CON LA MUJER Y CON LA MAR, HAY QUE SABER NAVEGAR

…”Como todas las cosas humanas, las naves veleras experimentaban sus vicisitudes que transformaban muchas veces radicalmente sus derechos, su rendimiento, su destino y aun su existencia misma. Una de aquéllas era la venta del buque. No bastaba el apego que a su nave tenía el bravo capitán, ni el afecto utilitario que le profesaba el armador-naviero. Un día u otro, la nave era vendida y cambiaba de dueño, de nombre y hasta de bandera. Distinguíanse entonces, como ahora, las diversas causas por que un navío cambiaba de propietario.

La más triste, fatal e inevitable, era la vejez. Con navegación no interrumpida, con los arrechuchos de equinoccios y temporales, pocas naves pasaban de medio siglo. El centenario que registró LA VIRGEN DEL MAR, de Arenys, cuyo homenaje ya describimos, fue un caso insólito en la marina velera catalana. La venta era voluntaria, o forzosa, como solía acontecer al venderse la nave para el pago de acreedores. En este caso, se llamaba purga al acto de la venta. Vendíase comúnmente el buque cuando fallecía el armador propietario y dejaba herederos menores de edad que no podían continuar los negocios de la casa. Vendíase también por afán de lucro, en épocas de ficticia prosperidad mercantil, como en los años de la guerra europea, en que buena parte de nuestras naves pasó a manos del extranjero, en vista de los elevados precios que alcanzaba todo casco de buque. Verdad es que en 1917 se dio en España una ley prohibiendo vender a ningún particular ni entidad extranjeros, buque alguno español mayor de 500 toneladas.
Uno de los destinos más curiosos que se solía dar a las naves vendidas, cuando éstas se hacían inútiles para la navegación, era dedicarlas a servir de pontones y depósitos flotantes en los puertos”…

