LAS ESTRELLAS A BRILLAR, MARINERO A LA MAR

Ante todo quisiera agradecer a los Sres. Jaume Cifre Sánchez y Manuel Rodríguez Aguilar su colaboración para la realización de este artículo; sus inapreciables conocimientos y colecciones nos permiten desvelar la vida maritima del RIOJANO, un buque de gran categoría en su época.
En la revista TST, en su Numero 13, un grupo de historiadores, de los mejores especialistas, narran con maestría parte de la historia de la Marina Mercante nacional. La revista es un conjunto de datos valiosísimos para conocer, entre otras cosas, las relaciones, e inversiones, de los navieros ingleses en las que fueron, legalmente pero no comercialmente, las mejores navieras de este país. Sobre Manuel Mª de Arrotegui y la naviera La Bandera Española, Jesús María Valdaliso, en un artículo titulado “Las navieras españolas en el espejo británico (c. 1860 – c. 1914): la transferencia de capitales, sistemas de gestión y modelos de financiación en una industria internacionalizada”, cita lo siguiente: …”La confluencia del cambio institucional y la difusión del vapor en la navegación entre Europa y América explica que, a partir del decenio de 1870, comenzaran a constituirse en Bilbao sociedades de navegación equipadas con una flota de buques de vapor nuevos financiados con créditos hipotecarios aportados por comerciantes y armadores británicos. De todas ellas sobresalen las creadas por tres navieros, José Serra, Manuel Mª Arrotegui y Dionisio Tomás Eizaga, que absorbieron el 88 por 100 del capital prestado por extranjeros a navieros vizcaínos entre 1860 y 1890”…

Otro apunte del citado artículo es el siguiente: …”En el decenio de 1880 los dos principales receptores de capital fueron Manuel Mª Arrotegui y Dionisio Tomás Eizaga, que ocuparon los puestos cuarto y undécimo, respectivamente, en la lista de las veinte mayores compañías navieras españolas en 1885. Es bastante probable que el primero, al igual que Olano y Larrinaga, se estableciera en la década de 1860 en Liverpool, siendo uno de los socios de la firma de Ship-chandlers Albizuri, Arrotegui & Co. A la muerte de Albizuri, ocurrida antes de 1880, Arrotegui se unió a Enrique Soberón, de origen asturiano aunque nacido en Liverpool, apareciendo en 1883 como Ship-chandlers and Ship-store Merchants y comerciantes. Entre 1879 y 1890 Arrotegui adquirió 12 buques que sirvieron una línea entre Liverpool y Cuba y Puerto Rico, La Bandera Española, haciendo escala a la ida en Santander. La agencia de los buques era llevada en Liverpool por la casa Hawkes & Sommerville y en Cuba por Avendaño y Cía. El prestamista, por un valor total superior a los 9 millones de pesetas, fue la casa John Glynn & Sons, a los que Arrotegui cedía, en concepto de intereses, “la ganancia que el citado buque hipotecado produzca y al mismo correspondan siendo de dichos señores todos los gastos necesarios para la buena conservación del buque, el seguro a riesgo marítimo y todos los demás así como también las pérdidas que pudieran ocurrir sin que les quepa el menor derecho a reclamar contra el dicho Don Manuel María de Arrotegui.
Glynn & Sons estaba constituida por D. Edward Glynn y Walter Glynn, y llevaba una línea entre Liverpool y puertos del Mediterráneo. Más tarde explotó algunos vapores con el nombre de The Atlantic and Eastern Steam Shipping Co., compañía que acabó fusionándose con Mac Andrews & Co., una naviera inglesa que desde los años 70 explotaba con buques de bandera española una línea entre Londres–Liverpool y los principales puertos españoles. Algunos de los buques de Arrotegui fueron vendidos a una firma de los Glynn en 1898, una vez que Cuba y Puerto Rico se habían independizado de España y la ventaja del pabellón español en ese tráfico había dejado de existir. No obstante, con los buques restantes Arrotegui mantuvo esta línea, aunque servida desde Bilbao”…
Las chimeneas de estos buques eran amarillas con el zuncho negro. Tras la pérdida de las colonias, la compañía se disuelve y pasa a ser la razón social Arrótegui y Cia. (Otras fuentes citan Compañía Arrótegui o Línea Arrótegui) y los buques pasan a llevar la chimenea negra siendo la contraseña roja, cuadra, con una A en blanco. Según parece ser, la compañía llego a tener 22 buques, aunque nunca he podido obtener el nombre de las 22 unidades.
