A CANDELA MATADA (Antigua expresión en las subastas de pescado)

Son varias las memorias y tesis sobre las pesquerías en el banco canario sahariano. Muchos de su contenidos nos muestran que nuestro país sigue igual en cuanto al olvido en la protección del pequeño capital, inversor y de iniciativa, y por el contrario muestra siempre su soporte a la corporación y el gran capital, de escaso interés al bien social. Miguel Leal Cruz, en su artículo “Banco Pesquero y Sahara ex Español. Incidencia en la economía de Lanzarote y Fuerteventura hasta 1975”, en referencia a lo antes dicho, cita:
…”El temor a que entramados de otros países extranjeros utilizaran los bancos pesqueros del occidente de África con amenaza para la propia seguridad de las islas, es algo que preocupó a Ramón de Silva Ferro.
En todo momento denunció los hechos a altas instancias de la Sección de Guerra y Marina del Consejo de Estado, especialmente aquellos que con capital extranjero afectaban a la concesión de terrenos a perpetuidad no sólo en las costas saharianas, sino lo que era más grave en las propias Islas Canarias, en un momento de auge del colonialismo en África. Actuando en consecuencia, la administración de Marina había otorgado concesiones a Silva Ferro en la isla de La Graciosa en agosto de 1876, si bien este polémico empresario al no poder contar con ningún tipo de ayuda financiera, fracasó una vez más en la realización de su proyecto de pesquerías; lo que le llevó a solicitar, en 1879, una prórroga por tres años que le fue concedida. En este mismo año, en el prólogo de su obra referente a la industria de pesquerías que fue presentada en la Exposición Universal de París (1878), Silva Ferro arremetía contra los capitalistas españoles a los que acusaba de egoístas y «con estrechez de miras», argumentando que en España era muy difícil obtener capitales para fomentar una industria nacional pesquera propia. Criticaba igualmente la falta de patriotismo en la efectividad de las inversiones que sólo se dirigían hacía «negocios seguros», por concurso «de primas, agios, jugadas de bolsa, cabildeos, intrigas y explotación ilimitada de las necesidades públicas y privadas, y de las dificultades nacionales»”…
Al final Ramón Silva de Ferro tuvo que lanzar la toalla, y el testigo fue recogido por un grupo de inversores canarios que fundaron la empresa Sociedad de Pesquerías Canario Africanas, que destaco por su labor colonizadora y, para nuestro interés, por ser la primera compañía que encargo vapores para labores de pesca, encargando en los famosos astilleros D. Allan & Co., especializados en este tipo de buques (trawlers o sidewinders).

Esta compañía tuvo los vapores PEREZ GALLEGO y MARQUES DE VILUMA, primeros arrastreros a vapor en nuestro Estado, que se adelantaron a los famosos MAMELENAS de la cornisa Cántabra. También, como veremos, encargo en estos mismos astilleros otro pesquero, el VIERA Y CLAVIJO, que aun sin máquina de vapor, estaba preparado desde gradas para su futura instalación, cosa que creo que jamás se llevó a cabo.
Volviendo con el autor del texto antes citado, basado en una Memoria de Licenciatura, según parece ser definitiva en el tema, escrita por Jesús M. Martínez Milán y nombrada “Las pesquerías canario-africanas (1800-19l4)”, publicada en Las Palmas de Gran Canaria en 1992, el autor cita:
…”a fines de 1879, Silva Ferro remitió un informe a la Comisión Central de Pesca, mostrando su preocupación por el reciente establecimiento de ingleses en Cabo Juby y por las relaciones amistosas que mantenían los británicos con Sheik Mohammed ben-Beirook, jefe de las cavilas de Nun. Amistad que se consolida en Londres el 12 de noviembre con numerosos comerciantes interesados en la costa occidental de África, hablándose de «nueva colonia», que en opinión de Ferro, obstaculizaría los intentos españoles de establecerse en las proximidades de la antigua posesión de Santa Cruz de la Mar Pequeña, en acuerdos firmados con los marroquíes.
