El vapor RAGNVALD JARL fue botado el 22 de Marzo de 1.890 en el astillero Wigham Richardson, en las gradas de Low Walker, en Newcastle on Tyne, con el número de grada 246, y fue entregado a sus armadores el 22 mayo de aquel mismo 1890. Sus características técnicas las extraeremos del Lloyd´s Register of Shipping: Año 1.904-1905, en que figura como RAGNVALD JARL, y son las siguientes: …”Vapor a hélice con casco de acero; tipo Awning Deck; 1 cubierta corrida; 1.084 toneladas de registro bruto; 1.057 under deck; 687 toneladas de registro neto; awning deck con un franco bordo de 5,90 metros; 225,0 pies de eslora entre perpendiculares; 30,2 pies de manga; 14,4 pies de puntal en bodega; puntal de trazado, 16 pies 7 pulgadas; puerto de registro, Drontheim; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 21, 33 y 54 pulgadas; carrera de los pistones: 36 pulgadas; 182 caballos nominales (nhp); 2 calderas con seis hornos; superficie de parrilla: 105 pies cuadrados; superficie de calefacción: 2.948 pies cuadrados; maquina construida por Wigham Richardson & Co. de Newcastle”…

En pruebas oficiales dio la velocidad de 12,4 nudos, impulsado por un único eje, siendo su capacidad de pasaje de 75 pasajeros de 1ª clase, 18 de 2ª clase y 200 de tercera.
El costo del buque fue de 27893 libras esterlinas.
En la web sites.google.com en el apartado norwegian coastal express encontramos una serie de citas muy interesantes sobre la vida de este vaporcito en el primer ciclo de su vida. Hurtigruten es una expresión noruega que significa Expreso Costero, y según la citada web: …”Each evening of the year a ship leaves Bergen in southwest Norway on an 11-day voyage which will take her up the coast far beyond the Arctic Circle and to within a stone’s throw of the Russian border at the iron ore mining town of Kirkenes. In route she will visit 35 different ports and cover a distance of close on 2,500 nautical miles. In summer she sails in almost continuous daylight; in midwinter much of the journey is realised in darkness or varying shades of twilight”…

Pues nuestro pequeño personaje, como ahora veremos, aparte de sus labores como incansable transporte en el temible Mar del Norte, también, ocasionalmente, se dedicaba a estos trabajos.
El buque pertenecía a la compañía Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab (Northern Steamship Co), de Trondheim, que competia con su eterna rival, la Bergenske, en los apetecibles traficos desde Noruega a Inglaterra. Según la web citada: …”Nordenfjeldske acquired two new coastal steamers in 1890. KONG HARALD was a product of the Geestemünde yard of J. C. Tecklenborg, delivered in October that year at a cost of 440,000 kroner. She measured 955 gross tonnes, 196.2 feet in length, 28.9 feet in beam and 13.0 feet in depth. Berths were provided for 70 first class travellers, while her certificate permitted a total of 502 passengers on voyages in coastal waters. Her 167 HP triple expansion engine gave her a service speed of 12 knots. RAGNVALD JARL, of 1,095 gross tonnes, 225.0 feet in length, 30.2 feet in beam and 14.4 feet in depth, was the company’s costliest ship to date, at 520,000 kroner. She was built by Wigham Richardson & Co.”…
Sobre los servicios anota: …”The two coastal companies dropped the Leith to Bergen service, concentrating on Newcastle. In autumn 1896 the through sailing to Trondheim left Bergen on Fridays at midnight (Route VIII), reaching Trondheim at 17.00 on Sundays. Southbound the departure from Trondheim was at midnight on Tuesdays, with arrival in Bergen at noon on Thursdays.

Sailings were initially shared between RAGNVALD JARL, NEPTUN and the somewhat less adequate MERCUR. The popularity of both the Bergen to Newcastle service and the fjord and midnight sun cruise programmes was soon reflected in the acquisition of yet more vessels, ever larger and ever more luxurious”…
Como todo buque, cuando llega un relevo de mejor calidad se le dan servicios de menor importancia. Así lo anota la web que cita: …”Following the arrival of HAAKON VII, RAGNVALD JARL was relegated from the Newcastle run to kombinerte services, though she returned to Nordkapp cruising each summer. During this period Nordenfjeldske, in addition to painting the hulls of their cruising steamers white during the summer months, went one stage further and painted the black parts of their vessels’ funnels buff”…

Y estos servicios de expreso costero fueron mejorados en 1908: …” In summer 1908 the two Trondheim to Tromsø and Hammerfest Hurtigrute services were also extended to Vadsø, though only during the summer months. From 1 October that year the two year-round Vadsø Hurtigrute services were prolonged by 20 miles across Varangerfjorden to Kirkenes, where exploitation of a large iron ore mine had recently started up. Also in 1908 it was decided that insulated cold storage rooms should be installed on all the Hurtigrute steamers. That on VESTERAALEN had proved its worth, as had that on RAGNVALD JARL”…

