El 29 de febrero de 1888 se botaba en los astilleros de William Gray & Company, de West Hartlepool, el número de grada 334; un vapor de cajas de nombre EVELYN.
Su vida marítima, larga e interesante, fue la siguiente:
Comienza a navegar en abril de 1888 para los intereses de Thomas Appleby & Co., del mismo West Hartlepool.
En 15 de septiembre de 1905 lo compra el magnate bilbaíno Horacio Echevarrieta, y lo renombra HORACIO, luciendo la contraseña uruguaya, cosa habitual en los vapores de intereses españoles de la época.

En 1915 pasa a la contraseña nacional.
En 28 de enero de 1916 pasa a ser propiedad de la Sociedad Anónima de Navegación Palma, de Bilbao, quien mantiene el nombre.
En 10 de noviembre de 1917 se vende a la Compañía de Navegación Bengolea S.A., quien lo renombra ARANTZAZU.
En 9 de octubre de 1923 lo adquiere la Compañia Euzkera de Navegación S.A., Bilbao, quien le mantiene el nombre.
En 19 de julio de 1929 es vendido a intereses de Zabala, Goitia y Compañía S. en C., manteniéndole también el nombre.
Por fin, en 3 de julio de 1935, lo adquiere la Compañía Naviera Basoa S.A., de Bilbao, quien lo bautiza como IÑAKE, nombre con el que acabara sus días el 14 de abril de 1949, embarrancado y hundido en Caballos de Suances, Santander, entre Punta del Cuerno y el bajo de la Afuera, como consecuencia de la espesa niebla reinante aquel día (Fuentes: Tees Built Ships, Un Siglo con la Marina Mercante. 1895-1995. Tomo I, y anotaciones del Sr. Jaume Cifre Sánchez)
Sus características técnicas, como ARANTZAZU, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1930-1931, (Fuente: Plimsoll Ship Data) eran las siguientes: …”ARANTZAZU; ex HORACIO; ex EVELYN; señal distintiva: HCVR; vapor a hélice con casco de acero; tipo: well deck; 1 cubierta corrida de acero; web frames; TSH; registro bruto: 2.291 toneladas; registro neto: 1.350; under deck: 1.786; clasificado por el Lloyd´s como +; entregado en abril de 1888; astillero: W. Gray & Co., de W. Hartlepool; armador: Zabala, Goitia y Cia. S. en C.; matricula de Bilbao; eslora entre perpendiculares: 290,0 pies; manga: 38,2 pies; puntal en bodega: 20,3 pies; 5 mamparos cementados; doble fondo en extensión de 96 y 106 pies; capacidad de los dobles fondos: 447 toneladas; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 22 ½, 36 ½, y 60 pulgadas; carrera de los pistones: 39 pulgadas; potencia nominal: 224 caballos; 2 calderas; 6 hornos; superficie de parrilla: 97 pies cuadrados; superficie de calefacción: 3.358; maquinas construidas por Blair & Co. Ltd., de Stockton”…
Completando datos desde la Lista Oficial de Buques: Año 1935, tenemos: …”Señal distintiva: EABA; armador: Zugadi y Cia. S. en C. (¿?); carga máxima: 3.400 toneladas; desplazamiento: 4.691 toneladas; 1.215 IHP; velocidad en carga: 10 nudos; carboneras con 219 toneladas de capacidad; consumo diario: 14; TSH con una potencia de ¼ kw”…
Sobre su vida marítima, en el repaso a las hemerotecas, encontramos que en diciembre de 1911 es enviado por la Compañía a Burdeos con el fin de hacer sondeos para indagar la situación del vapor RAFAEL, compañero de flota, naufragado unos días antes (Fuente: La Correspondencia de España. 1911 diciembre 26)
En un apunte que encontramos en el diario El Defensor de Córdoba: Año XVII, Número 4710, en su edición de 20 de febrero de 1915, se deshace un malentendido que lo daba por perdido: …”El HORACIO no se fue a pique. La prensa de la mañana publica el siguiente telegrama.
