Conocido popularmente debido a un episodio que podríamos calificar de expediente x, el buque para transporte de gas TAMAMES fue puesto en gradas el 24 de enero de 1964, botado el 19 de septiembre de 1964 y entregado a sus armadores –CEPSA– el 20 de julio de 1965. Su constructor: Unión Naval de Levante S.A.

Tuvo un buque gemelo, el ISLA DE MARNAY, construido para Naviera Montañesa S.A., y ambos formaron parte de la primera generación de LPG de nuestro estado.
Su vida marítima estuvo marcada por los hechos acaecidos en la madrugada del 7 de febrero de 1979, en que un avistamiento de luces tuvo trascendencia nacional al asociarlo con fenómenos de dudosa explicación.

También por el abordaje y hundimiento del EVA WITTE ocurrido el 8 de julio de 1977 en posición 52º 15´ N y 01º 42´ E, a unas 7,5 millas al SE de Southwold. El EVA WITTE iba en viaje de Berwick a Whitstable (Fuente: 7 Seas Vessels)
En 14 de octubre de 1981 fue vendido a Caribgas Incorporation, de Panamá, siendo rebautizado CARIBGAS 7, y teniendo una muy movida vida bajo esta contraseña, ya que tuvo otro abordaje, esta vez con el CEYLAN WAVE, el 4 de septiembre de 1983.
Se desguazo en Tuxpan, Méjico, el 30 de agosto de 1997.
Como lo más interesante de este buque fue su concepción técnica, transcribiremos un artículo aparecido en la revista Ingeniería Naval, Año XXXIII, Nº 363, edición de septiembre de 1965, titulado Los Butaneros TAMAMES e ISLA DE MARNAY, de 1.114 TPM, que nos detalla sus aspectos más interesantes e innovadores para la época: …”Por la Unión Naval de Levante han sido entregados recientemente dos buques butaneros, el «TAMAMES» y el «ISLA DE MARNAY«, construidos para la Naviera Montañesa, S. A. y para la Compañía Española de Petróleos, S. A.

Estos buques, gemelos excepto por lo que se refiere al equipo propulsor y alguna de las máquinas auxiliares, han sido construidos para el transporte de propano, butano, amoniaco anhidro o mezcla de los dos primeros gases, con carga semi-refrigerada para una presión de trabajo de 7,5 Kg./cm2 y servicio de alta mar. La maquinaria está situada a popa, estando las partes central y de proa del buque destinadas a ubicar las tres botellas de carga.
Las características principales de este buque son las siguientes: Eslora total: 76,200 m.; Eslora entre perpendiculares: 68,000 m.; Manga fuera de miembros: 11,500 m.; Puntal de construcción: 6,282 m.; Calado a plena carga, aprox.: 5,240 m.; Capacidad de carga (Butano): 906 t; Velocidad a plena carga: 12,5 nudos; Potencia del motor: 1.400 B. H. P.; Autonomía: 1.400 millas; Peso muerto aproximado: 1.114 t.
Descripción general.

Estos buques tienen una sola cubierta, con toldilla, toldilla alta y puente sobre ella. La cámara de motores eléctricos está a popa y las bombas y compresores del sistema de carga a proa, a continuación de un tanque de trimado.
Dicha cámara está formada por dos compartimentos independientes, estancos al gas. Seguidamente, a popa, sobre la bodega número 1, se aloja todo el sistema de carga propiamente dicho, condensadores, compresores, etc., y en el de más a proa se han dispuesto los motores eléctricos, que accionan los compresores de bombas a través de ejes que atraviesan el mamparo mediante prensas estancos al gas.
Las botellas de carga son cilíndricas, alojándose cada una de ellas en una bodega. El volumen total es de 1.615 m3, pudiendo transportar una carga útil de 906 toneladas de butano en estado líquido.

Dichas botellas tiene los extremos semi-esféricos y están soportadas por dos polines transversales y uno longitudinal, estando los puntos de apoyo guarnecidos de madera. Llevan un forro de espuma de poliuretano, con un espesor de 35 a 40 mm. Según los sitios.
Como antes se ha indicado cada una de estas botellas está situada en una bodega independiente provista de grandes escotillas, que permiten desmontar las botellas. El cierre de dichas escotillas se realiza por un tronco de protección estructural que se eleva sobre las botellas de carga y que sirve al mismo tiempo como pasarela para accionamiento de las válvulas, dar paso a las tuberías y facilitar las maniobras de carga y descarga. Este tronco protege las botellas dejando solamente el paso a los domos para que sea fácil la manipulación de la carga y descarga. El gas va refrigerado mediante compresores y condensadores destinados al efecto, que utilizan el propio gas de la carga en el circuito.
La descarga se realiza normalmente tanque por tanque. El compresor aspira de la cámara de gas de uno de ellos y descarga a la cámara correspondiente del tanque que se desea vaciar. Con ello se consigue elevar la presión de este último tanque, con lo que una vez abiertas las válvulas que comunican con la zona del líquido esta presión pasa al tanque de descarga situado en la cámara de compresores. Como este último tanque está situado a un nivel superior al que tienen las bombas de descarga, la altura de aspiración de éstas es siempre positiva.

