Con una superficie de 244.106 kilómetros cuadrados y 22.671 kilómetros cúbicos de agua, los Great Lakes, entre Estados Unidos y Canadá, son la tercera reserva de agua dulce mundial, tras los Polos Norte y Sur y el lago Baikal.

La navegación entre los lagos, que están a distinto nivel, es muy intensa, especialmente en el lago Eire, y no es placida muy a menudo. Los temporales son durísimos, algunos de ellos históricos, como el de noviembre de 1913, conocido como el Big Blow o el White Hurricane, en el que se hundieron 19 buques, 19 más acabaron destrozados y se perdieron 250 vidas. El viento alcanzo rachas de unos 150 kilómetros por hora, la mar creció a olas de promedio de altura de 11 metros y para aumentar la tragedia las ráfagas de nieve impedían la visibilidad. Y esta tragedia es solo un ejemplo. También hubo sonados naufragios (algunas de las tragedias más grandes de la historia marítima) como las de los vapores G.P. GRIFFITH, de 1850, con 286 víctimas (otras fuentes citan más de 300) en la que solo se salvó una mujer, y sobre todo la del SS EASTLAND, una tragedia desconocida de la que nadie parece querer escribir un libro, que se llevó consigo a 844 almas, al costado mismo de uno de los muelles de Chicago. Más conocida es, por actual, la del gran SS EDMUND FITGERALD, ocurrida en el gran temporal (storm) de 10 de noviembre de 1975.
Las esclusas limitan la manga de los buques –creo que a unos 80 pies- y es muy curioso ver enormes bulk-carriers de más de 1.000 pies de eslora con tan poca manga. Los buques son conocidos como “Lakers”, y hay muchos tipos de ellos, según su uso, siendo los más conocidos los oreboats, los straight deckers, los bulkers, los stern enders, los self unloaders, los long boats y, sobre todo, los característicos whalebacks, un invento local, curiosísimo, de cuyo tipo solo dos se construyeron para navegar fuera de los lagos. Los buques que a través del canal de San Lorenzo acceden a la navegación en los lagos, pero son cargueros oceánicos, se conocen como “salties”.
Afortunadamente, pero desgraciadamente sin mucha información disponible, uno de estos pequeños Lakers, el que originalmente se llamó CHARLES S. NEFF, se vino a nuestra contraseña, con la matrícula de Bilbao y el nombre de GABINO; los armadores Goitia Hermanos.

El buque aparece en las Listas Oficiales de Buques en el periodo 1921 a 1924, que fue su periodo de vida marítima bajo bandera nacional, ya que, posteriormente, como luego veremos, volvió a su lugar de origen.
Según la Lista Oficial de Buques: Año 1922, el buque tenia las siguientes características técnicas: …”GABINO; señal distintiva: HNBJ; tipo: vapor; año de la matricula: 1921; matricula de Bilbao; armador: Goitia Hermanos; domicilio para comunicar señales semafóricas: Bilbao; eslora (indeterminada): 65,12 metros; manga: 11,30 metros; puntal: 3,56; registro bruto: 998 toneladas; registro neto: 827; año de la construcción: 1901; carga máxima: 1.400 toneladas; potencia: 100 caballos nominales; casco de acero”…
Esto es lo que da de sí la LOB, luego veremos más características del buque. Teóricamente estas cifras eran las del buque en origen, pero fue reconstruido en 1920 (no sabemos si por Goitia Hermanos) y algunas fuentes (web greatlakes.bgsu.edu) dan como buenas 1.032 GRT y 637 NRT para la época de nuestro interés.
El buque tenía el número de grada 16 de los astilleros Jenks Shipbuilding, de Port Huron (Michigan), y fue botado el 1º de junio de 1901 para la compañía Mack S.S. Co., seguramente a los intereses de Samuel C. Neff & Sons.
Su vida marítima e historia fue la siguiente:
Perteneció a Samuel C. Neff & Sons entre los años 1901 a 1917.
A A.B. Mackay,  entre 1917 y 1918.
A James Donald, en 1918.
A la compañía Argonne Steamship Co., Inc. entre 1918 y 1920 en que cambió su nombre a SERPENTINE.
