer “in accordance with the conditions hereinafter expressed,” she would be delivered to the Department of the Quartermaster of the Army and retained as property of the United States.
On the 17th claimants accepted her and gave the following receipt:
Received this 17th day of May, 1899, at Santiago de Cuba, from Maj. John T. Knight, quartermaster, U.S. Army, Chief Quartermaster Department of Santiago, the steamship SAN JUAN, which vessel is accepted with the full knowledge and understanding that the Secretary of War does not consider that any allowance is due to the owners on account of the use of the vessel, she being captured property, or for any damages sustained while the vessel has been in possession of the United States Government, the return of the vessel being a generous act on the part of the United States Government, and that any claim subsequently made for such use and damages shall be a matter for future consideration of the War Department.
And we name and authorize our agents in Santiago de Cuba –Messrs. Gallego, Mesa & Co., of said city- to receive and take possession of said steamship SAN JUAN”…
(Fuente: American Society of International Law)
Es decir, el buque estuvo casi 10 meses en poder de los americanos, siendo en esta última parte de la captura en la que actuó como cuartel flotante. Sea cual fuere el desenlace del juicio –que desconozco- el buque volvió a lucir la contraseña de Sobrinos de Herrera, pero bajo bandera cubana.
Su capitán en los momentos más difíciles fue D. Fernando Pereda Palacio.
Su fin se produce en 1913, hundido, como otros vapores, al ser incendiado fuera del puerto de La Habana. Rafael González Echegaray, en el libro citado, comenta: …”Este procedimiento de deshacerse de los barcos viejos e inútiles echándoles a pique en las afueras del puerto era corriente entonces, dada la escasa demanda de compra de buques para el desguace y la inutilidad de esta operación en Cuba, en donde la industria siderúrgica no estaba en condiciones de absorber chatarra”…
Un final más digno que el desguace.