La primera noticia de este vapor que se tiene en las hemerotecas, la da la revista La Vida Marítima, edición de 30 de junio de 1902, en su página 20, en que se leía: …”Por Real orden de 17 del actual, se ha asignado al vapor VELAZQUEZ la señal distintiva J. T. H. P.”…
Posteriormente aparece en el diario Crónica Meridional, Año XLIII, Número 13119, en su edición de 2 de agosto de 1902, aparecía el siguiente anuncio: …”Línea de Macandro.

El vapor PIZARRO llegara esta tarde y saldrá fijamente el 2 del corriente para Londres y Hamburgo.
El vapor ULLOA saldrá el 8 del corriente para Liverpool.
El vapor VELAZQUEZ saldrá el 9 del corriente para Glasgow.
El vapor BALBOA saldrá el 11 del corriente para Londres y Hamburgo.
Agentes Spencer y Roda”…
Y es que, a los vapores de La Bética y de la Compañía Marítima, de Barcelona, cuyos gerentes eran testaferros de McAndrews, se los conocía popularmente como macandros. Ya en su momento, McAndrews, al dirigir su negocio naviero al tráfico con España, decidió cambiar el nombre a MacAndrews para facilitar la pronunciación en nuestro país. Y de aquí, a quedarse con el sambenito de macandro, un suspiro.

Botado el 17 de diciembre de 1901, con el nombre de VELAZQUEZ, era la construcción número 250 de los astilleros Clyde Shipbuilding & Engineering Co. Ltd., de Port Glasgow, en sus gradas de Castle Works. Se puso a navegar, según parece ser, en enero de 1902.
Sus características técnicas, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-1905, eran las siguientes: …”VELAZQUEZ; Vapor a hélice con casco de acero; señal distintiva: JTKB; tipo: Spar deck (parcial de hierro y acero), Deep framing; 1 cubierta corrida (acero); registro bruto: 1.344 toneladas; under deck: 1.300; registro neto; 754 toneladas; clasificado como + 100 A1; entregado: enero de 1902; astillero: Clyde SB & E. Co. Ld., de Pt. Glasgow; armador: La Betica, Soc. Anon. De Nav. A Vap.; eslora entre perpendiculares: 238,0 pies; manga: 35,7; puntal en bodega: 12,2 pies; capacidad de los dobles fondos celulares: 311 tons., de lastre; peak de popa con una capacidad de 11 tons.; matricula de Sevilla; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 19, 31 y 51 pulgadas; carrera de los pistones: 33 pulgadas; presión de trabajo: 165 libras; potencia: 157 caballos nominales; 1 caldera; 4 hornos; superficie de parrilla: 66 pies cuadrados; superficie de calefacción: 2.433 pies cuadrados; maquinas construidas por: Clyde SB & E. Co. Ld., de Port Glasgow”…