Pero es que, además, afectaba al monopolio que ya ejercían los pescadores canarios en las aguas saharianas, dado que los ingleses dominarían pronto toda la zona marítima desde Agadir a Cabo Bojador. Daría lugar a la invasión de un derecho histórico, como era «pescar en los mares canario-africanos por buques extranjeros, para introducir en nuestros mercados las riquezas piscícolas de aquellas aguas que nuestra incuria secular no acierta o no quiere beneficiar».
La solución aportada por Ferro para evitarlo pasaba por establecer subvenciones retributivas a barcos y pescadores canarios para faenar en la zona y preparar el pescado en las factorías de La Graciosa”…
El artículo citado, y linkado, es de gran extensión e interés, por lo que recomendamos su lectura integra –interesantísima- ya que representa una parte muy importante de la vida marítima canaria. Sobre la navegación en sí, el autor cita:
…”Los famosos barquillos de pesca en Fuerteventura, con su vela latina surcaban las costas majoreras de norte a sur a la búsqueda del más inmediato y de fácil obtención como producto de consumo: el abundante pescado con variedad de viejas, meros, samas, bocinegros y otros. Los marineros salían a pescar a vela, que era triangular, y que izaban en aquellos barquillos de madera de aproximadamente cinco metros de eslora. Se desplazaban con habilidad marinera utilizando al máximo los vientos reinantes desde Puerto de Cabras hasta El Matorral, Las Salinas y hasta el Castillo, que por aquellas fechas no tenía turismo, pero sí organizaban regatas de competición para el público local majorero, que se aglomeraban en las orillas de la mar para no perder detalle de aquellas exhibiciones marineras.
No eran estos barquichuelos, pero sí otros de mayor calado, y mayor velamen, los que dieron pie al dicho popular extraído, posiblemente, de algún romancero autónomo, que dice «De Tuineje a Berbería, se va y se viene en un día», alusión clara que prueba la fácil vinculación económica de la isla con las costas saharianas. A lo que añadiríamos « y con los tableros llenos antes de la amanecida»”…
Pues bien, de aquellos pequeños veleros, en una flota de poco más de medio centenar de unidades, extraían del caladero apenas 7.000 toneladas anuales que eran usadas para consumo interno de las islas y para alguna exportación de salazón a Cuba. A partir de 1881 se pasó, gracias a la compañía Sociedad de Pesquerías Canario Africana, al vapor.
Cambiando ahora de texto, y según la memoria “Tratados Firmados por las Cabilas de la Costa de África en Lanzarote”, escrito por Antonia Sáenz Melero, la fundación de Pesquerías Canario Africanas fue como cita la autora:
…”Por el Tratado de Utrecht, España perdió sus derechos a pescar en el Banco de Terranova. Por ello, y como una alternativa, un grupo de personas que estaban interesadas en el tema de la pesca en la costa de África crearon la Sociedad de Pesquerías Canario-africanas. Esta Sociedad estaba formada por D. Domingo Pérez Gallego, D. Pedro de la Pezuela y Puente, D. Federico Rubio y Galí, D. Pedro de la Puente y Olea, D. Hipólito Finat y Ortiz de Leguizamón, D. Vicente Sánchez Comendador y D. Carlos Frigola y Palavicino.
Esta Sociedad se fundó en Madrid, en escritura pública el 6 de diciembre de 1880, ante el notario D. León Muñoz, y montó en la isla de La Graciosa una factoría de salazón de pescado, comprando la concesión que tenía D. Ramón de Silva Ferro en dicha isla. Pero eso no sería suficiente para estos hombres, ya que además, querían obtener una factoría en la costa de África y a eso encaminaron sus esfuerzos. Por ese motivo llevaron a la isla de Lanzarote a los jefes de las cábilas para que les firmasen la cesión de la península de Río de Oro a la Sociedad. Una vez conseguidos estos objetivos, se procedió a desarrollar las faenas pesqueras.
