El vapor CARRIEDO fue botado por los astilleros ingleses de Ramage & Ferguson en el año 1883. Su armador; Francisco Reyes, de Manila. La orden de compra se realizó a través de los Sres. Kerr, Bolton & Co., de Glasgow, y el buque, botado el 8 de agosto de 1883, se destinó a la línea Singapur-Manila. Esta línea, que entraba en conexión con la de las Messageries Maritimes, entre Francia y el Sudeste asiático, permitía un rápido viaje –para la época- Mediterráneo-Filipinas.

…”Large first-class passenger accommodations were provided aft, the dining and smoking rooms being on the upper deck with sleeping berths below and great attention was given to ventilation for the tropics. Second-class passengers were accommodated forward and the ships’ officers were beneath a long bridge amidships. Other modern features included steam winches and a steam windlass. She reached almost 12 knots on trials”… según leemos en la web http:// shipscribe.com, en un post firmado por Stephen S. Roberts.
En 1885 es adquirido por el Gobierno de España y rebautizado MANILA. Su objetivo; hacer de transporte de tropas entre las islas Filipinas, y, sobre todo, atender a la campaña de las Marianas.
Sus características técnicas, según el Lloyd´s Register of Shipping: Años 1889-1890, ya como MANILA, eran las siguientes: …”Vapor a hélice con casco de hierro; ex CARRIEDO; 1 cubierta corrida; tipo; Spar deck; webframes; 4 mamparos cementados; registro bruto: 1.057 toneladas; under deck: 985; registro neto: 676 toneladas; eslora entre perpendiculares: 209,2 pies; manga: 31,1 pies; puntal en bodega: 20,7 pies; maquina compound de dos cilindros; diámetro de los cilindros: 32 y 60 pulgadas; carrera de los pistones: 39 pulgadas; presión de trabajo: 80 libras; potencia: 175 nhp; maquinas construidas por Ramage & Furguson, de Leith; astllero: Ramage & Ferguson, de Leith; botado en agosto de 1883; armador: Gobierno de España; tanques de lastre: doble fondo en una extensión de 50 pies con una capacidad de 80 toneladas, más m.t., de 22 pies, con 136 toneladas de capacidad; matricula de Manila”…

Como complemento a esta información, su desplazamiento era de 1.750 toneladas y la potencia indicada 750 caballos.
Resumiendo su vida operativa; en 1898, tras la derrota de Cavite, es tomado por los americanos, y pasado a su bandera, manteniéndole el nombre. Es comisionado en 20 de julio de 1898 por la U.S. Navy, pasando a ser el USS MANILA y siendo retirado del servicio el 1 de julio de 1903. Según Stephen S. Roberts: …” MANILA was described in Navy annual reports as a transport in 1899 to 1903 and as a gunboat while in reserve in 1904-1906. She was converted to a prison ship at Mare Island in 1905-1906 and was fitted with 38 cells. Stricken and ordered sold in 1913, she was offered for sale by the Navy Department on 27 Jan 14 with bids to be opened 4 May 14. She was sold to J. W. Strong and re-entered merchant service in the Far East. She was sunk in a collision in Chinese waters in 1923”…
De 1914 a 1920 volvió a ser un mercante con el nombre de MANILA y armadores para nosotros desconocidos. Según Navsource, el 7 de mayo de 1913, se vende a J.W. Strong, por 7019.16 dólares.
En 1920 su nombre bajo contraseña china fue WANLI, y se hundió por colisión con el de su misma compañía, el TELI, en Tsin Shan Tei, en la península de Shantung, en mayo de 1923.
Su vida al servicio de la Armada está muy bien relatada en múltiples artículos y en páginas web. Recomendamos el articulo Singladura del Transporte de Guerra MANILA (1888-1898), escrito por el Doctor en Historia Manuel Díaz Ordoñez, escrito en la Revista General de Marina, edición de diciembre de 2010. Excepto en una confusión en cuanto al origen del buque, el artículo es definitivo en la explicación del servicio de este pequeño transporte de guerra.
Nosotros trataremos de abundar en el origen del buque como correo interinsular.
Rafael y Francisco Reyes Caballero, ambos con compañías separadas, según parece ser, contribuyeron a la creación de la famosa Compañía Marítima filipina. El primero con los buques LUZON y SALVADORA, y el segundo con los CASTELLANO, ESPAÑA, NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN y NUESTRA SEÑORA DEL ROSARIO (Fuente Lawphil.net)
Como ya sabemos, después, por motivos puramente comerciales, salieron de esta y siguieron con sus propias compañías, creo que incluso tras la pérdida de la colonia. Había un tercer hermano, José, que no puedo afirmar si participaba también en los negocios navieros. Otras fuentes citan Reyes y Compañía, como un único ente.
Las líneas principales que atendía esta compañía eran Manila-Singapur y Manila-Hong Kong, aparte del habitual cabotaje interinsular.
Según leo en la web 1898. Punto de Encuentro, otros buques de la compañía pudieron ser los ALBAY, CALANTAS, FRANCISCO REYES, JESUSA y PEPITA.
Sobre Francisco Reyes, existe una historia, que podremos narrar en el futuro, en la que aparentemente fue estafado por el Gobierno de España. Según parece ser, compro los restos de los buques perdidos en la bahía de Manila, pero no se le permitió disponer de ellos ni de su armamento (esta información procede de diarios de la época)
Rogamos a los lectores que dispongan de información sobre esta compañía, si así lo desean, compartan esta con nuestra web.
Su final, en tragedia, como WANLI, lo narra el diario Vancouver Daily World, de Vancouver, en su edición de 23 de mayo de 1923: …”Ships Collide, 24 Lose Lives. Shanghai. May 13. (Associated Press). Sixteen members of the crew and nine passengers of the steamer WANLI, owned by the Jensen Transport Company, of Shanghai, were drowned when the vessel sunk after a collision Monday with the Jensen steamer TELI, off tho Shantung promontory. The TELI, commanded by Captain P. Hangan, was damaged severely in the collision, but is proceeding to I’airon. The WANLI was of 63 tons (debe querer decir 630 tons) and was bound from Dalron to Snanenai with a cargo of cereals. The TELI, 1071 tons, was bound from Shanghai to Pairen. Captain J. Buhre, of the WANLI, is said to have been rescued”…