…”Don Ricardo de Gomeza y Landeta, capitán del vapor YUTE, pereció en el naufragio de dicho buque el día 17 de noviembre de 1920, a los 32 años de edad.
D.E.P. Su desconsolada esposa doña Crescencia Ozamiz, hijos don José María, don Ricardo y don Jon Iñaki; padres don Ezequiel Gomeza y doña María Ignacia Landeta; padres políticos don José Ozamiz y doña Juana Bengoechea; hermanos don Domingo, doña Rosa (viuda de don Gregorio Badiola), don Luis (ausente) y doña Aurora; hermanos políticos doña Petra, doña Rosa, don Juan (ausente) y doña Julia de Arana; tíos, primos y demás parientes:

Al participar a usted tan sensible pérdida suplican se sirva encomendarle a Dios en sus oraciones por lo que le quedaran eternamente agradecidos”…
Este era el recordatorio de un gran marino, de estirpe de marinos, perdido trágicamente, sin dejar rastro, en el naufragio del vapor YUTE, que ya vimos desde estas páginas.
Ricardo de Gomeza y Landeta nació en Gauteguiz de Arteaga. Su padre, Ezequiel Gomeza, también fue un histórico marino, capitán entre otros del vapor JUNIO, que veremos próximamente junto a su historial.
Toda esta información la envían Iciar Gometza y Jon Gometza Onaindia, a quienes expresamos nuestro agradecimiento y nuestra sana envidia por su pertenencia a esta saga tan destacada de marinos. Sobre su apellido, en un e-mail recibido de Jon Gomeza Onaindia, este nos comenta: …” El apellido de mi abuelo es Gomeza. No es un apellido frecuente, pero deriva de Gometza.

El bisabuelo Ezequiel, conocedor del origen, en su panteón familiar escribe Gometza, también nombre de un caserío próximo a Gauteguiz de Arteaga.
Mi padre, que fué muy defensor de las tradiciones cambió el apellido de Gomeza, al original Gometza.
Mis dos tíos no lo hicieron y por eso mis primos son Gomeza”…
Hoy dedicaremos este artículo al recuerdo de este valiente marino vasco, y al de su tripulación, a través de un texto, condensado, de Anabel Martin, titulado “El Naufragio del YUTE”:
…”La mañana amaneció fría y clara en la ciudad de Baltimore. En el puerto, el “YUTE” se dispuso a zarpar rumbo a Dunquerque, después de embarcar el cargamento de carbón que debía transportar. Tras soltar amarras y abandonar el puerto, comenzó a descender por la bahía de Chesapeake hasta llegar a Hampton Roads, en el Estado vecino de Virginia.
Frente Dos días después de su partida, el 15 de noviembre, Ricardo Gomeza, capitán del barco, se vio obligado a telegrafiar a su compañía naviera. Les había surgido un problema menor con la caldera y su llegada a Francia, prevista para el 4 de diciembre, se retrasaría veinticuatro horas. En San Sebastián, acostumbrados a los pequeños retrasos del vapor, no dieron importancia a la noticia.

El 16 de noviembre se alertó de la llegada de un gran temporal procedente del Golfo de Méjico. Según la previsión, el vendaval iría creciendo en intensidad en los días siguientes y se extendería por toda la costa atlántica de Estados Unidos. La guardia costera estadounidense obligó a las embarcaciones a permanecer amarradas desde el Cabo Henry (Virginia) al rompeolas del Estado de Delaware. Para entonces, el “YUTE” navegaba ya por el Océano Atlántico.
En la mañana del 17 de noviembre, el “YUTE” se vio sorprendido por una violenta tormenta de lluvia y fortísimos vientos del nordeste. Atrapados entre encrespadas olas que golpeaban con furia el casco del carguero, el capitán decidió solicitar ayuda enviando un radio para indicar su posición. Estaban situados a 240 millas náuticas al sureste del Cabo Mayo (Nueva Jersey) y aquella llamada era, posiblemente, la única tabla de salvación a la cual podían agarrarse tanto él, como el resto de los 37 hombres que componían su tripulación. Si en esos momentos hubiera podido pensar en algo más que en salvar la vida de sus hombres y la suya propia, Gomeza habría agradecido las Reales Órdenes de 1918 y 1919 del gobierno español, según las cuales se imponía a los buques, de tonelaje superior a 500 Tn, la instalación a bordo de una estación radiotelegráfica, con un alcance mínimo de 100 millas.

