NO FA MARINER NO TROBAR-SE EN PERILLS

En mayo de 1880, William Doxford & Sons, de Sunderland, completan el pequeño (grandioso según los diarios del momento) vapor mixto ROSSMORE. Su armador; Saint Andrews Steam Shipping Co.
En 1882 pasa a ser un one ship Company, bajo las siglas SS Rossmore Ltd., de los armadores William Johnston & Co. Inmediatamente se vende a la Compañía Barcelonesa de Vapores Trasatlánticos, constituida en Barcelona, según cita el diario La Vanguardia, en su edición del jueves, 19 de enero de 1882, página 4: …”La Compañía Barcelonesa de vapores trasatlánticos, recién establecida en nuestra plaza, acaba de adquirir uno de los primeros que llevara el nombre del ilustre descubridor del nuevo mundo, CRISTOBAL COLON. Este buque, construido con todos los adelantos más modernos del siglo, es de los últimos que han salido de los astilleros ingleses. Es esperado en nuestro puerto del 10 al 15 del próximo febrero, dispuesto á admitir carga y pasajeros para las Antillas”…

Este CRISTOBAL COLON era, evidentemente, el ROSSMORE.
El buque se dedica inmediatamente al tráfico colonial de las Antillas. Su primer viaje lo anuncia el diario La Vanguardia, en su edición del jueves, 16 de marzo de 1882, en su página 4: …”Hasta las ocho de la mañana del día 17 del corriente se admite correspondencia en los buzones de esta Administración, con destino á la Habana por los vapores-correos.
Desde dicha hora hasta igual del día 18 se admitirá la que pueda haber para Puerto-Rico y la Habana que conducirá el vapor «CRISTOBAL COLON» de la Compañía Barcelonesa de vapores trasatlánticos”…
El seguimiento del viaje lo hace el mismo diario, quien en su edición del jueves, 6 de abril de 1882, en su página 7, anuncia: …”El vapor «CRISTOBAL COLON» de la Compañía Barcelonesa de vapores trasatlánticos, llegó felizmente á Puerto Rico el día 3 de los corrientes en 12 días de navegación desde Cádiz, de cuyo puerto salió el 22 de mayo á las 2 de la tarde”…
El buque, según el mismo diario, cerró el viaje al llegar a la Habana el día 8 de ese mismo mes.

A partir de mayo de 1884, los anuncios sobre el buque aparecen como “nueva línea de vapores trasatlánticos de J.B. Morera y Cia.”, siendo anunciado el vapor CRISTOBAL COLON al mando del experto marino don Vicente Zaragoza.
En octubre de 1884 se modifican sus cámaras. Lo anuncia La Vanguardia en su edición del domingo, 12 de octubre de 1884, en su página 5: …”El viernes próximo, 17 del actual, saldrá para Puerto-Rico y la Habana el grandioso vapor «CRISTOBAL COLON», de los señores J. B. Morera y Cia.
En este viaje estrenará las lujosas cámaras de 1ª clase, ajuar y moviliario (textual), todo construido en esta capital. El nuevo salón-comedor, independiente de los camarotes, y las dos espaciosas galerías, son mejoras que también se han introducido en el «CRISTOBAL COLON» y que reúnen pocos vapores de la carrera de las Antillas”…
En 1885 estaba a su mando Don Tomas Ors.
En 22 de noviembre de 1885 (diario La Vanguardia), aparece el anuncio de viajes a nombre de Línea Regular de Vapores Trasatlánticos de E. Pi y Cia.
Una incidencia en su labor cotidiana la anota el diario La Vanguardia en su edición del miércoles, 23 de junio de 1886, en su página 5: …”Según noticias, se halla detenido en Puerto-Rico el vapor «CRISTOBAL COLON», de esta matrícula, por causa de una rotura del hélice, que tal vez le obligará á descargar su cargamento”…