Londres.- El Daily Mail dice que cerca de la playa de Goedwinsan se ha encontrado una lancha de salvamento, perteneciente al vapor HORACIO de la matrícula de Bilbao.
Se cree que este buque haya sido alcanzado por algún torpedo o una mina, de los alemanes hundiéndose con toda su tripulación.
De ese despacho han nacido zozobras y comentarios en los que la prensa germanófoba se ha despachado a su gusto contra Alemania.
Pero esta tarde se ha recibido el siguiente despacho, que calma las zozobras y destruye los comentarios por su base.
Bilbao.- La casa de Larrinaga y Horacio Echevarrieta ha recibido un cablegrama de Londres en el que le comunica el capitán del vapor HORACIO que dicho barco con su tripulación siguen sin novedad y no les ha ocurrido nada.
El bote de salvamento que ha dado margen a que se creyera que el HORACIO se había ido a pique, fue arrebatado de cubierta por un golpe de mar.
Al conocerse la anterior noticia se ha calmado la zozobra que tenían las familias de los tripulantes, que son todos vizcaínos”…
Este apunte del diario muestra la división que había en este país entre fuentes pro-aliados y fuentes pro-Imperios centrales.
El buque, a partir de ser nombrado ARANTZAZU, tiene una serie de fatales percances.
En 6 de febrero de 1924, en un desgraciado accidente, el radiotelegrafista del buque, Fabriciano Garrido Jiménez, fallece al caer de la plancha del buque.
Una explosión en 1927 la narra el diario Crónica Meridional: Año LXVIII, Número 22328, en su edición de 30 de diciembre de 1927, se anotaba: …”Explosión en otro vapor. También comunican desde El Ferrol, que en el vapor ARANTZAZU ocurrió una explosión de grisú.
Dos de los tripulantes resultaron heridos”…
A auxiliar al buque acudió una lancha del cañonero DATO. Como consecuencia de las averías sufridas tuvo que permanecer unos días reparando.
El más grave de estos accidentes lo narra el diario La Libertad, de Madrid, en su edición de 22 de agosto de 1933, en su página 4: …“Explosión a bordo del ARANTZAZU. Londres, 21.
El Lloyd´s Landsend ha recibido un mensaje radiotelegráfico, procedente de un vapor británico, en el que se dice que se ha producido una explosión a bordo del vapor español «ARANTZAZU», en cuyo auxilio cooperan varios barcos de pesca.
Según otro despacho de la misma procedencia, recibido con posterioridad, el vapor «ARANTZAZU» se encuentra a cinco millas al Oeste de Avilés y han resultado a su bordo dos muertos y tres heridos graves por efectos de la explosión”…
De esta desgracia informaba ampliamente el diario El Noroeste, de Gijón, en su edición de miércoles, 23 de agosto de 1933, en que se leía: …”De la desgracia a bordo del vapor ARANTZAZU.
Son traídos a Gijón los cadáveres de los dos infortunados fogoneros. En el hospital de Avilés fallecen otros dos de los heridos en el accidente.
Sobre las seis y media de la mañana de ayer, arribaba al puerto exterior el vapor ARANTZAZU, que venía remolcado por el vapor de la Junta de Obras de Avilés, PLUTON.
Inmediatamente de atracar paso a su bordo el juzgado de guardia, que lo era el de Occidente, compuesto por el digno juez Sr. Avello, el oficial habilitado Sr. Sánchez (don Rufino) y el alguacil Sr. Gallegos, dando comienzo a la práctica de las primeras diligencias.
Su primera disposición fue ordenar el inmediato traslado de los cadáveres de los dos infortunados fogoneros al Depósito del Hospital.
Se llamaban estas víctimas Sebastián Álvarez, de Ribadesella, y José María Echevarría, de Bermeo.
Después el Juzgado tomo declaración a la oficialidad del buque y a otros tripulantes, y aunque sobre lo actuado se guarda el mayor secreto, pudimos saber que el juez tiene el convencimiento, después de las explicaciones dadas por los técnicos, que el hecho fue puramente fortuito.