Las bombas, que son de varias fases, descargan el líquido a tierra a la presión conveniente. En caso de que la estación de tierra así lo exigiera, puede conectarse con tierra una tubería de gas, dispuesta con el fin de poder establecer un circuito cerrado equilibrador de presiones en los dos sistemas, el de tierra y el del buque.
Para bajos regímenes de descarga la operación puede efectuarse sin la intervención de las bombas, trabajando tan sólo un compresor, que proporciona la sobrepresión necesaria para ello.
La carga debe hacerse con los medios de tierra en caso de que ésta llegue con una temperatura excesiva para su almacenamiento a bordo, los compresores aspiran gas del tanque que se está cargando, comprimiéndolo y enviándolo al condensador para ser descargado, una vez condensado, en el recipiente de gases líquidos, situado debajo del mismo, de donde pasa a través de un separador de aire al tanque que se desea cargar.
La maquinaria necesaria para este servicio está compuesta por tres electro compresores de 353 ms/hora cada uno; tres separadores de aceite; dos condensadores, tipo superficie, de 100 m2 c. u.; dos recipientes para gases licuados, en la descarga de los condensadores anteriores, de 1.250 litros c. u.; dos separadores de aire, con accesorios instalados en conjunto con los condensadores; dos electrobombas, para circular agua de refrigeración a los condensadores, de un caudal de 2.300 litros/minuto c. u.; dos separadores de aire con accesorios instalados en conjunto con los condensadores; dos electrobombas, para hacer circular agua de refrigeración a los condensadores, de un caudal de 2.300 l./min. c. u.; dos electrobombas de descarga para gases licuados, de 110 ms c. u. y una altura de impulsión de 250 metros; un tanque de descarga para asegurar la aspiración de las bombas; 16 válvulas con accionamiento hidráulico, de cierre instantáneo, gobernadas a distancia; un separador de líquido en la aspiración de los compresores; dos filtros de piedras; dos sistemas para detección de gases; uno de funcionamiento automático con armario situado en el puente y toma de muestras en distintos puntos del buque, dando señal visual y acústica antes de alcanzar el límite de mezcla explosiva de gas y aire. El otro, portátil.
La tripulación consta de 24 hombres, cuyos alojamientos están repartidos entre la cubierta principal, la de toldilla y la de botes.
Todo el barco es de construcción soldada excepto las juntas longitudinales de la traca de pantoque y el ángulo del trancanil que están remachadas, de acuerdo con las exigencias de la Sociedad Clasificadora que es el Lloyd’s Register of Shipping.
La maquinaria de cubierta consta de un molinete horizontal eléctrico. El aparato de gobierno, electrohidráulico, está controlado desde el puente por medio de un telemotor.
Todos los alojamientos están habilitados con el gusto y el cuidado de que suele hacer gala la Unión Naval de Levante.
Maquinaria.
El «ISLA DE MARNAY» está propulsado por un motor Diésel-Maquinista-Burmeister & Wain 535-VBF-62, capaz de desarrollar 1.400 caballos, a 300 r. p.m. El «TAMAMES» está propulsado por un motor Werkspoor-Naval TMABS-396 que desarrolla la misma potencia, a 290 r. p. m.
Los grupos electrógenos del primero de los barcos citados consisten en tres Diésel alternadores, de 160 KVA, 60 ciclos, 440 voltios, y los del segundo son algo más potentes, ya que alcanzan los 200 KVA. cada uno de ellos, con las mismas características de corriente trifásica a 440 voltios y 60 Hz.
Para el servicio de puerto lleva además un grupo alternador de 40 KVA., accionado por un motor Diésel de cuatro tiempos”…
Para más información, sobre este buque y otros de CEPSA, recomiendo el Facebook “Antigua Flota de Cepsa”, muy interesante por su concepción, y el completo estudio sobre el transporte por mar de petróleo titulado La Estela del Petróleo, de Juan Carlos Díaz Lorenzo, imprescindible en nuestras bibliotecas.