He tenido la suerte, gracias a Vida Marítima, de recibir un par de “casi incunables” que hacen mucho más valiosa mi biblioteca. El último recibido, gracias a la amabilidad de Juliá Mumbrú, es el libro Emili Mumbrú. Capitá de la Marina Mercant. 1889-1936. Para mi toda una joya de incalculable valor, por la que, a través de este post, muestro mi mayor agradecimiento. Así pues, y basándonos en este libro, muy condensado, narraremos la vida marítima de este honorable capitán y la de uno de los buques que piloto; la barca ALFREDO.

Según el libro, Emili Mumbrú (un ilustre apellido naviero en Catalunya) “nació el día 8 de abril de 1890, en el número 29 de la Ronda de Sant Pau, en Barcelona, siendo hijo de Juliá Mumbrú i Martínez y de Soledat Freixes i Marqués”.
En un dato interesantísimo del libro, el autor hace constar que: …”en el año 1906 se encuentra la primera referencia fiable de la trayectoria del futuro capitán de marina. Efectivamente, en un documento autografiado datado el 25 de septiembre de 1906 y dirigido al M. I. Sr. Director de la Escuela Especial y Provincial de Náutica de4 Barcelona, Emili Mumbrú i Freixas solicita pasar (dice sufrir) el correspondiente examen de acromatopsia para poder cursar los estudios de piloto”… El autor aclara que el citado examen era para saber si el futuro marino podía distinguir los diferentes colores. Y así, en 27 de septiembre de 1906, Emili Mumbrú es admitido en la escuela para cursar estudios.
En el Boletín Náutico, órgano de la Asociación Náutica Española, en su edición de 1º de mayo de 1911, se hace constar que …”En los exámenes para piloto celebrados en nuestra Comandancia de Marina, fueron aprobados los señores Emili Mumbrú, José Bengochea y obtuvieron la nota de excelente los señores V. Diego Abad y Miguel Geijo”…

También en el mismo año, el 1º de julio, obtiene el título de capitán (capitán sin prácticas) y de este modo, puede embarcar. Lo hace según el citado boletín, de fecha abril de 1912, en su número 118, en el “bergantín goleta ALFREDO (realmente una barca). También embarco en la barca AGAPITO CAJIGA. El autor confirma que Emili Mimbrú navego en la ALFREDO durante un año para obtener los certificados de prácticas.
Debemos hacer constar que Emili Mumbrú mantuvo una activa colaboración con la Sociedad Astronómica de España, que duro de 1911 a 1916 o 1918, en las que se encargaba de la sección Efemérides Náuticas.
En diciembre de 1912 desembarca de la AGAPITO CAJIGA cuando este buque cambia de nombre y pasa a llamarse LORENZO.
En enero de 1915 encontramos a Emili Mumbrú a bordo del trawler SCOMBER, que ya hemos visto en esta web, de Trillo, Galiana y Del Valle, S. en C., y en este buque pasa los difíciles y peligrosos años de la guerra mundial, siendo ese año transformado el buque para actuar como carguero.
En 1917 se casa con Mercé Sauqué i Basté, de Barcelona, y se desembarca para hacerse cargo del taller metalúrgico de la familia de su esposa. Aquí acaba su vida marítima.
En 1918, llega su primer hijo: Juliá. En 1914 tiene una hija: María Teresa.
Su esposa, y primer hijo, mueren debido a la fatalidad.
En 4 de diciembre de 1933 se casa con Adela Casademunt i Bombardó, con quien el 1 de septiembre de 1935 tiene un hijo: Juliá Mumbrú que es quien nos remite este delicioso incunable. De nuevo nuestro agradecimiento.
El capitán Mumbrú muere en la violencia de la guerra civil española.
Ahora vayamos con la barca ALFREDO, que fue en origen la GOGOBURN, y cuyo final a dado lugar a una serie de confusiones que trataremos de aclarar.
En su viaje inaugural, y nada más salir de puerto, encontró un temporal de tal magnitud, que estuvo a punto de perderse. Lo narra el diario The Maitland Mercury and Hunter River General Advertiser, en su edición de Saturday 14 April 1883, en que cita: …”The barque GOGOBURN. From the S.M. Herald.
The barque GOGOBURN is an entirely new vessel, having been launched in November last from the building yard of Messrs. Birrell, Stenhouse, and Co., of Dumbarton, Scotland ; but she comes to this port from Glasgow, where her owners, Messrs. Carswell and Co., reside. The GOGOBURN is the first vessel of a new line which is to trade to these colonies, and this is, of course, her maiden voyage.
Matters have commenced very inauspiciously for the firm, as the GOGOBURN has experienced most terrific weather, and on two ocasions there was every prospect of her foundering.
As it was, she has received a great deal of damage one way and another, and about 20 tons of cargo had to be jettisoned. The record of her voyage shows that she left Glasgow on the 17th of December, and Greenock on the 24th, and had no sooner cleared the latter port than she met with a hurricane which lasted for nine days, and during which the sun was invisible. The wind came from the south-west, and the sea was running very high; the decks were swept constantly, and one huge wave struck her on the bows with such force that some of the rivets forward were started, causing her to leak badly. At one time the fore peak, which is shut off from the other part of the ship by a watertight bulkhead, was half full of water, and there were, in addition, two feet in the hold, which necessitated the men being kept at the pumps every two hours. In addition to this trouble the piles and trusses of the top-sail yards were carried away, the ringbolts were torn out of the deck, causing the spare spars to be washed about the deck, the life rails were smashed, and everything movible about the deck was torn from its lashings, and many articles were carried overboard.
Owing to the heavy head sea, and the amount of water in the fore peak, the ship plunged heavily, and the leak gained on the pumps.