Uno de estos buques era el RIOJANO. Este buque, que nació como BORDERER, tuvo un final trágico con la contraseña nacional y el nombre de YUTE.
Veamos sus características técnicas según el Lloyd´s Register of Shipping. Años 1904-1905: …”RIOJANO; vapor a hélice con casco de hierro y 4 mástiles; ex BORDERER; señal distintiva: JFNG; tipo: spardeck; 2 cubiertas corridas de hierro; registro bruto: 5.048 toneladas; under deck: 3.417; registro neto: 3.556; clasificado como + 100 A1; botado en enero de 1884; astillero: Barrow Co. Ltd., de Barrow; armador: M. M. de Arrotegui; eslora entre perpendiculares: 400 pies; manga: 44,2 pies; puntal en bodega: 23,7 pies; dobles fondos en 88 pies más los dobles fondos en el espacio de máquinas en 104 pies; capacidad de lastre: 518 toneladas; main tank de 32 pies con una capacidad de 412 toneladas; 6 mamparos cementados; castillo de proa de 47 pies; superestructura central de 104 pies de extensión; toldilla de 20 pies; matricula de Bilbao; maquina alternativa de cuádruple expansión; diámetro de los cilindros: 22, 33,50 y 73 pulgadas; carrera de los pistones: 60 pulgadas; presión de trabajo: 240 libras; 477 NHP: 3 calderas; 9 hornos; superficie de parrilla: 153 pies cuadrados; superficie de calefacción: 5.430 pies cuadrados; maquinas construidas por D. Rollo & Sons., de Liverpool”…
Como se aprecia por las características del buque –inusuales para la época- era todo un barcarron en aquellos años, con máquina de cuádruple expansión y cuatro palos (uno de ellos recortado más tarde, y otro más quitado al final de su vida) era un buque veloz y con unos buenos entrepuentes para el tráfico de emigrantes (steerage como era conocido por los anglosajones). Su potencia era de 2.230 caballos indicados con algo más de 6.000 toneladas de peso muerto. Quemaba carbón, del que tenía una capacidad en sus carboneras de 1.291 toneladas.
La Bandera Española tenía un servicio quincenal de Liverpool a Cuba con escala en Santander (desde 1880) y de su primera época, todavía con la Unión Jack a popa, destacamos el abordaje en el rio Támesis entre el BORDERER y el MINERVA, el 28 de octubre de 1886, cuya narración se encuentra integra en la página web plimsoll ship data. Como consecuencia de este abordaje, en el que se declaró culpable al BORDERER, se hundió el MINERVA y perdieron la vida siete hombres.
No fue hasta 1897 que lucio los colores de La Bandera Española y tras ser abanderado en Santander se pasó a la matrícula de Bilbao. Aun después de la perdida de Cuba, la línea continuaba sus viajes al Caribe, anunciándose como Línea de Vapores de Arrotegui, y, como ejemplo, el RIOJANO estaba previsto que zarpase de Santander el 15 de febrero de 1902 con destino a La Habana, Matanzas, Cardenas, Santiago de Cuba y Cienfuegos (Fuente: El Eco de Navarra, edición de 29 de enero de 1902). Su capitán en ese momento D. José Guerrica.
El buque siempre estuvo en la misma línea, sin grandes acontecimientos, solo los de la normal navegación. En el diario El Noroeste, Año XV, Número 5511, edición de 20 de diciembre de 1910, se leía: …”De paso para la Habana llego a la Coruña a las seis de la tarde de ayer el vapor RIOJANO»
(La flota de Arrotegui se componía, en aquel momento, por los vapores CASTAÑO, RIOJANO, LUGANO, MADRILEÑO, SANTANDERINO, GADITANO, COMINO y EUSKARO, e iría disminuyendo con los años, hasta quedarse solo con el RIOJANO.)