El vapor estadounidense “HURON” recibió la petición de ayuda y dio aviso a otros vapores más próximos al “YUTE”. A las nueve de la mañana, el “HURON” envió a través de la telegrafía por hilos un mensaje al vapor “SAN NAZARIO”. El “SAN NAZARIO”, propiedad de la inglesa The Eagle Oil Transport Co & Ltd., se dirigió inmediatamente a la posición indicada por el “YUTE”; sin embargo, la distancia a la que se encontraba y, sobre todo, el pésimo estado de la mar, le impidió alcanzar el lugar señalado antes de las tres y cuarto de la tarde. Una vez allí, el capitán del “SAN NAZARIO” divisó un vapor de la “Royal Mail Lines Co”. Éste había acudido alertado también por la llamada de socorro del “YUTE”. A la búsqueda se sumaron a lo largo del día otros vapores ingleses como el “NOVGDROD” y el “EUCLIDES”.
Tanto el “SAN NAZARIO” como el vapor de la “Royal” permanecieron buscando algún indicio del “YUTE” hasta las cuatro de la tarde del día siguiente. Ante el fracaso de su intenso rastreo, ambos barcos decidieron abandonar la zona y dirigirse a sus lugares de destino iniciales. El viento había amainado y soplaba ahora del noroeste.
A las 20 h. de ese mismo día, 18 de noviembre, el capitán de un buque holandés, de nombre “HALDFORD”, contactó con el capitán del “SAN NAZARIO”. El “HALDFORD” acababa de ver pasar junto a él un puente de un vapor y, dada su posición, supuso que podría ser del “YUTE”.
Durante prácticamente un mes, las noticias recibidas en la sede social de la casa armadora del “YUTE” en San Sebastián y en su delegación de Bilbao, fueron escasas y contradictorias. Sin saber a ciencia cierta cuál había sido la suerte del vapor, manejaban noticias extraoficiales que hacían presagiar tanto lo peor como albergar esperanzas sobre un feliz desenlace.
Finalmente, el 14 de diciembre de 1920, la naviera del “YUTE” recibió una carta de la compañía del “SAN NAZARIO”. La misiva informaba oficialmente de la infructuosa búsqueda del carguero vasco.
La noticia del naufragio conmocionó no sólo a los familiares de los 38 tripulantes desaparecidos, sino también a toda la compañía propietaria. Ésta concedió entonces, a los familiares directos de los malogrados tripulantes, unas pagas extraordinarias para tratar de compensar su pérdida. Dichas pagas deberían haberse unido a las indemnizaciones oficiales de la época.
En 1.900 se había aprobado en España la Ley de Accidentes del Trabajo. Según dicha ley, en caso de muerte del trabajador, el patrono quedaba obligado a sufragar los gastos del sepelio con un máximo de 100 pts. Además, debía indemnizar a su viuda y descendientes legítimos menores de 17 años (o ascendientes directos en caso de ausencia de los primeros) con indemnizaciones mínimas equivalentes al salario medio del trabajador de 7 meses y máximas de 24.
La dificultad de aplicar esta Ley a los trabajadores de la mar, favoreció la publicación en octubre de 1919 de un Real Decreto que garantizaba específicamente la protección de los trabajadores de las industrias marítimo-pesqueras. Si la Ley de 1900 -conocida también como Ley Dato por ser este su ministro promotor- había permitido crear el primer seguro social en el Estado; el Real Decreto de 1919 alumbró el primer seguro social “obligatorio” español al señalar en su artículo primero que “las compañías de navegación y toda entidad individual o colectiva, propietaria de buques, están obligadas a asegurar a las dotaciones de éstos contra los accidentes de mar” a excepción, según el artículo 10 del mismo R.D., de “…los propietarios de barcos que tengan convenido con sus tripulantes un sistema de remuneración en el cual vayan a la parte en los rendimientos que aquellos obtengan, siempre que dicho extremo se haga constar en documento otorgado ante la Autoridad de Marina correspondiente o ante Notario público, y suscrito por todos los interesados, en el cual además, la tripulación renunciará al seguro.”.
La insolvencia de varias de las aseguradoras con las que la Naviera Guipuzcoana tenía contratados los seguros, hace improbable que los familiares llegaran a percibir dinero alguno.
A las 11 de la mañana del sábado 22 de enero de 1921, la Compañía Naviera Guipuzcoana celebró una misa en la Basílica de Nuestra Madre de Dios de Begoña, en memoria de toda la tripulación del “YUTE”: Capitán: Ricardo Gomeza; 1er Oficial: Segundo Maylin; 2º Oficial: Enrique Elola; 1er Maquinista: Basilio Iturriaga; 2º Maquinista: Gregorio Esteban; 3er Maquinista: José Bello; Telegrafista: Ramón Fernández; Agregados: Ricardo Cano y José Mª Prieto; Ayudante: Gabino Gorostiaga; Contramaestre: Eugenio Zuazúa; Carpintero: Luis Andonegui; Marineros: Benigno Graña, Felipe Escalante, Francisco del Río y Manuel Bergantiños; Mozos: José Calo, Antonio Rodríguez y Juan P. Monasterio; Calderetero: Julián Gil; Pañolero: Diego Quesada; Engrasadores: Santiago Goenaga y Ángel Fontanet; Fogoneros: Félix Uchupi, Joaquín Gutiérrez, Germán Martínez, Bonifacio Arteche, Ricardo Castro y Manuel Méndez; Paleros: Antonio Patallo, Justo Babilonia, Juan Alfa y Francisco Cavaleiro; Mayordomo: Andrés Gueregüeta; Cocinero: Luciano Martín; Marmitón: Guillermo Madariaga; 1er Camarero Rosalio Gondra; 2º Camarero José Mª García.
Muchos de estos hombres, jóvenes que no superaban en su mayoría los treinta años de edad, llevaban trabajando para la naviera desde su constitución en 1916.
Algunos, incluso, estaban enrolados en el barco desde hacía más tiempo, cuando el vapor era conocido como “RIOJANO”…
Ampliaremos este artículo según vayamos recibiendo más información sobre la vida de este destacado marino, que forma parte de nuestra Vida Marítima. Nuestro agradecimiento a la familia Gomeza.