Este negocio resultó ser un fracaso, y entonces los esfuerzos de la Sociedad se centraron en tratar de conseguir Río de Oro para España, manteniendo la factoría en la costa africana, a pesar de las pérdidas económicas, puesto que había quedado demostrado que el centro del banco de pesca se encontraba en Río de Oro, donde la pesca era permanente los doce meses del año, remontando en el verano a Cabo Bojador y aun a Cabo Nun y descendiendo en invierno más allá de Cabo Blanco. D. Pedro de la Puente y D. Ramón de Silva Ferro hicieron estudios sobre la península de Río de Oro cuyos resultados fueron muy importantes para la explotación del banco pesquero, el comercio y el porvenir de España en África”…
La autora también cita:
…”Cuando tuvo lugar la Conferencia de Berlín, España tenía ya unos intereses en la costa africana, que eran los siguientes: la Sociedad de Pesquerías Canario africanas, mantenida por el Marqués de Viluma, otra sociedad de estudio del banco pesquero llamada Galí y Cía y la sociedad denominada Hispano-africana, que pronto iba a desarrollar la actividad comercial.
Estas, junto a las sociedades geográficas y africanistas decidieron enviar a Río de Oro a D. Emilio Bonelli, para que en nombre de la Sociedad de Geografía Comercial tomase posesión de Río de Oro. La consecuencia fue que España obtuvo Río de Oro y con ello tres importantes puertos: Río de Oro, Angra de Cintra y Bahía del Galgo. España se haría con Río de Oro con el esfuerzo de la Sociedad de Pesquerías Canario-africanas, que tuvo unas grandes pérdidas económicas, le costó tres millones al Marqués de Viluma, doscientas mil pesetas y otros tantos a Galí más la desaparición de D. Ramón de Silva Ferro, ahogado en el mar, en el siniestro sufrido por el bergantín “PELAYO” al ser abordado por el barco norteamericano “EXILE”…
Mientras tanto veamos como se veía la fundación de la compañía en la prensa del momento. En el diario La Mañana, Año VI, Número 1765, edición de 18 de noviembre de 1881, se daba cuenta del viaje de los directivos para establecer la factoría. Se citaba:
…”En el vapor-correo de Canarias marchan a Las Palmas con objeto de establecer la factoría de salazón en la isla desierta La Graciosa, los señores marques de Viluma, presidente de la sociedad de pesquerías canario africanas; Silva Ferro, director industrial, y Gorostidi, propietario de las pesquerías de vapor de San Sebastian. De Cadiz ha salido la escuadrilla de pesca, compuesta de los vapores el PEREZ GALLEGO y el MARQUES DE VILUMA, un bergantín goleta POLINEMUS (seguramente POLIFEMUS) y tres dandis, el SAHARA, el PLEURONATA y el VIERA Y CLAVIJO. Van además ocho lanchas de vela”…
Este interesante articulo nos permite confirmar parte de la flota de la compañía.
En el Boletín de la Sociedad Geográfica de Madrid, en su Tomo XIV, Año VIII, Número 2, edición de febrero de 1883, se daban los siguientes datos sobre la compañía:
…”Recordó que una sociedad titulada de “Pesquerías Canario-Africanas” instituida el 18 de diciembre de 1880, y que cuenta con un capital de pesetas 500.000 repartidas en 1.000 acciones, ha tomado en febrero de 1881 posesión de los terrenos que el Gobierno le cedió en la isla Graciosa construyendo edificios y almacenes propios para la salazón”…
En este texto también se cita el buque-pontón ALEJANDRA como perteneciente a la compañía.
Como ya hemos visto anteriormente, Silva Ferro muere en el abordaje que sufre la goleta de tres palos PELAYO, propiedad de la compañía, el 15 de octubre de 1884. Estudiaremos el personaje y el buque en un futuro artículo.
Según el diario La Opinión, Año XXIII, Número 3100, edición de 5 de diciembre de 1902, la sociedad es disuelta de la siguiente manera:
…”Pesquerías canario africanas. Por acuerdo de sus accionistas se ha disuelto la sociedad anónima Pesquerías canario africanas”…
Podríamos extendernos hasta el infinito en las andanzas y aventuras de la compañía, pero recomendamos para más información la lectura integra de los textos citados y linkados.