En 1992, no sabemos en base a que condicionantes, se venden los buques de la Compañía Barcelonesa de Vapores Trasatlánticos. Lo confirma el diario La Vanguardia, en su edición del jueves, 18 de febrero de 1892, en su página 3: …”Los vapores «CRISTOBAL COLON» y «PONCE DE LEON», que se hallan fondeados en la segunda andana de esto puerto, han sido puestos en venta”…
Su comprador es la Sociedad Anónima de Navegación Trasatlántica. Esta compañía, según el libro Vapores (ISBN: 84-88811-99-3), tenía el siguiente origen: …”El armador Francesc Prats creó en 1892, bajo la razón social Francisco Prats y Cía., una compañía que pronto se constituyó como la segunda casa armadora de Barcelona, sólo superada por la Compañía Trasatlántica: en 1893, por ejemplo, F. Prats y Cía. acreditaba la propiedad de cinco vapores (BERENGUER EL GRANDE, GRAN ANTILLA, JUAN FORGAS, MIGUEL GALLART y PUERTO RICO), que sumaban 15.836 toneladas de registro bruto. Dos de estos barcos, el JUAN FORGAS y el MIGUEL GALLART, fueron alquilados en 1896 por la Trasatlántica para hacer frente a los embarques de soldados destinados a la guerra de Cuba.

En 1901 la compañía tomó la razón social de A. Folch y Cía., sociedad en comandita, a pesar de que no cambió su dedicación a la navegación transatlántica. Un año después, en 1902, negoció con la misma Trasatlántica, con Pinillos Izquierdo y Cía. y con J. Rabassa y Cía., s. en c., un convenio gracias al cual las cuatro compañías pactaron los fletes que desde entonces pasaron a cobrar por los productos embarcados en Cádiz hacia Veracruz y los puertos de las Antillas; de hecho, una de las líneas de A. Folch y Cía., s. en c., servida por el vapor BERENGUER EL GRANDE, partía entonces de Barcelona con escala en Cádiz y destino a Santiago, Cienfuegos y La Habana (en Cuba), Nueva Orleans (en Estados Unidos) y Santo Domingo.

En 1906 se produjo un nuevo cambio que afectó a la razón social y la forma jurídica de la compañía: se constituyó entonces la Sociedad Anónima de Navegación Trasatlántica (S.A.N.T.). Pronto logró autorización para dedicarse al transporte de emigrantes hacia América, una concesión limitada en aquel momento a la Compañía Trasatlántica, a los vapores de Pinillos Izquierdo y Cía. y del vasco Manuel María de Arrótegui. De hecho, de todas las firmas españolas, sólo la Compañía Trasatlántica, los vapores de Pinillos y la propia Anónima de Navegación Trasatlántica servían entonces líneas regulares hacia el Río de la Plata. Sin embargo, en 1910 la S.A.N.T. sólo transportó 1.291 emigrantes hacia América (cifra que contrasta con los 14.708 transportados aquel año por Pinillos y los 12.566 de la Trasatlántica).
Las relaciones de la Anónima de Navegación Trasatlántica con la Compañía Trasatlántica sobrepasaban la cordialidad. El convenio de fletes negociado en Cádiz en 1902 se amplió al puerto de Barcelona, y se fue renovando año tras año. Pronto los apuros de la S.A.N.T. le obligaron a pedir (y conseguir) 500.000 pesetas de la Compañía Trasatlántica. Su presidente, el marqués de Comillas, justificaba el préstamo afirmando que creían «conveniente para el tráfico español y para los especiales intereses de nuestra Compañía la subsistencia de una empresa nacional como la Anónima de Navegación Trasatlántica, cuyo tráfico estaba concertado con el nuestro, [por ello] creyeron procedente acceder a su pretensión, facilitándola, en calidad de préstamo con especial garantía hipotecaria de sus vapores ARGENTINO, BERENGUER EL GRANDE y JUAN FORGAS, la suma de quinientas mil pesetas». La inyección de líquido, sin embargo, no garantizó la supervivencia de la Anónima de Navegación Trasatlántica, que en 1910 quebró”…