También este buque corrió un gran temporal que le obligo a hacer el viaje a media máquina.
Hoy será despachado para la isla de Cuba y tomara un regular número de pasajeros”…
En 1914 el precio del pasaje (3ª clase) para la Habana era de 212, 10 pesetas, y el medio pasaje (¿?) de 114,60. Para los demás puertos la tarifa era de 227,10 y 122,10 respectivamente.
El final de su vida, en la peor de las tragedias, la narraremos a través del relato, condensado, de un libro extraordinario: Buques Españoles Desaparecidos Sin Dejar Rastro. Mercantes, de Guerra y Pesqueros. Escrito por Manuel Rodríguez Aguilar (del que poseo dedicado un ejemplar) se editó en 2013 (ISBN: 978-84-92714-61-2) por Almena Naval. El autor cita: …”Fueron pasando los años y en 1916, el único vapor que le quedaba a Manuel M. de Arrótegui era el RIOJANO, que durante años viajaría en numerosas ocasiones a puertos norteamericanos y en otras lo hacía hasta puertos del Sur de Asia. Conforme iba transcurriendo el tiempo, la pérdida de cuota en el tráfico a las Antillas había sido proporcional a la baja de los vapores en su flota, buscando sus propietarios otros mercados para seguir en el negocio marítimo. A mediados del mes de diciembre de ese mismo año, el vapor español tuvo un grave percance al embarrancar en una zona del Mar Rojo, a unas 50 millas al Sur de la entrada del Canal de Suez. El RIOJANO había zarpado de un puerto de la India con un cargamento de yute destinado a Valencia y Pasajes. En su salvamento fueron necesarios dos días de intenso trabajo, aunque, por suerte, no sufrió daños de importancia. Pero poco duraron las buenas noticias puesto que, ante la caída imparable de los resultados, Manuel M. de Arrótegui cerró el negocio y se desprendió de su último vapor, que fue adquirido el 19 de febrero de 1917 por la Compañía Naviera Guipuzcoana.
Durante el mes julio de 1916, los hermanos Ricardo y Federico Power Zabala, junto con Agustín Ubarrechena y Benito Milner, fundaron en la ciudad de San Sebastián la Compañía Naviera Guipuzcoana, con un capital social de 4.500.000 pesetas, cantidad que les serviría para comprar su primer buque –el vapor YUTE-, antes llamado RIOJANO. Un año después ampliaron el capital hasta los diecinueve millones y medio de pesetas, con el objeto de adquirir otros tres buques, dos a la Sociedad Naviera Aurrerá y uno de nueva construcción a los Astilleros del Nervión.
Aunque el domicilio social estaba en San Sebastián, la dirección técnica y comercial siempre se llevó desde Bilbao.

El vapor fue rebautizado con el nombre de YUTE, «como símbolo y lema de las industrias que debía abastecer», que no eran otras sino las fábricas españolas de hilados y tejidos. Gracias a su buena autonomía, enseguida empezó a navegar como «tramp» en tráficos de gran cabotaje y altura, bajo el mando del capitán Juan de Jaureguibeitia, hermano del director-gerente de la naviera, Agustín de Jaureguibeitia. Haciendo honor a su nombre, en plena Primera Guerra Mundial se dirigió en su primer viaje a la India a por un cargamento de yute. En sus viajes de ida, el vapor YUTE transportaba »considerables partidas de productos diversos para los puertos en que hace escala, dominando la sal común y las piritas de hierro». Al encontrarse el Canal de Suez bloqueado no le quedó más remedio que tomar la ruta del Cabo de Buena Esperanza, lo que le iba a llevar bastante más tiempo en completarlo. El viaje de ida terminó sin novedad en «el inmenso puerto de la India, donde se hallan siempre en filas interminables los barcos más diversos de la tierra, donde el YUTE produjo sensación. La bandera roja y gualda de España era allí desconocida», según manifestaba el cónsul español en Calcuta. Estibada la carga y preparados para su regreso a España, la Autoridad Portuaria de Calcuta informó al capitán que no se encontraban encendidos los faros del Indostán ni de Ceilán, lo que suponía un grave inconveniente, puesto que eran zonas por donde transcurriría la navegación del vapor, e incluso tenían pensado hacer escala en algunos de los puertos del recorrido. Así mismo, le fue indicado que no debían de navegar pegados a la costa, porque en aquellas aguas se habían detectado minas a la deriva. Al cabo de unos días, el puerto de Colombo iba a recibir al vapor español bajo el impresionante espectáculo de tres mercantes británicos hundidos en su peligrosa bocana por el efecto de las minas.