Ya hemos dicho que la compañía tuvo dos vapores; el PEREZ GALLEGO y el MARQUES DE VILUMA. Veamos lo que supuso su introducción a nivel nacional e internacional, ya que fueron pioneros en este sistema de pesca.
En la web Granton Trawlers, una pequeña maravilla para perderse en ella sin prisas, Graham Toward narra, en un artículo titulado “Granton Built Fishing Boats. David Allan and Company. Boats built 1877-1886” el origen de la aplicación del vapor a la pesca de arrastre. Veamos, condensado, parte de este articulo:
…”This shipbuilding firm started up at Leith in the March of 1875, with a capital of one hundred pounds and specialized in wooden hulled vessels, powered by steam. It is claimed that they built the world’s first screw-propelled steam trawler in 1877, although it is difficult to be one hundred per cent certain on this claim. The 1877 vessel was wooden hulled, and named PIONEER LH854. As well as the steam engine, PIONEER had two masts and carried a full set of sails. Whilst Leith registered and owned, PIONEER seems to have been worked by a Shetland crew, alternating between trawling and long-line fishing, but also carrying seven herring drift nets. These were presumably only used to catch bait for the long-lines.
PIONEER seems to have led a short but eventful life”…
Así pues, y según el autor 1877 es el año en que puede considerarse iniciada la época del vapor aplicada a la pesca.
Después de otros buques construidos, pocos, para distintos países, llega el año 1881, y en el:
…”By 1881, the firm was also building vessels for Spanish owners, Sociedad de Pesquerias Canario Africanas, one of these being PEREZ GALLEGO, which left Leith on the twenty second of July 1881 bound for the Canary Isles”…
En ese mismo año, los constructors adquieren una segunda grada, y en ella:
…”In May of 1881 the firm took on a second yard in Caroline Park, Granton, just to the West of Granton Harbour. The first vessel built there was also for the same Spanish company, and named the VIERA Y CLAVIJO. Unusually, this seventy foot trawler was equipped with sails only, although provision had been made to allow for the retrospective fitting of a steam engine. However, it is not known if an engine was fitted before the boat left for Spain.
At the launch reception, the Spanish consul, Mr. Ressich, said that this boat was one of a fleet of trawlers built for Spain by Allan’s and that they had “effected a revolution in the fishing industry of Spain”. At the time of the launching, another vessel for the same company was under construction in the yard alongside one for the Forth Trawling Company (seguramente el MARQUES DE VILUMA).
The Allan firm seemed to be doing well, with the Scotsman of the day saying –
“Messrs Allan and Co., of Leith, who may be said to be the inventors of this class of vessel (screw steam trawlers). The first steam trawling vessel of the kind, the PIONEER, was launched in 1877, and since this date fourteen vessels of a similar construction have been launched. These trawlers have quite revolutionized the fishing industry, and have financially proved most successful”…
Tras superar unas graves dificultades financieras, en 1882, se comienza la serie de buques nombrados MAMELENA:
…”The matter was resolved by the sale of the Leith yard to another shipbuilding firm, Ramage and Ferguson. New partners were also brought into the Allan business, in the shape of Mr. James Muirhead, a local trawler owner, and Mr. Hutson, the owner of a Glasgow engineering firm.
With better times looking to be on the horizon, 1882 saw the building of three more vessels for the Spanish fleet, MAMELENA, MAMELENA II and MAMELENA III. This latter vessel was Allen’s nineteenth trawler, six of which had been built for Spain, and was the third to be built for Mercader and Sons of San Sebastian. Launched on the sixth of April by Miss Muirhead, MAMELENA III was towed to a berth in the harbour for the fitting of a thirty h.p. engine which had been supplied by Walker, Henderson and Company of Glasgow. This gave a speed on trials of over ten knots, which could be increased by the raising of the auxiliary sails if wind conditions were suitable.