Esta reflexión hecha por el Sr. Arturo Masriera, en el diario La Vanguardia, en su edición del martes, 14 julio 1925, en su página 7, nos permite hacer la introducción al final que tuvo la bella fragata PEPITA, como consecuencia de haberse desarbolado en un temporal. Vendida en primera instancia a la sociedad Navegación e Industria, bajo cuya contraseña comenzó su vida como pontón carbonero para alimentar los vapores de esta compañía que realizaban los servicios a África o a Canarias (no sé si estuvo de pontón en Málaga o en Cádiz), acabo sus días en el puerto de Barcelona, según leemos en el diario La Vanguardia, edición del viernes, 12 diciembre 1924, en su página 7, en que en una sesión celebrada por Junta del Puerto, presidida por su vicepresidente don Francisco de A. Bartrina, se daba aprobación a la: …” Petición de la Sociedad de Comerciantes en Carbón Mineral sobre modificación y traspaso de concesiones para depósitos de dicho combustible en los muelles de Poniente y Costa, que se acordó atender, y sustitución por el vapor «POETA QUEROL» del pontón «PEPITA», como depósito flotante de carbones en este puerto a causa de haber sido preciso el desguace del último.
Antes, mucho antes, había sido el “full rigged” de tres mástiles THEODORE H. RAND, construido en Three Sisters, Parrsboro, Nova Scotia, con la mejor madera canadiense, en el año 1878.
Según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1896-1897, sus características técnicas eran las siguientes: …”Wood Sailing Ship; THEODORE H. RAND; 2 cubiertas corridas; registro bruto: 1.211 toneladas; registro neto: 1.198 toneladas; construido en 1878 en Three Sisters, N.S.; armador: W. A. Whiting; eslora entre perpendiculares: 194,0 pies; manga: 38,8; puntal en bodega: 22,6 pies; matricula de Windsor (N.B)”…
Se construyó en los astilleros conocidos como Eaton, y desconocemos el número de grada. Al comienzo de su vida era propiedad de of Mr. David Robert Eaton, of Cornwallis, Nova Scotia, es decir, que probablemente también fue su constructor. Es curioso hacer notar, que los anglosajones usan el término “full rigged sailing vessel” para describir el aparejo de fragata, apareciendo en el Lloyd´s bajo la letra S, de sailing ship, y no usando prácticamente para nada la palabra frigate.
En 1884 sufre un abordaje, del que es declarado culpable, con el pequeño velero STATESMAN en Beachy Head. En la formidable web Plimsoll.org, está la narración completa del Board of Trade Wreck Report.
La THEODORE H RAND era un tragavientos muy bien concebido, pudiendo en latitudes de mares duras y vientos huracanados hacer singladuras de más de 300 millas. En un viaje de Capetown a Australia, en 1891, hizo, consecutivamente, singladuras de 315, 300, 295, 275, 255 y 250 millas. Casi nada.
El buque estuvo a punto de perderse por un incendio en ese mismo año. Lo narra el diario Newcastle Morning Herald and Miners’ Advocate, edición de lunes, 2 de noviembre de 1891, que cita: …”Mientras estaba en Capetown el buque escapo milagrosamente a su destrucción por la acción del fuego. Las llamas se veían saliendo de una de las bodegas, y se expandían rápidamente. El capitán se aseguró de recibir toda la asistencia posible, y gracias a esto consiguió dominar el fuego, aunque a costa de grandes daños en el buque. Se hizo una investigación, pero no se pudo determinar el origen del fuego. El buque lo consignan J y A. Brown para cargar carbón Duckenfield con destino a Manila”…
Según el diario Examiner, de Launceston, Tasmania, edición de martes, 10 de julio de 1900: …”El THEODORE H. RAND un velero de madera de 1.198 toneladas de registro, construido en Nova Scotia, en 1878, ha sido vendido por 2.100 libras”…
De esta manera paso a la flota de Benet Bofill i Domenech, en donde navego durante un tiempo con el mismo nombre y bandera uruguaya, según confirma el diario La Vanguardia, en su edición del jueves, 21 marzo 1901, en su página 7, en que apunta: …”De Saint John, en 30 días, fragata uruguaya THEODORE H RAND, de 1.135 toneladas, capitán Estradé, con 16.000 piezas madera á la orden”…
En 1901 un gran temporal la desarbola en alta mar y pone fin a sus días como tall ship. Lo narra el diario La Vanguardia, en su edición del viernes, 13 diciembre 1901, en su página 4: …”Buque en peligro.
Gibraltar, 12.- Por un telegrama recibido en esta plaza se supo que á la altura del Cabo Espartel había un buque desarbolado.
Inmediatamente se dio orden al vapor HERCULES para que saliera con objeto de prestarle auxilio.
El vapor HERCULES regresó remolcando á la fragata PEPITA, procedente del Sud-America con cargamento de trigo.
Según ha manifestado el capitán de dicha fragata, á los 36 grados de latitud Norte y á los dos grados de longitud Oeste se encontró el buque con un violento temporal que le hizo perder la arboladura quedando á merced de las olas”…
Y según el diario El Bien Público, Año XXX, Número 8626, edición de 17 de diciembre de 1901, el buque es llevado a Gibraltar: …”Gibraltar. El vapor HERCULES ha entrado en este puerto remolcando la fragata PEPITA, que se hallaba desmantelada a la altura del Cabo Espartel y conducía a Barcelona un cargamento de hierro”…
De aquí se intenta llevar a Barcelona, pero un temporal en alta mar los hace recalar en Alicante. Lo confirma el diario El Liberal, de Madrid, en su edición de 7 de enero de 1902, en su página 2, en que cita: …”Fragata desarbolada. (Por telégrafo). Alicante, 6. (8 n)
Esta tarde ha fondeado la fragata PEPITA, de la matrícula de Montevideo, desprovista de casi toda la arboladura y con grandes averias en el casco.
La citada embarcación ha sido remolcada por el vapor SALINIER, de la matrícula de Marsella.
La fragata PEPITA zarpo de Bahía (Brasil) el 8 de octubre último, sorprendiéndole en el Atlántico un duro temporal, perdiendo las jarcias, los botes y casi todo el velamen.
Para mejor resistir el embate de las olas, viose precisado el capitán a arrojar al mar los palos mayor y de mesana.
Arribo a Gibraltar solamente con el palo trinquete. Desde allí la remolco el vapor francés, fondeando aquí de arribada forzosa a causa del temporal reinante”…
Como debía ser el temporal y que arte marinero, y valor, debía desplegarse para efectuar estas operaciones en plena cubierta, con la amenaza del embate de los elementos.
En la revista Vida marítima, en su edición de 20 de marzo de 1902, en su página 19, se confirma el nuevo rol de la PEPITA: …”La fragata PEPITA, que entró desarbolada, ha sido adquirida por una casa de Cádiz, que parece tiene el proyecto de convertirla en depósito flotante de carbón”…
Como ya hemos visto, y sin poder afirmar si para Cádiz o Málaga, la PEPITA la adquirió Navegación e Industria.
De navegación e Industria pasa a pertenecer a la razón social Deposito Flotante de Carbones de Barcelona, según confirma La Vanguardia, en su edición del jueves, 5 marzo 1908, en su página 4: …”Deposito Flotante de Carbones de Barcelona.
En la junta general de accionistas celebrada por esta sociedad, presentó la de Gobierno el balance del sexto ejercicio social, ó sea el correspondiente al año 1907, dando al propio tiempo cuenta del movimiento de los negocios tanto en los pontones de Barcelona y Valencia, como en la sección «Terrestre», de la que resulta que han seguido las ventas en notable aumento.
Consigna también la compra del pontón PEPITA, que ha prestado buenos servicios en el desarrollo del tráfico, y para cuya compra se colocaron á la par las 460 acciones que había en cartera”…
A partir de ese momento inicia sus actividades en Barcelona, en donde está a punto de perderse según leemos en el diario La Vanguardia, en su edición del martes, 8 febrero 1916, en su página 16, en que cita: …”El pontón PEPITA, del Depósito Flotante de Carbones, rompió sus amarras, viéndose en peligro de zozobrar y cuatro barcazas cargadas de carbón, que al mismo estaban atracadas, se fueron a pique sin que fueran suficientes los esfuerzos para evitarlo llevados a cabo por los remolcadores y Barco-bomba de las obras del Puerto.
Afortunadamente no ocurrieron desgracias personales”…
Como ya hemos visto, a finales de 1924, con sus cuadernas ya molidas por temporales, abordajes, fuegos e intenso trabajo, se desguaza y es sustituida por otro jubilado, el POETA QUEROL.