On the 30th December there were some terrific squalls from the N.W., lasting for about an hour. Owing to the leak still increasing the ship was pumped every hour, which kept the water down. On this day the fore-topsail and mizen-staysail were split, being the biggest half of the sail on the ship at the time. There was no diminution in the fury of the storm on the 1st January, and the leak commenced’ to gain on the workers at the pumps. The stem was evidently weak, as the peak was bulging out owing to rivets having given way. At this time all hands went aft, declared to Captain M’Gowan that they were exhausted, and asked that the ship should be taken back to
port, as they feared she would go down ; but their request was not acceded to. At ten p.m. on the 2nd the gale seemed to increase in violence, and there was such a tremendous sea running that the vessel’s decks were swept by the waves, and the men therefore could not stand up to the pumps. One sea filled the cabin, and swept everything moveable overboard. Towards the 8th of January the storm subsided somewhat, but on the following day it sprang up afresh, and raged with greater fury than ever, the wind still coming from the S.W., with a tremendous sea, in which the ship laboured and strained heavily, and her decks were swept every few minutes. Whatever there was on the decks movable was carried away, and the men were once more prevented from getting at the pumps. The storm continued with unabated violence until the 12tb, when the weather gradually moderated. A terrific gale was experienced on March 29. The wind first came away from the N.E., but gradually hauled round to the eastward, and the sky had a cyclonic appearance. At 2 a.m. heavy seas swept the decks, washing spars and all movables away ; and the vessel was apparently damaged by the head, as she plunged heavily. The mizen staysail and the fore lower topsail were once more blown away in a terrific gust. The barometer at this time registered 28’45. The anchors were discovered to have drifted from their lashings, but were afterwards fixed, though not without difficulty. The barometer continued to fall, the wind carne in heavy gusts, and the sea was from the north-east. It was feared that the ship would founder if the wind shifted, unless she was lightened forward in order to enable her to rise to the seas. It was therefore decided to jettison a portion of the cargo. At 10 o’clock on the 30th all hands were engaged in throwing overboard pig iron from the forehold, and by noon about 20 tons had been got rid of.
Soon afterwards what, was expected took place, viz., the wind suddenly hauled round to the westward and blew with great fury, but fortunately the ship was able to stand up against it better owing to having been lightened forward. On the following day, the weather moderated, and nothing of any note occurred afterwards until Taamania was rounded on the 4th instant. From that time N.E. winds and drizzly weather were met with until the 8th instant, when the weather became very squally, and there was a great deal of lightning. This weather continued during the following day, when there was a terrific squall from the westward. The Heads were entered at about half-past 1 o’clock on Tuesday morning, and the barque anchored in Watson’s Bay until 9 o’clock, when she got under way again, and was towed to an anchorage below Garden Island. The GOGOBURN bring a full general cargo, including a quantity of blasting powder”…
No fue esta su única incidencia. Los antiguos veleros tenían un gran problema con las empopadas. El dicho “mar de popa, medio puerto” no era del todo cierto para los tragavientos, ya que la guardia estaba a popa, a cielo raso y sin ninguna protección, lo que en las grandes mares los hacia muy vulnerables y peligrosos. Así la GOGOBURN, en 1899, embocando el canal de la Mancha perdió a su capitán –Sr. Chimo– y un marinero que fueron arrastrados por un golpe de mar sin dejar rastro, y, como consecuencia, con la cubierta anegada, los tripulantes se vieron obligados a lanzar la carga a la mar para su salvación (ver concepto de avería gruesa). Esta historia, junto a otros ejemplos de las peligrosas empopadas, está narrada en el libro «The Last of the Windjammers» Vol. I. del inolvidable Basil Lubbock (publicado en 1927).
La GOGOBURN había sido construida por los astilleros Birrell Stenhouse & Company, de Dumbarton, y botada el jueves 16 de noviembre de 1882, con el número de grada 37. Su armador en origen; Morris Carswell, de Glasgow.
A principios de siglo, en un año desconocido por nosotros pasa a la flota de L. Mir y Cia., de la matrícula de Barcelona, y después, según leemos en el libro Hijos de José Tayá S. en C. (1915-1926) El Miratge de la Gran Guerra, escrito por Enric García Domingo (ISBN:978-84-934431-2-2): …”El 30 de mayo (2016) se formalizo la compra, a la compañía L. Mir y Cia., de Uruguay, de la corbeta de hierro ALFREDO (ex GOGOBURN) de 1087,69 toneladas. Tenía 64 m de eslora, 10,27 de manga y 6 m de puntal, y había sido construida por los astilleros de Birrell, Senthouse & Co., de Dumbarton, Inglaterra, en el año 1882”…
El buque realizo frecuentes viajes oceánicos y durante la guerra mundial, según parece ser, fue víctima del espionaje que se realizaba en nuestro país. Aun así sobrevivió, y vio como toda la flota de los Taya se descomponía y era embargada por acreedores. En concreto, y según el libro citado, la corbeta ALFREDO fue embargada por E. de Arriaga y Cia., el 15 de septiembre de 1924; por Frech, Hurth and Co., el 6 de agosto de 1925 y por el Banco de España el 14 de julio de 1926.
Es curioso como algunas fuentes la dan por naufragada en Ouessant, en diciembre de 1924, cuando en realidad…”el velero ALFREDO fue vendido a Antonio Menchaca de la Bodega por 35.000 pesetas según escritura del 7 de mayo de 1926. Recordemos que había costado 350.000 pesetas. En aquella ocasión actuó como representante de los Taya, Enrique de Eguia y Eurasti. La embarcación paso al folio 13 de la lista de artefactos de Vigo; es decir, acabo convertido en pontón o almacén flotante”… según cita Enric García Domingo.