The hull of the boat was ninety two feet in length with a beam of eighteen and a half feet and constructed of pitch pine planking mounted on oak frames, and was designed to tow a beam trawl of fifty feet in width.
MAMELENA III was built to a design which Allan’s had displayed at the 1882 International Fisheries Exhibition and that design had been awarded a gold medal. It was a fitting triumph for them as that year’s exhibition was held in Edinburgh.
Two more trawlers for Spain in 1882 were ELCANO and ERQUICIA”…
Interesantísimo y clarificador artículo sobre las dos grandes flotas a vapor de pesca, pioneras en nuestro Estado.
Sobre el PEREZ GALLEGO, capitaneado por el 2º piloto D. Víctor de Arana, su gesta más destacable fue el levantamiento del croquis de Puerto Cansado el día 7 de octubre de 1882.
En la Revista de Geografía Comercial, Tomo I, aparecía la siguiente nota:
…”Puerto Cansado, Aroma 6 Aryila: Geog. Bahía en la costa O. de África, en el litoral de Mar Pequeña, frente á las Canarias, al E. N. E. del Cabo Yubi, hacia los 28° 6′ de lat. N. Según el Derrotero, Puerto Cansado es una bahía de forma circular y 2 millas de diámetro, que en el in: tenor forma una especie de lago, pero cuya entrada, estrecha y cuajada de rompientes, hace imposible el acceso aun para los botes. Gatell lo describe como un brazo de mar de 5 kms. de long. por 1 de anchura, cuya barra puede vadearse en la baja marea. La sociedad denominada Democracia, de Arrecife, y la Económica, de Santa Cruz de Tenerife, enviaron en octubre de 1882, á bordo del vapor PEREZ GALLEGO, una comisión presidida por D. Antonio M. Manrique, de Lanzarote, con el objeto de explorar el mencionado seno, que este señor identifica con la Mar Pequeña. En el fondo de él descubrieron ruinas de un castillo antiguo, que supusieron ser la torre de Santa Cruz de Mar Pequeña, fundada por Diego de Herrera. Ancló el vapor antes de llegar á la línea de las rompientes, y en dos lanchas se dirigieron á tierra los expedicionarios. «A poco (dice la relación) se encontraron estos señores dentro de la bahía examinando la famosa torre de D. Diego García de Herrera y sondando varios parajes de la bellísima bahía. Sitúase esta torre junto a la orilla oriental; su forma es cuadrangular, midiendo una base de unos 900 pies cuadrados; el alto mayor tiene cosa de 1,50 metros; contiene 20 aspilleras sólidamente argamasadas, y está construida de cantería negra y porosa bien labrada. Estas son las ruinas del célebre castillo llamado Santa Cruz, que á nuestro modo de ver se halla sepultado en las arenas, sobresaliendo tan sólo el torreón central que hemos visto del edificio principal. En Puerto Cansado hay un fondo que alcanza á 30 pies, profundidad que se encuentra también en la boca ó entrada. En la barra exterior hay 9 pies á media marea. Es un puerto admirable, que no se encuentra otro igual en muchas partes. Enfrente de la boca de este puerto hay una cortina de rompientes sobre una barra de arena, fácil de extraer para formar una entrada cómoda. Nosotros penetramos por una parte que tiene á media marea 9 pies”…
Eran ambos de casco de madera y de parecidas características a los dos primeros MAMELENA, aunque había pequeñas diferencias entre ellos. El MARQUES DE VILUMA tenía las siguientes características:
…”HTVW; construido en 1881; casco de madera; 30 caballos de potencia; 25,93 metros de eslora entre perpendiculares; 5,09 de manga; 2,74 de puntal; 77,90 toneladas de registro bruto y 35,05 de neto”… (Fuente: LOB año 1898)
El PEREZ GALLEGO tenía las siguientes características:
…”JDBC; construido en 1881; casco de madera; 30 caballos nominales; 25,91 metros de eslora entre perpendiculares; 4,69 de manga; 2,73 de puntal; 72,47 toneladas de registro bruto; 32,61 toneladas de registro neto”… (Fuente: LOB año 1898)
Muy poco duraron en la compañía canaria, ya que a finales de 1882 o principios de 1883 fueron comprados por Mercader para lucir los colores de su contraseña, pasando a ser el MAMELENA NUM. 4, el que antes fue MARQUES DE VILUMA y el MAMELENA NUM. 5 el otrora PEREZ GALLEGO.
