QUI NO FA BONDAT, A MARINER O A SOLDAT

Si alguien que lea estas líneas ha seguido Vida Marítima habitualmente se habrá dado cuenta de que, más que una historia extraída de varias fuentes, es un puzzle de transcripciones de libros, revistas y periódicos, citados a veces de una manera pesada y monótona, a través de los cuales se construye la vida y hechos de compañías navieras y barcos. Les puedo asegurar que sería mucho más fácil hacer un resumen propio, elaborar un texto y citar una determinada bibliografía. Pero el espíritu de esta web es otro; dar a conocer libros o revistas y mostrar su contenido, a veces condensado, tal y como hacia una pequeña revista que leía cuando era niño; Selecciones del Reader Digest.

Dicho esto, hoy, gracias a la amabilidad del Sr. Arnaldo Gómez Duran (nuestro más sincero agradecimiento), quien en el blog La Familia Gómez Alberti narra la vida de su antepasado, Sr. D. Carlos de Gómez y Torner, militar que estuvo embarcado en varios buques de la Compañía Trasatlántica, disponemos de unas excelentes fotos que nos dan pie a hacer un pequeño artículo sobre el vapor C. DE EIZAGUIRRE. La tragedia de este buque es sobradamente conocida, y, para descubrirla, recomendamos el libro “Cádiz y el Vapor-Correo de Filipinas CARLOS DE EIZAGUIRRE. (1904-1917). Historia de un Naufragio” (ISBN: 978-84-9828-119-4). Escrito por Julio Molina Font y editado por el Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cádiz, es una excelente fuente de información para conocer la tragedia y los actores de aquel terrible suceso.
El C. DE EIZAGUIRRE fue en origen el vapor ingles LANDANA, y según el citado libro: …”El vapor «LANDANA«, al que posteriormente se bautizara como «CARLOS DE EIZAGUIRRE«, comenzó la construcción de su casco en los astilleros de «Sir Rayiton Dixon & C° Ltd«, de la ciudad británica de Middlesborough, con el nombre de «LEOPOLDVILLE«. Fue la construcción número 502 de dichos astilleros por encargo de los armadores «Mr. William John Dave» y «Elder Dempster C° Ltd.» de Liverpool. Fue botado el día 5 de diciembre de 1903 y entregado a sus propietarios el día 14 de abril de 1904, con el nombre de «LANDANA«.

La construcción de su máquina se realizó en los astilleros de la localidad británica de Newcastle por «The Wallsend Slipway Engineering Co. Ltd«, dotándolo de dos máquinas de triple expansión.
Sus armadores lo destinaron, igual que a su gemelo «ZUNGUERO», (realmente ZUNGERU) a la línea del Congo Belga. Solo disponía de dos clases de pasaje, con cámaras para 89 pasajeros de primera y 48 pasajeros de segunda. Los camarotes de ambas cámaras y el salón comedor de segunda estaban situados en la cubierta superior; sobre ésta y en un módulo central se encontraban ubicados: vestíbulo, salón comedor y fumador de primera y en la cubierta de paseo, dos camarotes especiales y la sala de escritura. La dotación estaba formada por 77 tripulantes, entre oficiales, marinería y demás personal. El buque disponía de tres botes de salvamento para 153 personas y dos botes más pequeños para 61 personas, así como 6 balizas salvavidas y 324 chalecos salvavidas»…
En las pruebas de mar realizadas el 28 de octubre de 1910, previo a su venta a la Compañía Trasatlántica, el buque dio un promedio de 14,48 nudos con marea a favor y 13,9 con marea muerta o en contra.
El buque, de 1904 a 1908 lucio el nombre de LEOPOLDVILLE, de la conocida naviera Cie. Belge Maritime du Congo.
De 1908 a 1910 perteneció a la naviera African Steamship Company Ltd., de Liverpool, con el nombre de LANDANA.

A partir de 1910, y hasta su final, a la Compañía Trasatlántica, con el nombre de C. DE EIZAGUIRRE.
Según el libro antes citado, el día 4 de noviembre de 1910, ante el notario real y público de la ciudad de Londres, Sr. Alexander Ridgway, se formaliza la venta del vapor a intereses nacionales.
Desde España partió el vapor FERNANDO POO con la tripulación que traería a Cádiz el nuevo C. DE EIZAGUIRRE, siendo su primer capitán D. Luis Sopelana Gil García y el Jefe de máquinas (entonces nombrados como 1º Maquinista), D. José María Fábregas.