Se debió a la explosión del llamado tubo tragante, que comunica con el horno bajo, haciendo saltar la plancha, y lanzando con enorme violencia el carbón convertido en ascuas, sobre las personas que en el departamento se encontraban en aquellos momentos.
El capitán del buque, don Luis Lachiondo Figueira, al darse cuenta de la magnitud de la desgracia, sin perder la calma, hizo que todos acudieran en auxilio de las víctimas, comprobando con el natural dolor que los dos fogoneros habían perecido.
A los demás, valiéndose del botiquín de abordo, se les hizo una primera cura mientras por el aparato de radio se solicitaba auxilio con urgencia, no tardando en acudir, como ya saben nuestros lectores, embarcaciones de San Esteban y Avilés, conduciendo personal médico y material sanitario.
Más tarde se dirigió a Gijón, y una vez que presto su primera declaración ante el Juzgado de guardia, paso a la Delegación de Marina, para dar cuenta oficial de lo ocurrido.
En este organismo oficial también se ha abierto un expediente formándose un Juzgado especial que presidirá el subdelegado y varios peritos asesores que informaran sobre los diferentes extremos de lo ocurrido por si hubiese lugar a responsabilidad”…
También anota el diario el posterior fallecimiento en el hospital de Avilés de don Manuel Novo Romero, segundo maquinista y de don Cornelio Goitia, cuarto maquinista.
El diario, sobre la versión oficial, cita: …”La actuación de la Autoridad de Marina. Lo observado por los técnicos.
Como dejamos dicho, en la mañana de ayer las autoridades de Marina se trasladaron al buque con los técnicos don Juan Lafuente, ingeniero naval de la provincia; el técnico mecánico señor Pals y como juez instructor, el designado a tal efecto, don Víctor Colina.
Estos técnicos hicieron un detenido reconocimiento en la caldera de babor, que fue la que hizo explosión, encontrando una brecha enorme, de unos 50 centímetros de largo por 20 de ancho.
Las calderas abajaban a una presión de 160 libras inglesas, aproximadamente, y al reventar salió el agua con enorme fuerza, llevándose las parrillas del horno y las puertas.
El agua hirviendo circulo por todo el sitio libre alcanzando a los dos fogoneros, que murieron abrasados, allí mismo.
La explosión no pudo ser debida a ningún acto de sabotaje.
La caldera había sido reparada hace algún tiempo en la parte donde exploto y ello pudiera ser debido a defectos de la reparación; pero por otra parte parece que los materiales de aquella parte se encontraban en perfecto estado, sin desgastes ni faltas.
Las dos calderas estaban comunicadas, y al reventar una, salió el agua de las dos, pareciendo inexplicable que no hayan explotado las dos calderas.
Los efectos fueron enormes, observándose que las parrillas estaban fragmentadas.
La mampara de separación de la bóveda nº 2 (debe querer decir la bodega) con la máquina, presentaba una abertura de 25 centímetros aproximadamente, de largo, que fue hecha en el acto de la explosión por algún pedazo de hierro.
El cuarto maquinista, que estaba en su camarote, se tiro, seguramente de la cama, al oír la explosión y abrió la puerta para ver lo que pasaba, recibiendo entonces el chorro de vapor que subía maquina arriba.

El barco reparara aquí y durara este trabajo varias semanas”…
Esta tragedia ocurría con relativa frecuencia en los viejos vapores faltos de mantenimiento. Las consecuencias siempre eran terribles.
El diario sigue: …”Nuevos detalles. Hoy se verificara el entierro de las víctimas.
Según nuestras noticias, el comedor del ARANTZAZU donde se encontraban los tres maquinistas y el mayordomo, que resultaron heridos, está situado a unos quince metros de la caldera que hizo explosión, lo que evidencia la importancia de esta.