La Gran Guerra también afecto a su vida marítima: …”On 1 August Germany declared war on Russia, then switched her attention through 180 degrees and likewise challenged France. Britain responded on 4 August by declaring war on Germany. On 2 August all movement of foreign mail through Germany was stopped. This enhanced the importance of mail services between Britain and Scandinavia. On 5 August the Norwegian Post Office announced that it would cover the insurance fees for all vessels employed on the Bergen to Newcastle run. This prompted a sigh of relief in the Nordenfjeldske boardroom, and HAAKON VII and RAGNVALD JARL resumed their North Sea sailings. All shipowners slept easier at nights after 21 August, when a mutual War Risks Insurance for all Norwegian merchant shipping was introduced”…

Ya muy próximo a su incorporación a la matrícula de Barcelona, vuelve a los servicios del Hurtigrute: …”The Hurtigrute contract renewal of 1 July 1919 was a significant one. The increased availability of coal meant that services could once again be expanded to cater for the continuing increase in traffic. However fuel remained costly, and deliveries from Britain were not always that regular, on account of miners’ strikes. To keep consumption as low as possible, the Hurtigrute steamers continued to operate at reduced speed. For a short while Bergenske’s NEPTUN and Nordenfjeldske’s RAGNVALD JARL appeared on the service, since extended schedules demanded more vessels. This practice was soon recognised as a false economy, and was discontinued”…

El buque llego en el peor momento posible a la matrícula de Barcelona. Sobre su adquisición, Enric Garcia, en el libro Hijos de José Taya S. EN C. (1915-1926). El Miratge de la Gran Guerra, cita: …” I mentre aquests problemes es resolien, i en el marc d’aquesta espiral gairebé suïcida de noves adquisicions, encara hi va haver un altra compra, que de fet seria la darrera adquisició de Hijos de José Tayà S. en C. Es tracta d’un vapor amb buc de ferro, el RAGNVALD JARL, que seria rebatejat amb el nom de CAPITA REVUELTA un altre cop i que, ara sí, navegaria portant el nom d’aquel infortunat capità. En aquest cas es tractava d’una embarcació de 1.094,77 tones, amb una eslora de 68,95 m, una mànega de 9,15 m i un puntal de 6,77 m. Havia estat construït a Newcastle on Tyne (Regne Unit) l’any 1890 i va ser adquirit pels Tayà per 32.000 lliures (unes 745.440 pessetes). L’antic propietari era la casa Nordenfjeldske Dampskibsselstab, de Trondheim. El primer viatge del nou CAPITA REVUELTA s’anunciava pel 1920, com a servei bisetmanal entre Barcelona i Gènova amb una oferta de gran confort. Per cert que el 3 de juny el vapor va rebre la visita de marins italians del cuirassat ROMA, que feia escala a Barcelona, per tal de “ponerse en contacto con los oficiales de la Casa Taya, que durante la guerra sintieron el calor del fuego de Italia”.
En la nota es cita el nom del capità del CAPITA REVUELTA: Gabriel Fernàndez.
L’entrada en servei del CAPITA REVUELTA ens recorda un fet destacable, i és que els Tayà van ser dels pocs armadors que van batejar alguns dels seus vapor amb noms en català”…
Según comenta el autor existe la posibilidad que durante el año 1921, los buques fuesen fletados a los Sres. Jacinto Mirats, Juan Alsina y Ramón Tapies. La empresa era Vapores Mirats, y la línea tenía su fin en el Mediterráneo oriental. Aunque en las hemerotecas el CAPITA REVUELTA aparece en la línea que partía de Almería y llegaba a Liverpool, tocando Málaga, Motril y Huelva, cargando la fruta y productos del campo de las huertas de esa zona. Cargas de entre 10.000 y 15.000 barricas de uva eran normales en Almería.
De todas formas, la crisis se acentúa, y tras la terrible y triste debacle de los Tayá, la historia del CAPITA REVUELTA acaba de la siguiente manera: …”El CAPITA REVUELTA va ser venut a Vicente Marí Marí per 64.500 ptes, segons escriptura de 18 de desembre de 1926. Els Tayà havien pagat 32.000 lliures (unes 745.440 pessetes) sis anys abans. El nou propietari no el pensava destinar a la navegació, sinó que el vapor estava condemnat a ser desballestat malgrat ser un vaixell relativament nou. Sabem que va arribar remolcat a Maó el 25 de gener de 1927 i en aquell port va ser víctima del soplet.
Una inscripció a la documentació oficial diu que el desballestament es dóna per acabat el 30 de març de 1929”…
Una de las fotos de este post, extraída de la página web Puerto de Mao Monumental, muestra al CAPITA REVUELTA el 25 de enero de 1927, llegando a Mahon para ser desguazado.
En cuanto al segundo CAPITA REVUELTA se pueden encontrar interesantísimas fotos en la página web linkada, como RAGNVALD JARL.