Partió de Cardiff el 9 de noviembre de 1910, y llego a Cádiz, para sufrir un recorrido y adaptación a su nuevo servicio, el 13 de noviembre de 1910.
…”En la factoría de Matagorda se llevó a cabo !a instalación de una cámara para tercera clase preferente, compuesta de comedor y dos camaretas dormitorios, una para hombres y otra para mujeres, con baños y retretes inodoros, así como entrepuentes para tercera clase ordinaria, para lo cual se cubrieron los espacios, con un puntal de 2,74 metros, mayor que los 2,50 metros que prescribía el reglamento. Se componía de dos departamentos, uno con alojamiento para 102 hombres y otro para 42 mujeres, con servicios anexos de retretes, baños, duchas y lavaderos. El número de literas que le correspondían por la cubicación de los espacios era de 147, fabricadas en hierro, llevando en su parte exterior la numeración correspondiente. Estaban distanciadas de la cubierta y entre si con exceso, debido al mayor puntal del buque y los espacios destinados a pasadizos de acceso a las literas así como los que circundaban a las escotillas, estaban con arreglo a lo prescribía el reglamento.

Las escalas para el servicio de emigrantes tenían una anchura conveniente y podía utilizarse en todo tiempo, incluso durante las operaciones de carga y descarga de mercancías; dichas escalas estaban provistas de tambuchos y pasamanos de hierro”…
Pasadas estas modificaciones, el buque partió en viaje a Cartagena y Barcelona, desde donde, en marzo de 1911, inicio el primer servicio a Filipinas.
En la conocida revista Ibérica, Vol. 02, Núm. 41, edición de 10 de octubre de 1914, en el apartado “De Oceanografia”, existe un curiosísimo relato sobre un fenómeno de difícil explicación que transcribimos debido a su gran interés: …”Atenta no sólo esta Comisión, a estos trabajos de enseñanza y a los estudios estadísticos de la producción, especialmente ictícola, de toda el litoral de nuestra península, atiende y, hasta donde llegan sus medios, estudia cuantos problemas le han presentada ilustres Capitanes de buques; que ganosos siempre de contribuir con su esfuerzo, siempre loable, al mayor desarrollo de la cultura patria y al conocimiento científica de los mares en que navegan, se han dirigida a esta Comisión con la relación de los hechos observados.
Figura entre estas noticias, con enérgico relieve, la relación del hecho observada por don Enrique Aparicio, Capitán del Vapor C. DE EIZAGUIRRE de la Compañía Trasatlántica; el cual, en una carta que tuvo la bondad de dirigirme, llena de preciosos detalles de observación, manifiesta que navegando por el Océano Indico durante la singladura del 5 al 6 de agosto y con viento fresco del SW, propios de la monzón reinante, se le presentó, a eso de las cuatro de la madrugada, por el 2° cuadrante, como un chubasco blanco, que rápidamente se levantaba sobre el horizonte, formando un rarísimo contraste con la oscuridad del agua.
Que al estar elevada como unos 40°, calmó repentinamente el viento y la mar, convirtiéndose ésta en una enorme mancha de color blanca amarillento y continuando al mismo tiempo el resto del cielo muy negra y despejado.
Dispuso inmediatamente sondar y no se encontró fondo en 150 brazas. La temperatura del aire eran 25,5 ° centígrados y la del agua superficial eran 25 ° Fahrenheit o sean 11º centígrados.
Las rompientes o aguajes que se forman en la proa del buque al cortar las aguas, lo mismo que las que se forman en la estela por efecto del movimiento de la hélice, desaparecieron completamente y, habiendo dispuesto se sacara un balde de agua, notó que por ella pululaban infinidad de seres microscópicos que difundían luz blanca amarillenta; de esta agua se llenó una botella que herméticamente tapada se guardó hasta la llegada a puerto.
A eso de las 5 de Ja mañana desapareció el fenómeno, contribuyendo a ella la claridad de la amanecida, y notándose claramente que de nuevo refrescaba el viento y aumentaba la mar.
Hasta aquí lo principal que en su carta manifiesta el Capitán Aparicio.