Los actos de conducción de las víctimas de este trágico suceso se celebraran hoy por la mañana los de los maquinistas fallecidos en Avilés, y a las dos y media de la tarde los fogoneros traídos a Gijón a bordo del propio buque, como ya dejamos dicho”…
Su final desgraciado lo narra Rafael González Echegaray en el libro Naufragios en la Costa de Cantabria (ISBN: 84-241-9954-5): …”Después de la guerra, la razón social propietaria cambió de denominación y pasó a ser la Compañía Naviera Basoa, y bajo su contraseña naufragó el «IÑAKE», feo y veterano, el día de Miércoles Santo del año 1949.
Había salido de Gijón el 13 de abril cargado completo de carbón para Bilbao, y a eso de las veinte horas, estando navegando por nuestra costa, se le cerró en niebla la ruta. Las consabidas condensaciones de los atardeceres de primavera que tan pertinaces se forman en los días de buen tiempo sobre las costas del norte y que tantas desgracias han causado en la mar.
A eso de las nueve y media de la noche, el «IÑAKE», haciendo sonar el silbo potente en pitadas rítmicas a cada minuto, avanzaba moderado en medio de la cortina invisible cuando, repentinamente, quedó frenado como por obra de una mano gigante en un parón seco y estrepitoso con desgarradura de fondos y temblor ciclópeo en la arboladura.
Ni la máquina en toda su fuerza atrás, ni el timón, consiguieron hacer evolucionar una pulgada al barco después de mil intentonas y, en vista de ello, a medianoche, el capitán da la orden de arriar los botes y abandonar el buque ante el temor de que salte el noroeste y se hunda repentinamente el casco arrastrando a todos. Según la situación que estimaba el oficial de guardia en aquel momento, ellos creían estar sobre las peñas de la Punta de San Juan del Canal (unas nueve millas de error) y así deciden que los botes hagan rumbo aproximado a Santander y emiten una llamada de socorro por radio con la supuesta posición.
En la mañana del jueves, al disiparse la niebla, un pesquero recoge a los dos botes frente a San Pedro del Mar con los 32 hombres y los trae a Puerto Chico, dejando las embarcaciones sobre la rampa de la Biología. Sale entonces del puerto el remolcador «AUXILIAR» con varios prácticos para intentar reflotar al barco siniestrado, pero regresa ante la absoluta imposibilidad de hacer nada útil en este sentido.
El «IÑAKE», desviado una cuarta de su rumbo, había pasado, milagrosamente por cierto, rascando a unos 10 metros la Hilera en la Punta del Dichoso en el extremo oeste del seno de Suances y se había ido a clavar derecho en unas restingas alargadas conocidas por Los Caballos, que salen en la costa este a mitad de distancia entre la Punta del Cuerno y la de Afuera, en una prolongación semisubmarina de la Punta de Umbreda junto a la playa del Patrocinio.
Quedó con la proa al este un poco escorado sobre babor, en una sonda de 12 pies en bajamar y a unos 500 metros de la tumba de su antecesor en desgracia, el «FAUSTINO R. SAN PEDRO». Su capitán, puro laconismo en los tristes momentos de la llegada, con la pesadumbre de su viejo barco abandonado, cuando en la Comandancia de Marina .le preguntaron cómo había podido acaecer el percance sólo tuvo una escueta contestación: -Fásil.
En una sola palabra había dicho todo. La terrible facilidad con que en la mar se llega a la catástrofe sin apear apenas una décima de lo que es norma marinera correcta, sana y previsora en el buen manejo de la nave y su derrota. Así es la mar y así es la vida de su gente, siempre a dos dedos del peligro.
Al día siguiente, el «IÑAKE» presentaba desde tierra visibles muestras de arrufo con flecha máxima por el mamparo de separación de las bodegas 3 y 4; el buzo confirmaba plenamente la impresión. Sin embargo, el día 20, habiendo saltado un violento temporal del cuarto cuadrante, el barco se partía por la sala de máquinas, hundiéndose completamente en dos pedazos que quedan bajo las aguas encajonados entre los senos profundos de la restinga.
Desguazado y chatarreado bajo el agua, fue sacado en trozos en aquel mismo verano.
Y también con epílogo”…
El epilogo fue que el vapor ELENA, cuya misión era rescatar la chatarra del IÑAKE, por una desgracia choco con este y también se hundió.