Precisamente, nada más fondear la policía practicó un registro en el vapor español para cerciorarse de que no transportaban minas. Pasados unos días partieron desde Colombo, donde tomaron carbón y agua dulce, con rumbo casi directo hasta la ciudad sudafricana de Durban. En su puerto los tripulantes del vapor YUTE serían recibidos con todos los honores, por la sangre fría demostrada al dejar atrás sin incidentes varios peligrosos campos de minas, según reconocían las autoridades portuarias.
Aunque en ningún momento las habían visto, la existencia de numerosas minas no era ningún bulo de la propaganda de guerra. El vapor-correo español CARLOS DE EIZAGUIRRE, perteneciente a la Compañía Trasatlántica, se había hundido el 25 de mayo de 1917 a unas 25 millas de Ciudad del Cabo. Realizaba un viaje entre Cádiz y las Islas Filipinas, que se vio truncado cuando se disponía a hacer escala en el puerto sudafricano. La terrible tragedia, provocada por una mina fondeada por el buque corsario alemán WOLF, se había saldado, entre tripulantes y pasajeros, con 134 fallecidos y 25 supervivientes.
Tras carbonear de nuevo en Durban, a los dos días de navegación le tocaría correr al YUTE un violento temporal, que causó numerosas averías a lo largo del buque, además de arrebatarle 200 toneladas de carbón de la cubierta. Pero lo peor estaba por llegar, puesto que en la noche del 31 de mayo, el tremendo oleaje le arrancó los pescantes de los botes salvavidas, rompió los guardines del timón y destrozó la enfermería. Para complicar más las cosas, a las cuatro de la madrugada se declaraba un incendio en una de sus bodegas. Después de navegar dieciocho horas en semejantes condiciones pudieron recalar en Port Elizabeth, donde conseguirían apagar el fuego y reparar las averías”…
El autor narra las aventuras del buque en ese puerto, con anécdotas de mucha relevancia, y cita como el buque recogió a los náufragos del CARLOS DE EIZAGUIRRE y los transporto hasta la Península. Los náufragos tuvieron que hacer un largo viaje en tren desde Capetown hasta Port Elisabeth, y los constantes retrasos en su llegada a España están muy relatados en la prensa del país. No podemos extendernos en ello, por lo que volvemos con Manuel Rodriguez Aguilar para ver el final del buque: …”A finales de 1918, el vapor YUTE, que volvía con carga de las Islas Filipinas, hizo escala en Port Natal, una colonia británica en África del Sur. Mientras se encontraba atracado, algunos tripulantes vieron como un soldado británico subía a bordo y los saludaba militarmente, lo mismo que al capitán, que en ese momento había aparecido en cubierta. Acto seguido les dijo en un perfecto castellano: «¡Amigos míos! ¿Qué nuevas traéis de España?»‘. En una animada conversación se desveló el misterio, confirmando la procedencia del soldado británico: la preciosa villa marinera de Mundaca. El paisano les contó que había emigrado unos años antes y decidió alistarse voluntario con motivo de la Primera Guerra Mundial. En su estancia a bordo del YUTE «se bebieron unas copas, se fumó un cigarro y se cantaron a coro las añoranzas de la patria lejana». Esta sería una de las muchas simpáticas anécdotas que vivieron los tripulantes del YUTE en sus interminables viajes intercontinentales.