Confirmando estos puntos, en el diario La Vanguardia, en su edición del sábado, 19 de marzo de 1892, en su página 3, se anotaba: …”El vapor «CRISTOBAL COLON» se denominará en adelante «PUERTO RICO»”…
Este es el nombre que lucio en su vida marítima bajo la compañía de A. Folch.
Los importantes tráficos de tropas, como consecuencia de la inminente guerra con los americanos, trajeron como consecuencia el premio a los diligentes capitanes. Lo confirma el diario La Vanguardia, en su edición del domingo, 10 de enero de 1897, en su página 2: …”Se ha concedido la Cruz del Mérito Naval con distintivo blanco a los capitanes de la casa F. Prats y Cª., señores Pelegrí, Mas, Nacher y Bayona, que lo son respectivamente de los vapores «PUERTO RICO», «GALLARD», «FORGAS» y «GRAN ANTILLA», como premio al viaje que hicieron con toda felicidad a la Habana transportando tropas”…
El comienzo de la guerra sorprendió al PUERTO RICO en las Antillas. Su viaje de regreso estuvo lleno de peligros. La Vanguardia, en su edición del miércoles, 25 de mayo de 1898, en su página 2, apuntaba: …”A las ocho de la mañana de ayer logro este puerto el vapor PUERTO RICO que ha efectuado una arriesgada y feliz; travesía desde las Antillas españolas, que abandonó precisamente cuando empezaba el bloqueo que intento mantener la escuadra yankee.

Componen la oficialidad del PUERTO RICO los señores siguientes: Capitán, don Modesto Pelegri Alsina; primer oficial, don Pedro Barté; segundo, don José Maristein (es posible que fuese Maristany), y tercero, don Elverino Más; primer maquinista, don Buenaventura Colón; segundo, don Jaime Coll, y tercero, Pablo Armengol; médico, don José Clabet Rodoreda.
Este trasatlántico pertenece a la casa F. Prats y Compañía, de esta matricula; desplaza 1.742 toneladas, tiene un andar de 10,05 millas por hora y fuerza máxima de 800 caballos”…
Ya hemos visto algunos de los grandes capitanes de la Compañía Trasatlántica como D. José María de Gorordo e Igartua, D. Miguel Antich, D. Baldomero Iglesias, D. Miguel Deschamps y Martínez, D. Francisco Moret, D. Francisco Cunill y otros muchos que es injusto dejar en el olvido, que fueron parte destacada de la historia y vida marítima de nuestro país. Señores de sus hermosos vapores, valientes, profesionales y selección de la mejor tradición y hábitos de nuestra Marina Mercante. Fueron la elite de todos los profesionales de nuestro Estado. Otro de ellos fue D. Modesto Pelegrí y Alsina.
Sobre su persona y hechos, en la revista El Mundo Naval Ilustrado; Año II, Núm. 29, de 1º de julio de 1898, se hacia la siguiente referencia: …“Don Modesto Pelegrí y Alsina, Capitán de la Marina Mercante.-
Hijo de Premia de Mar, empezó a estudiar la carrera de Piloto en 1875, en la Escuela de Náutica de Barcelona. Examinose de 3º y 2º Piloto en la Habana. Navego en los siguientes buques, entre Barcelona y el Río de la Plata, Antillas, Estados Unidos y Norte de Europa, a saber: varias corbetas, bergantín MONTJUICH, fragata PALAMOS y vapores CAMPEADOR, PIZARRO, GRAN ANTILLA y PUERTO RICO.