Destapada con todo el cuidado posible la botella que juntamente con la carta se recibió en esta Comisión, no se notó en ella nada que indicase desprendimiento de gases, y en vista de esta se tomó una parte del sedimento para someterlo al examen microscópico, no acusando éste otra cosa que restos de organismos de los que constituyeron el plankton, pero cuyos restos no daban pie para formar juicio exacta de los seres que lo componían.
Sospeché entonces que la falta, o mejor dicho, que la calma producida en los aguajes de la proa y de la hélice, en la estela del buque, podía ser producida por un notable cambio de densidad; considerando esta de principal importancia y no contando aún esta Comisión con elementos de laboratorio eficaces para tan delicada y minuciosa análisis, recurrí a la inacabable bondad del Director del Laboratorio química del Ebro R. P. Eduardo Vitoria, S.J., al que remití la botella del agua rogándole me hiciera el análisis deseado. Tan luego pudo el P. Vitoria encajar esta petición mía en la multitud de trabajos que tiene entre manos, se dedicó a ella y me remitió el siguiente análisis.
Cationes.-Calcio, Magnesio, Sodio y Potasio.
Aniones.–Acido sulfúrica, carbónico (bastante), clorhídrica y bromhídrica.
Materias orgánicas.
Y en vista de que el Magnesio aparecía en bastante cantidad, se investigó cuantitativamente, dando un total de 0,53 % reducido a sulfato de Magnesio.
Residuos fijos a 113°, 3,58 %.
Densidad a 16°, 1,0277 (calculada con el densímetro y con la balanza Morr-Westfhal).
Como el agua recogida por el Capitán Aparicio era agua superficial, no se impuso el aplicar a la densidad obtenida la corrección de compresibilidad; y si se tiene en cuenta que la cantidad 1,0277 se ha obtenido a 16° de temperatura, no es de suponer que la densidad de esta misma agua a los 52° Farenheit o sean 11° centígrados acusara diferencia sensible; y, como la densidad hallada es muy frecuente en las aguas superficiales atlánticas, no parece suficiente dato para revelar la causa originalísima que obraba sobre las aguas del Océano Indico a la manera como obra el aceite tamizado que se suele emplear para disminuir los efectos de las olas en rompientes, y que en este caso hicieron desparecer los aguajes de la proa y de la estela del buque.
Cual haya podido ser esta causa que, a la vez ha manifestada tener su influencia meteorológica, puesto que no sólo disminuyeron o desaparecieron los citados aguajes sino que claramente se produjo una calma sensible en el viento o sea en la monzón que reinaba, no aparecen datos bastante eficaces para determinarla.
Es por otra parte sensible que el Capitán Aparicio no hubiera tenido elementos apropiados de laboratorio, para poder conservar el Plankton superficial en condiciones convenientes para poder determinar los seres que lo constituían; como también el no haberse podido medir, en los momentos en que se produjo el fenómeno, la fuerza y dirección de la corriente que debió producirse.
Quizá este mismo fenómeno, como oportunamente apunta: dicho ilustrado Capitán, haya dada origen a la llamada mar blanca o mar de leche; y por último, y como dato interesante para las observaciones sucesivas que en las derrotas del Océano Indico puedan hacerse, debe apuntarse que el fenómeno relatado tuvo una hora escasa de duración; que su presentación fue rapidísima, lo mismo que su desaparición; y que tuvo Jugar el principio del fenómeno en Lat. N. 12°47′ y el final en Lat. N. 12°-45′ y Long. É. de Greenwich 57°-43′.
Es muy de alabar el desarrollo de este espíritu de observación, sobre toda en los que hacen sus derrotas por las regiones ecuatoriales; pues cuantas observaciones se lleven a cabo han de producir positivo adelanto en la ciencia Oceanográfica”…
Debo decir que narro este hecho, interesante a todas luces y sin una explicación científica, ya que yo viví una experiencia similar –no igual- a la entrada del Golfo Pérsico, que hasta el momento jamás me atreví a contar a nadie.
Sobre la vida operativa del buque recomiendo la lectura integra del libro de Julio Molina Font, del que, muy condensado, extraemos el relato de la catástrofe final del buque: …” El viernes día 25 de mayo de 1917, sobre las 8 horas p. m. avistaron, todavía con luz del día, el islote Dassen, adentrándose mar adentro con tiempo aturbonado. El buque navegaba a marcha reducida de 5 nudos, ya que además del ahorro de carbón que suponía esta velocidad, el capitán Luzárraga no quería recalar en Cape Town antes del amanecer.