Con la llegada del año 1919, sus propietarios lo dedicaron al tráfico entre Bilbao y los Estados Unidos (puertos de Nueva York y Baltimore), con carga y pasaje. El 8 de abril de ese mismo año figura una entrada de inmigrantes en la Isla de Ellis compuesta por 88 personas, todas de origen vasco, que llegaban hasta Nueva York a bordo del YUTE (en el manifiesto se incluía también a varios tripulantes). En esos años, la emigración nacional hacia el continente americano era constante y suponía un buen negocio para los numerosos buques de transporte de pasajeros que recalaban en puertos españoles.
En el que sería su último viaje, el vapor YUTE partió el 14 de noviembre de 1920 de Baltimore con un cargamento de 5.000 toneladas de «soft coal” destinado a Dunkerque, puerto francés donde era esperado el día 4 de diciembre. Su tripulación estaba compuesta por treinta y seis hombres, la mayoría oriundos de las provincias vascas. Al día siguiente, el armador recibió un telegrama en el que el capitán indicaba que estaba usando sólo dos de las tres calderas, por haber sufrido una avería, con lo que estaban acumulado un retraso considerable. Dos días más tarde, el YUTE transmitió un mensaje de socorro solicitando ayuda inmediata, en el que indicaba una posición a unas 240 millas de la costa de Nueva Jersey, al Sureste del Cabo May. El mensaje fue captado por un buque guardacostas norteamericano y los vapores SENECA, SAN NAZARIO, HURON, HALFORD y HELENA. En esa zona se había desatado un violento temporal, especialmente activo en los días 17 y 18 de enero, mientras el vapor español se encontraba con la máquina parada, sin gobierno y a punto de irse a pique. Varios buques acudieron en su auxilio, pero al llegar no hallaron nada. Nunca más se sabría del vapor YUTE ni de sus tripulantes.
Conforme pasaban los días, la carencia de noticias del vapor español era absoluta. La preocupación por conocer su paradero iba en aumento, con la consiguiente desolación de los familiares de la tripulación. Durante el mes de diciembre, la casa armadora del YUTE recibió sendos telegramas de los capitanes del petrolero francés SAN NAZARIO y del vapor norteamericano HELENA, los cuales comunicaban que, cuando recibieron el aviso pidiendo auxilio («En este instante vamos a hundirnos irremediablemente»), se dirigieron al lugar indicado sin encontrar rastro alguno. Sin embargo, el vapor holandés HALFORD, que también acudió a la zona del aviso, encontró diversos restos esparcidos por una gran extensión, sin poder confirmar su procedencia por el mal estado de la mar.
A finales del mes de diciembre la Compañía Naviera Guipuzcoana dio por perdido el vapor YUTE. El 21 de enero de 1921 se celebraron en la Basílica de Begoña, de Bilbao, los funerales por las almas de sus tripulantes, que fueron presididos por «las familias de los finados y varios consejeros y gerentes de las navieras guipuzcoanas. El templo se vio muy concurrido, asistiendo gente de mar y representantes de la Asociación de Capitanes y Oficiales de la Marina Mercante». El vapor español estaba asegurado en seis millones de pesetas.
Su desaparición tuvo casi tanto impacto en la prensa norteamericana como en la española. Mientras algunos periódicos nacionales sólo recogían escuetas noticias, «The New York Times«, en un artículo del día 22 de junio de 1921 titulado «More ships added to mystery líst. Almost simultaneous disappearance without a trace regarded as significant” y «The Evening Telegram», en un artículo del día 17 de julio de 1921 titulado «Were these missing ships prey of U-Boat pirates?», explicaban ampliamente los casos de numerosos buques mercantes desaparecidos en los últimos meses, entre los que se encontraba el vapor español YUTE”…
Excelente libro, excelente narración de aquellos tristes hechos.
De las hemerotecas consultadas hemos podido obtener los nombres de una pequeña parte de la tripulación: Aparte del capitán Juan de Jaureguibeitia, tenemos los nombres de Francisco del Rio, Joaquín Gutiérrez, Antonio Patallo, Justo Babilonia y Juan Alfau, sin saberse sus cargos.
A ver si entre todos puede completarse la lista de tripulantes del buque.