En Septiembre de 1895 condujo en el último de los mencionados buques una expedición de tropas a la Habana, recompensándole el Gobierno con la cruz de 1º clase blanca del Mérito Naval. En Febrero de 1898, el Ministerio de Marina le otorgo la cruz roja de 1ª clase de la misma orden, por los servicios que presto al crucero MAGALLANES, que se hallaba varado en situación peligrosa en la costa de Cuba.
Fondeado en Santiago de Cuba en Abril último el PUERTO RICO, con un pasaje numeroso, se declaró la guerra entre España y los Estados Unidos. Por temor, desembarcose la mayoría de los pasajeros, y a pesar de la opinión contraria de la autoridad de Marina y tener el carbón muy justo, salió del puerto el día 24 de Abril, haciendo rumbo a la isla Navasa. Muy cerca de esta isla, por la noche, un buque de vapor le siguió dirigiéndole la luz eléctrica continuamente. Al poco rato, otro buque hizo igual operación, esto es, ambos lo tenían enfocado. El Capitán Pelegrí creyó que, en la imposibilidad de resistir, lo mejor era hacerse el desentendido, y con los faroles encendidos y sin cambiar el rumbo SE fue siguiendo a toda máquina. Antes de amanecer, desaparecieron los dos buques, y el PUERTO RICO llego felizmente a Canarias, habiendo entrado al Atlántico por el canal entre las islas Montserrat y Guadalupe”…
Los visión de los hechos por parte de los americanos, según el diario The New York Times, edición de 26 de mayo de 1898, era la siguiente: …“Barcelona, May 26.- The spanish steamer PUERTO RICO, Capt. Pelegrí, which left New Orleans April 15 with cotton and 300 mules for the spanish Army in Cuba, had a dangerous voyage. She arrived ay Havana on April 18, sailing two days later for Santiago de Cuba, where she found 500 passengers waiting.
Owing to the circumstances Capt. Pelegri declined to take them on board. On April 24the PUERTO RICO left Santiago de Cuba, through the authorities declined to take the responsibility of her sailing. While near the port she saw in the darkness several American vessels, probably warships, and was obliged to use extreme precautions. When off Jamaica she saw other American vessels, but she arrived safely at Tenerife”…
Acabada la guerra, el buque inicia una serie de viajes ininterrumpidos dedicados a la repatriación de tropas y emigrantes.
El 6 de febrero de 1899 parte hacia Manila para traer repatriados, fletado por la Compañía Trasatlántica. Su carga y pasaje fue trasbordada al pequeño SAN FRANCISCO y llevada a la Habana. Llego de Filipinas el 7 de julio de ese mismo año con 838 pasajeros, en su mayoría militares.
En ese mismo año inicia sus viajes a Sudamérica, una línea de la que se esperaban mejores perspectivas que la del Caribe.
Vuelve a la línea del Caribe, con extensión a los Estados Unidos (Nueva Orleans a por carga de algodón), y, en un momento indeterminado, entre julio y agosto de 1909, comienza una serie de viajes en función de transporte de tropas, desde la Península a Melilla y puertos del Marruecos colonial, sirviendo material de guerra y transportando soldados para aquellas sórdidas guerras.
Desconozco la fecha exacta de la venta del PUERTO RICO a intereses de S.A. Domingo Mumbru, suponiendo que fue en diciembre de 1911, cuando sube al dique flotante y deponente de Barcelona para ser reconocido, pero en los primeros años en esta compañía –entre 1912 y 1914- no cambia su nombre y se dedica al flete del carbón entre Asturias y Barcelona. Lo confirma el diario La Vanguardia, en su edición del miércoles, 21 de febrero de 1912, en su página 5, que cita: …”El vapor «PUERTO RICO», del armador don Domingo Mumbrú, trajo para este comercio 3.500 toneladas de carbón”…
Es posible también que estuviese tan solo fletado por esta casa. Para más desconcierto, en el diario La Vanguardia, edición del viernes, 10 de octubre de 1913, página 15, se anotaba: …”La casa armadora «Domingo Mumbrú», ha solicitado el reconocimiento en seco y de máxima carga del vapor PUERTO RICO, hoy DOMINGO MUMBRU”…