Durante el atardecer, las olas batieron con fuerza los costados del buque. Nubes enormes cubrían el cielo interceptando por completo la luz del sol y proyectando una sombra tétrica sobre la mar, presagio de lo que ocurriría horas después. El viento había ido en aumento, pero todavía no era tanta su violencia que hiciese difícil la navegación. Adentrada la noche el tiempo se hacía más amenazador. Las olas se sucedían furiosas, con las crestas llenas de espuma, mugiendo sordamente y rompiéndose con estruendo en la proa del buque.
Ya se navegaba con mar gruesa y arbolada y la noche se presentaba con una fina llovizna.
Al pasar por encima de las crestas de las olas, el viento levantaba verdaderas cortinas de agua que recorrían el océano, danzando de un modo desordenado y que al chocar con la arboladura del barco se deshacían en lluvia repiqueteando los cristales del puente.
Los pasajeros al igual que los miembros de la tripulación, libres de guardia, se habían retirado temprano a descansar a sus camarotes, ya que la noche se ofrecía desapacible como consecuencia del viento y la fina lluvia que caía. Para la recalada al puerto de Cape Town sólo faltaban 25 millas por recorrer y ya estaban próximos a la Isla Robben. Los pasajeros del buque esperaban pasar un día en Ciudad del Cabo, donde el buque debía repostar carbón. El Capitán había preparado para los pasajeros la realización de una excursión a la «Table Mountain» -macizo rocoso que rodea Cape Town – al igual que disfrutaron los pasajeros, en el último viaje de regreso de Manila en el mes de marzo. Entre los pasajeros se encontraban 11 mujeres, muchas de las cuales viajaban con sus maridos y familia, aunque dos de ellas eran solteras. Había también cinco niños pequeños, tres niños y dos niñas, de edades comprendidas entre tres y cinco años.
En el puente de mando se hallaba el capitán Luzárraga y de guardia el primer oficial Sr. Salgado junto al agregado y timonel. La travesía se hacía totalmente tranquila y sin incidentes a no ser por el mal tiempo que hacía. Se encontraban en la situación aproximada de 33° 46′ S, 17° 59′ E – posición fijada posteriormente por las Autoridades Navales del puerto de Cape Town – cuando a las tres y media de la madrugada del sábado día 26 de Mayo de 1917, se produjo una fuerte explosión en el costado de estribor a la altura de la bodega número 2, dando la sensación como si el buque quedara suspendido por encima del nivel del mar, rompiéndose los cristales del compás de gobernar y del cuarto de derrota e invadiendo el ambiente un polvo negro que cubrió los rostros de los que se encontraban en el puente, imposibilitando la respiración y visión, mientras el aire se saturaba de un fuerte olor a azufre.
El capitán Luzárraga, desde un primer momento, tomó conocimiento de la gravedad de la situación y que el buque no resistiría mucho tiempo a flote a causa de la gran «herida de muerte» que se había producido en el casco del buque, a la altura de la bodega no 2, en su banda de estribor y que sin lugar a duda fue provocada por una mina marina dejada por algún buque minador beligerante en la contienda mundial.
La formidable detonación puso en movimiento al pasaje y tripulación que corrían despavoridos de un lado hacia otro sin rumbo fijo en demanda de información. En la estación radiotelegráfica, el telegrafista Alfonso Macho transmitía la señal de socorro, resonando reiterada y machaconamente el «repiqueteo» del manipulador telegráfico.
El capitán Luzárraga viendo la situación límite a la que estaba abocado el buque, ordenó muy serenamente que todos los pasajeros se dirigieran a los botes y a la tripulación que se dirigieran a ellos y fueran arriados. Se atendió en colocar a las mujeres y niños en los dos botes de popa, emplazamiento más distante del lugar de la explosión”…
El hundimiento del buque es narrado por el autor de la siguiente manera: …” En estos momentos el buque se partió en dos por el lugar donde se produjo la explosión, bodega número 2 (cara de popa), poniendo al descubierto el gran destrozo ocasionado, al dejar al aire todo el branque, sumergiéndose con rapidez, quedando la proa y la popa en alto. Los náufragos embarcados en el único bote que logró arriarse, vieron angustiados como la popa del buque, con las hélices en movimiento, se acercaba peligrosamente a ellos.