Sobre el MAMELENA NUM. 4 se da la circunstancia que estuvo a punto de ser hundido por una ballena el 2 de agosto de 1887. El diario La Época, en su edición del sábado, 6 de agosto de 1887, citaba:
…”Da cuenta un colega de San Sebastián de que a primera hora de la madrugada del miércoles, navegando el vapor de pesca MAMELENA NUM. 4 con rumbo a dicha ciudad, y a distancia de unas 15 millas de la costa, fue sorprendida la tripulación por un choque violentísimo quo la llenó de pavor, creyéndose que se iba instantáneamente a pique, por haber embestido con el branque del vapor a una mole invisible, poniéndose en peligro inminente do zozobrar.
Repuesta del primer estupor, vio aparecer sobre la superficie del agua un colosal cetáceo, que se supone una enorme ballena que se hallaba dormida y cuyas dimensiones excedían en largura a los cien pies de quilla del MAMELENA.
Sintiéndose mal herido el tremendo animal, largó dos coletazos a cual más terribles, haciendo con el primero retemblar al vapor y elevando con el segundo una montaña de agua que excedió á la altura de los mástiles y anegó la cubierta hasta la altura de su obra muerta.
Se cree que la ballena ha recibido una herida mortal con la furiosa embestida que torció el branque y contrabranque del barco, obligando a tus dueños a que entre inmediatamente en carena.
No será, pues, extraño que el día menos pensado recibamos la noticia de la varada del cetáceo en alguna playa de aquella costa”…
No tuvo tanta suerte en 1901, y debido a lo que pareció ser una falta de atención del patrón, el buque naufrago. El MAMELENA NUM. 4 se perdió el 15 de noviembre de 1901 yendo a varar y a quedar acostado en la arena en las Landes, cerca de Mimizan, y sería sustituido en la compañía por otro MAMELENA Nº 4, esta vez con casco de acero, que había sido construido en 1888.
Sobre su pérdida, el diario L´Avenir d´Arcachon, en su edición de 1 de diciembre de 1901, citaba:
…”Mimizan. Se escribe desde esta localidad:
Un remolcador de la compañía Mercader, de San Sebastián, ha llegado a la costa frente al buque varado.
La mar estaba en calma y a través de una chalupa, el remolcador ha podido llevar a tierra el material necesario para el reflotamiento.
Esta operación, que no podrá hacerse hasta el domingo o el lunes, ya que las mareas ahora son muy débiles, dependerá para su éxito del estado de la mar. El armador, basado en la opinión de personas competentes, tiene grandes esperanzas de reflotar el buque.
Sea como sea, actualmente el MAMELENA está acostado sobre su estribor, envuelto por la arena y sin muestras de averías visibles.
El personal del buque esta hospedada actualmente en la casa forestal de Lamanches, de los guardias Barbe y Dupuy, que serán indemnizados por el armador. En cuanto al patrón del buque ha sido enviado a España por vía terrestre para comparecer delante de una comisión de marina que juzgara los hechos.
Su responsabilidad, en efecto, está seriamente comprometida. Según parece ser puso un hombre al timón sin conocimientos y no ejerció la debida vigilancia.
También sabemos que las autoridades francesas investigan si el vapor no entro en aguas territoriales francesas en una excursión clandestina. Estos hechos son muy frecuentes y los guardacostas del Bidasoa y de Arcachon puede ser útiles ahora, lo que esperamos después de hace mucho tiempo”…
Respecto al MAMELENA NUM. 5, fue mucho más longevo, pues llego a operar en tiempos de la Gran Guerra, siendo su final desconocido para nosotros. Aparecía en la LOB del año 1914, lo que no quiere decir que estuviese en activo en aquellas fechas.