Esto no debió llegar a culminarse, ya que el buque sigue apareciendo como PUERTO RICO.
Por fin, y definitivamente, según La Vanguardia, en su edición del jueves, 7 de mayo de 1914, página 6, se le cambia el nombre al buque: …”Por su armador, don Domingo Mumbrú, se solicita el cambio de nombre del vapor PUERTO RICO por el de JOAQUIN MUMBRU”…
Uno de los primeros viajes que efectúa con este nombre es a Nueva York. El viaje no puede empezar peor, ya que una mala estiba en Barcelona hace que el buque comprometa su estabilidad adquiriendo una buena escora. La situación se revierte en el puerto de Tarragona, según apunta La Vanguardia, en su edición del lunes, 26 de octubre de 1914, en su página 6: …”No habiéndose podido evitar la inclinación que tomó el vapor JOAQUIN MUMBRU á causa de la estiva que llevaba de Barcelona, mañana se procederá al alijo de toda la carga que tenía a bordo á fin de volver al buque á su posición de estabilidad, para tranquilidad de los cargadores y seguridad absoluta del viaje á Nueva, York, para donde sale.
Ha cargado en nuestro puerto 5.550 sacos y 700 cajas de almendra y 2.250 sacos de avellana”…
Su perdida la narra el historiador Enric García en el libro ¿España Neutral? La Marina Mercante Española en la I Guerra Mundial (Editorial Real del Catorce. ISBN: 84-934485-4-0), en que cita: …” El año acabó para la marina mercante española con otra tragedia. El 31 de diciembre de 1917 el vapor JOAQUIN MUMBRU (2.703 toneladas), de la matrícula de Barcelona, fue hundido por un submarino alemán, tal vez el U 156 de Gansser, a unas 60 millas de Madeira, a 31° 17′ N y 17° 20′ W El vapor iba hacia Estados Unidos con una carga de pieles y productos agrícolas (almendras, cebollas, piñones y pimentón) Al parecer el submarino efectuó diez disparos de advertencia, que no fueron oídos por los españoles en medio de una tormenta, pero finalmente
el submarino consiguió detener al vapor y lo sometió a inspección, tras la cual determinó su destrucción. Los náufragos embarcaron en dos botes a motor. Uno de ellos, mandado por el capitán y con 19 hombres, remolcó al otro, mandado por el primer oficial y con dieciocho marineros, y pusieron rumbo a Madeira. Al día siguiente, primero de enero, un temporal separó los botes. El bote mandado por el primer oficial tocó tierra el día 5 en una isla desierta, donde recogieron agua de lluvia y poco después pusieron rumbo a Canarias, consiguiendo ser recogidos el día 11 por unos pescadores cuando estaban ya a punto de sucumbir. Del otro bote no hubo noticias y se dio por perdido, aunque finalmente apareció. En definitiva, no hubo que lamentar ninguna pérdida humana. Por una increíble coincidencia los náufragos fueron recogidos por la fragata ANTONIA MUMBRU, del mismo armador. El agresor fue el U 156”…
Según parece ser, y lo explica Enric García en el mismo libro, el buque se perdió debido a una traición y al efecto del espionaje alemán en España. El traidor, según parece ser, era Bravo Portillo, Jefe Superior de Policía de Barcelona.
Las características del buque, esta vez como PUERTO RICO, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-1905, eran las siguientes: …”Vapor a hélice con casco de hierro; señal distintiva: JDRM; 2 cubiertas corridas (hierro); luz eléctrica; ex CRISTOBAL COLON; ex ROSSMORE; registro bruto: 2.678 toneladas; under deck: 2.515; registro neto: 1.742 toneladas; clasificado como + 100 A1; entregado en mayo de 1880; construido por W. Doxford & Sons., de Sunderland; armador: A. Folch y Cia; matricula de Barcelona; eslora entre perpendiculares: 330,0 pies; manga: 36,5 pies; puntal en bodega: 26,0 pies; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 24 1/2, 34 y 68 pulgadas; carrera de los pistones: 45 pulgadas; presión de trabajo: 150 libras; potencia nominal: 310 caballos; 2 calderas; 8 hornos; superficie de parrilla: 16 pies cuadrados; maquinas construidas por W. Doxford & Sons, de Sunderland”…