A Goitia Hermanos y Compañía Limitada entre los años 1920 y 1924, rebautizándose, como hemos visto, GABINO. ¿Es posible que Goitia Hermanos fuese propiedad de Francisco Goitia y Ostolaza? Lo desconozco. En la siempre útil base de datos que representan los libros Un Siglo con la Marina Mercante. 1895-1995, de Luis María del Busto y Mandaluniz, solo se dice que tenía su escritorio en la calle Henao Nº7 de Bilbao.
Se vende en 1923 o 1924 a Hulton Thompson & Co. Ltd., de Inglaterra. Pertenece a esta compañía entre 1924 y 1925.
En 1925 se transforma en un “sand dredge” sin poder especificar por nuestra parte si era una draga o no, y se renombra WESTON M. CARROLL, perteneciendo a Niagara Sand Corp., de Estados Unidos, entre 1925 y 1926.
En 1926 pasa a propiedad de Buffalo Gravel Corp., manteniendo el nombre y navegando para los intereses de esta compañía entre 1926 y 1944.
En 1944 se vende a R.C. Huffman Construction Co., quien lo explota con el mismo nombre entre 1944 y 1949.
En 1949 se renombre SAN PEDRO, tras comprarlo Overseas Dredge & Dock Corp., que lo explota hasta su perdida en febrero de 1955, en Fortaleza, Brasil, tras dar la voltereta y hundirse.
El buque se desguaza in situ en 1960, ya que interfería con las operaciones del puerto.
Veamos algunas notas sobre su vida marítima: Según el diario Port Huron Daily Times, edición de 5 de junio de 1901(Maritime History of the Great Lakes): …”The new steel steamer CHARLES S. NEFF built by the Jenks Ship Building Co., for Samuel S. Neff & Sons of Milwaukee, was successfully launched at 2:10 this afternoon at the Company’s yard of Black River. The launch was to have taken place some time ago, but the delay was caused by the loss the company sustained in the recent fire which partially destroyed the lant. She will be used in the salt trade on Lake Michigan; together with other boats of the fleet. Her dimensions are: 215 feet overall, 200 feet keel by 28 x 12. There will be two boilers 11 x 12 feet with 125 pounds pressure. They will supply steam for a fore and aft compound engine 22 by 44 inches, with a stroke of 30 inches. The NEFF is valued at $100,000”…
Una varada la narra el diario Buffao Evening News, edición del Viernes 25 de mayo de 1906: …”Detroit May 25, 1906 – The steamer CHARLES NEFF, up-bound with a cargo of railroad iron, ran hard aground on the west bank at the Lime Kiln Crossing yesterday through the parting of her wheel chains. The boat is leaking badly in the after compartment and is out a foot all around. The lighter NEWMAN and tug BROCKWAY have gone to”…
Mas noticias sobre este hecho las da el diario Cleveland Plain Dealer, edición de 26 de mayo de 1906, en que cita: …”Amherstburg, May 25, 1906 – about 200 tons of coal have been lightered from the steamer CHARLES NEFF by the tug BROCKWAY and lighter NEWMAN, but the vessel is still fast on the rocks at the Limekiln. The NEFF‘s pumps are just able to keep her free of water”…
Consiguió ser sacado del atolladero y el 28 de ese mismo mes, tras reparaciones de urgencia, carga y sigue su camino.
Sobre su vida como GABINO solo dos apuntes. Uno lo da el diario El Sol, de Madrid, en su edición de 9 de febrero de 1923, que cita: …”Choque de embarcaciones. Bilbao 7 (11,30 n)
Al entrar en la ría el vapor GABINO, empujado por el fortísimo aire, chocó con un remolcador de la casa Sota. Las dos embarcaciones resultaron con desperfectos”…
El otro lo da el diario The Wall Street Journal, de Nueva York, en su edición de 4 de julio de 1923, en que cita: …”Entre los charters se reporta a principios de semana la del vapor GABINO para llevar carbón de Swansea a Halifax, a 10s, prompt loading”…
Desconocemos si en esa fecha pertenecía aun a los Sres. Goitia Hermanos o era ya de Hulton Thompson & Co. Ltd., de Inglaterra, que es lo más probable.
Rogamos a los lectores que pudieran tener información o fotos sobre el buque y su compañía, nos ayuden a acabar este artículo.