En marzo de 1927 se le cambian las calderas por otras construidas en 1921. La potencia indicada era de 628 caballos (Fuente: Trasmeships)
Según la Lista Oficial de Buques: Año 1935, la señal distintiva era EAPY, la carga máxima era de 1490 toneladas, y el desplazamiento de 2.268 toneladas. La capacidad de las carboneras era de 360 toneladas, para un consumo diario de 11. El TSH tenía una potencia de ½ kw.
En los primeros años cumple con las clásicas líneas de MacAndrews. De Inglaterra a Península con bienes prefabricados (maquinaria y útiles para construcción de buques, forjados, material para ferrocarriles, para altos hornos, etc.) y de Península hacia Inglaterra, Bélgica, Holanda o Alemania, con frutos y vegetales (Ejemplo de cargas eran las más de 5.000 barricas de uva que solía cargar en Almería con destino a Londres). También eran curiosas las cargas de pasaje y mercancía, en tránsito, que llevaban los buques, y que eran cargadas y descargadas a conveniencia.
El primer susto, lo anuncia el diario La Cruz, de Tarragona, Año VI Número 1575, edición de 15 de diciembre de 1906, que cita: …”Anteanoche al levar anclas para salir el vapor VELAZQUEZ, embistió de lado al remolcador ZAZITA del empresario de las Obras del Puerto, causándole algunas averías, por cuyo motivo tuvo que suspender el VELAZQUEZ su marcha para responder en el expediente que en el acto se incoo por esta Comandancia de Marina”…
Otro susto, según el diario Ideal Numantino, Año I, Número 29, edición de 21 de mayo de 1909, le ocurre en Bilbao: …”En Bilbao se declaró un violento incendio en el vapor VELAZQUEZ. Las pérdidas materiales son de mucha consideración”…
Aunque no podemos confirmar que sea nuestro vapor, ya que, según parece ser, otros vaporcitos llevaban este nombre.
Un cargamento destacado, lo anuncia el diario El Noroeste, Año XVI, Número 5718, en su edición de 27 de julio de 1911: …”Con cargamento de planchas para los acorazados fondeo frente al Astillero el vapor VELAZQUEZ”…
Era parte del material británico para los acorazados de la serie ESPAÑA.
Según el diario La Prensa: Año IV, Número 1015, edición de 31 de octubre de 1913, ocurre la siguiente desgracia: …”Dicen de Villagarcia que ha encallado el vapor VELAZQUEZ.
Se suicida. El capitán de dicho vapor se ha suicidado por causa del accidente.
Hacense grandes trabajos para salvar el barco”…
Desafortunadamente no he podido encontrar el nombre del capitán. Sería muy interesante poder contar con el para explicar la terrible presión que ejercía la responsabilidad en aquellos marinos.
Otro ejemplo de carga lo da el diario La Independencia, de Almería, Año VI, Número 1814, edición de 21 de noviembre de 1913: …”Ayer estuvo en este puerto el vapor VELAZQUEZ.
Por la noche zarpó, después de haber cargado 4.702 barriles, 56 medios, 148 cajas de naranjas, 256 de almendras, 5 sacos de ídem; 110 sacos de castañas y 20 de granatilla, para Londres”…
Llegada la Gran Guerra, el buque, debido a su tráfico, tuvo que soportar la enorme presión que suponían las condiciones bélicas que se daban.
A mediados de agosto de 1915 la tripulación se declara en huelga, como consecuencia del despido de unos marineros, y la situación se complica al ser apoyados estos por los obreros portuarios. La presión patronal hace que el buque se descargue con obreros esquiroles.
Más adelante, en 1916, el buque es requisado para traer el necesario trigo a España. Lo narra el diario La Cruz: Año XVI, Número 5177, en su edición de 28 de septiembre de 1916, en que cita: …”Para Buenos Aires ha zarpado el vapor VELAZQUEZ, fletado por la Junta de transportes para traer trigo. Se pagan 90.000 duros por flete de dicho buque”…
De este viaje volvía el 6 de diciembre de 1916 con 1.900 toneladas del preciado grano. Su descarga en el puerto de Valencia impidió la subida del precio del pan por unas semanas.
El 9 de enero de 1917, todavía consignado por MacAndrews, llegaba a Tarragona al mando del capitán Oliveros.