Antes de alcanzarlos, vieron cómo se precipitaba la mar contra la cubierta del buque con gran ímpetu, por lo que dedujeron que los botes que estaban arriando a sus costados debieron estrellarse sobre el mismo y debió morir mucha gente por efecto de los golpes de la mar que entraba por las cubiertas.
La noche era oscura y lluviosa y vieron las fosforescencias que se produjo en el buque cuando el mar invadió su cubierta y departamentos. La popa seguía acercándose amenazante al bote, con sus hélices todavía en movimiento; la angustia entre los náufragos crecía por momentos, viendo que la mole de la popa llegaría a alcanzarlos; pero el buque estaba «herido de muerte» y la mar le dio el definitivo abrazo, sumergiéndose por completo en las profundidades del océano.
El empuje de la mar debió alejar al bote de aquel sitio de desesperanza y muerte, a razón de que, después de irse el buque a pique dejaron de oír las voces angustiosas de demanda de auxilio de los que allí quedaban y que habían estado percibiendo, mezcladas con los crujidos del barco, quedando desde aquel instante en plena mar libre, a merced de las olas e invadido por un silencio sepulcral interrumpido por el silbido del viento y los embates del oleaje contra el bote.
Juzgando el tiempo en desaparecer, los supervivientes calcularon que desde el momento de la explosión hasta que el buque se hundió totalmente, transcurrieron unos cinco minutos como máximo; apagándose la luz casi al minuto de sonar el estampido, con lo cual podemos imaginar, que fue verdaderamente milagroso que se salvaran una veintena de personas entre pasaje y tripulación del buque por el escaso tiempo que dispusieron para maniobrar”…
El salvamento de estos afortunados pasajeros y tripulantes es narrado como sigue: …” En el bote se apiñaban 24 náufragos; junto al 2° Oficial Luis Lazaga Gómez y Agregado Isidro Maristany Maristany, se encontraban dos pasajeros, y 20 miembros de la tripulación de cubierta, máquinas y fonda.
La noche se mantenía oscura con bruma en la costa, la luna brillaba entre las errantes nubes cuando empezaron a remar sin orientarse hasta que divisaron las luces de los faros de la costa, y hacia ellos se dirigieron, poniendo popa a la mar. Esta era muy gruesa y arbolada y para aminorar sus efectos con el cacharro del aceite se iba echando por la popa cada vez que venía una mar rompiendo, hasta que más tarde llenaron un saco soltándolo amarrado por aquella dirección. Bien conocida es la propiedad milagrosa que tienen las materias grasas para apaciguar las olas enfurecidas, pues el aceite tiende a extenderse mucho. El derramado por los tripulantes del bote consiguió que las olas perdieran su ímpetu deslizándose bajo el aceite; así continuaron bogando sirviéndose de cinco remos hasta el amanecer en que arbolaron el palo y envergaron la veía, considerando que como el viento había cedido en fuerza, no ponía tan en peligro el bote.
Así continuaron a vela y remo hacia la luz que poco antes habían logrado descubrir; la luz resultó ser de la Isla Robben. Próximos a esta última, vieron que por todos lados rompía el mar con una gran fuerza y que era muy peligroso el acercarse a la costa, por lo que decidieron poner proa al puerto.
Gracias a las palabras de ánimo y las buenas disposiciones del 2° Oficial Lazaga, elevó la moral de los náufragos consiguiendo conducir hasta la costa el bote a pesar de la marejada, que si no era peligrosa para un buque del tonelaje del «C. DE EIZAGUIRRE«, si lo era, para una embarcación tan sencilla.
El bote navegaba entonces bastante bien y a medida que iban avanzando, la mar, aunque de fondo y gruesa, no rompía contra el bote por hacerse el viento flojo. En esta forma navegaron, hasta que próximos al puerto se les acercó un remolcador el cual le largó un cabo; los condujo al abrigo del rompeolas, y atracándose a su costado transbordaron los náufragos, conduciéndolos a puerto; eran aproximadamente las una y media p.m. del sábado día 26 de mayo”…
Si alguien de los que lee estas líneas ha navegado por aquellas aguas, sabrá lo que representa un temporal o el famoso heavy swell, cuando deja de soplar el viento. Realmente una hazaña el haber sobrevivido alguien a un hecho de estas características y en esas condiciones meteorológicas.
La historia de la vida del capitán Fermín Luzárraga Learreta la añadiremos en breve a este artículo.