A partir de este año, pasa a intereses de la compañía Trasmediterránea. Según la web Trasmeships, de Laureano García, su vida en la Compañía Trasmediterránea fue la siguiente: …”Al constituirse la Compañía Trasmediterránea, el 25 de noviembre de 1916, el aporte financiero y de buques estuvo formalizado por las navieras Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, Sociedad Línea de Vapores Tintoré, Ferrer Pesset Hermanos y Sociedad Anónima Navegación e Industria.
El día 1 de enero de 1917, la Compañía Trasmediterránea inició sus actividades en el mundo marítimo mercantil, con 44 buques repartidos en puertos del litoral español que ondearon por primera vez en sus mástiles el gallardete de la Empresa recientemente fundada…
…De la Compañía Marítima de Barcelona se recibieron sus cinco vapores FORTUNY, PINTO, VELAZQUEZ, ARANA y CID que pasaron a llamarse RIUS Y TAULET, JUAN MARAGALL, TORRAS Y BAGES, ROGER DE FLOR y JACINTO VERDAGUER respectivamente, y de la Compañía Anónima de Vapores Vinuesa los ARAGON, CASTILLA, ANDALUCIA, CATALUÑA y NAVARRA.
El TORRAS Y BAGES recibió su nombre en honor de don José Torras y Bages, ilustre filósofo y prelado catalán que llegó a ser Obispo de Vic. Este vapor, arbolando el gallardete de la naciente Compañía Trasmediterránea, navegó en parecidas circunstancias, dedicado al transporte de fruta al Reino Unido, regresando con sus bodegas repletas de carbón para consumo de la numerosa flota de vapores, con muchos viajes también a los puertos del Cantábrico para cargar carbón.
En noviembre de 1930 arribó al puerto de Sóller transportando material consignado a la entidad Puertos y Pantanos, concesionaria de los trabajos del referido puerto. Tuvo una penosa travesía debido al fuerte temporal reinante y una vez amarrado, la corriente producida por la mar gruesa y el fuerte viento hizo que los rompiera y le causó desperfectos. Cuando amainó el temporal pudo procederse a la descarga de las mercancías que transportaba y a la reparación de las averías producidas.
La crisis de fletes que afectó a todas las navieras españolas, obligaría a la Compañía Trasmediterránea a paralizar a una importante parte de su flota, amarrando en el puerto de Mahón a los vapores ATLANTE, ARAGON, GENERALIFE, HIERRO, SAGUNTO y TORRAS Y BAGES, que quedaron inactivos en este puerto a la espera de acontecimientos…
…El 18 de julio de 1936 le sorprendió al TORRAS Y BAGES en la situación anteriormente mencionada que provocó un fuerte deterioro de los buques. El 28 de octubre de 1936 el vapor CIUDADELA estableció un servicio semanal desde Ciudadela a Barcelona, que no pudo realizar más que dos expediciones, en el primero de estos viajes llevó a remolque al TORRAS Y BAGES desde Mahón a Barcelona para ser reparado y puesto en servicio por cuenta del gobierno republicano. Estando próxima la ocupación de Barcelona por las tropas nacionales, se refugió en el puerto de Marsella, desde donde regresó a Barcelona a remolque del CASTILLO TORDESILLAS, una vez finalizada la contienda…
…A pesar del lamentable estado en que se encontraba comenzó a navegar dedicado al transporte de carbón desde puertos del Cantábrico.
Después sufrió una gran reparación en la factoría de la Unión Naval de Levante de Valencia. El TORRAS Y BAGES, mientras perteneció a la Compañía Trasmediterránea cumplió su misión de buque dedicado al transporte de carbón, juntamente con el JACINTO VERDAGUER y en algunas ocasiones el GENERALIFE.
En 1952, junto a su compañero JACINTO VERDAGUER, fue transferido a la Isleña Marítima, filial de la Compañía Trasmediterránea, por cuya cuenta navegaron los dos buques que constituían los últimos exponentes de las filiales españolas de William Mac Andrew, motejados en los medios portuarios como los “macandros””…
Excelente relato, condensado, de Laureano García en la web Trasmeships.

En 1958 pasa a formar parte de la flota de viejos candrays de la Naviera Morey S.A. Esta naviera, constituida el 8 de mayo de 1945, con domicilio social en la Plaza Urquinaona, nº5 1º 2ª, de Barcelona, se mantiene en activo hasta 1973, en que es dada de baja en el Registro Mercantil. Era su Director Gerente Francisco Morey, quien lo fue hasta su muerte en 1964.
Tras la muerte de este, en 16 de diciembre de 1966, hay un cambio de domicilio al Paseo de Colon, Nº 24 Entresuelo, ratificado por el entonces Presidente del Consejo de Administración, Sr. Manuel Cardona Miró.
Por último, y según el diario La Vanguardia, edición del miércoles, 3 julio 1968, en su página 25, se anotaba: …”Naviera Morey S.A. En cumplimiento a lo preceptuado en el artículo 86 de la vigente Ley de Sociedades Anónimas, por el presente anuncio se hace público, para general conocimiento, que la Junta General Extraordinaria de esta Sociedad «Naviera Morey, S. A.», celebrada el día 28 de mayo del presente año de 1968, acordó al trasladar su actual domicilio, sito en esta ciudad de Barcelona en Paseo de Colón, número 24, a la ciudad de Santander, en al número 35, 1.º, de su Paseo da Pereda.
El Presidente del Consejo de Administración, D. Isidoro Pando Perojo”…
Un par de años antes, en 1966, el viejísimo TORRAS Y BAGES había sido desguazado.