LA HISTORIA DE UN CANDRAY

Hartlepool History. Then and Now., es otra de esas páginas inglesas imprescindibles en nuestra biblioteca virtual. Preñada de información, y de interesantes reseñas históricas, es de gran utilidad para los aficionados a nuestra contraseña ya que algunos de los buques allí construidos nutrieron nuestra Marina Mercante durante décadas, es toda una referencia y fuente de información de gran valor histórico; sobresaliente. El buque que hoy estudiaremos aparece muy referenciado en esta pagina, como veremos.

Vapor CAMERATA. Simon-Bang-collection-ORAN-postcard. Foto cortesia de la web Coasters and Others Ships Revived..jpg
Vapor CAMERATA. Simon-Bang-collection-ORAN-postcard. Foto cortesia de la web Coasters and Others Ships Revived..jpg

El vapor CAMERATA, botado el 9 de mayo de 1910 en los Astilleros de William Gray & Company, en West Hartlepool, tenia el número de grada 774, y acabo sus días, en medio de un terrible incendio, en Santander, en el año 1967. En ese intervalo de tiempo también lucio los nombres de RONTURN, EVERARDS, CASTILLO FUENSALDAÑA y CRU MEDITERRANEO.
Nacido como un vapor de notables características, murió como un candray afeado por las modificaciones, de mucha consideración, que se realizaron en sus superestructuras.
En la web http://www.hhtandn.org se narra, en un extracto del diario The Northern Daily Mail, de edición de 9 de mayo de 1910, su botadura y principales características. Lo transcribimos íntegro y sin traducción: …”Launch at West Hartlepool.
Messrs. Gray also launched to-day the handsome steel screw steamer CAMERATA, which they have built to the order of Messrs. Frank C. Strick and Co., Ltd., of London and Swansea, for La Tunisienne Steam Navigation Co., of Paris.
She will take the highest class in Lloyd’s and is of the following dimensions, viz.: Length over all, 362ft., breadth, 50ft., and depth, 25ft. 11 ½ in., with long bridge, poop, and top-gallant forecastle. The saloon, staterooms, captain’s and officers’ rooms will be fitted up in the poop the engineers’ accommodation in houses on the bridge deck, and the crew’s berths in the forecastle.
The hull is built with deep bulb-angle frames, cellular double bottom, and large aft peak ballast tank, ten steam winches, steam steering gear amidships, hand screw gear aft, patent direct steam windlass, large horizontal multitubular donkey boiler, stockless anchors, telescopic masts fore and aft rig, boats on deck overhead and all requirements for a first class cargo steamer, including Porter’s patent derrick sockets for dealing with heavy lifts by combining the ships ordinary derricks.
Triple-expansion engines are being supplied by the Central Marine Engineering Works of the builders, having cylinders 24in., 36in., and 64in, diameter, with a piston stroke of 42in., and two large steel boilers adapted for a pressure of 180lbs. per square inch worked under Howden’s system of forced draught.

El vapor CRU MEDITERRANEO en un puerto de las Canarias. Coleccion Juan Antonio Padron Albornoz. Universidad de La Laguna. Puerto Autonomo de Tenerife..jpg
El vapor CRU MEDITERRANEO en un puerto de las Canarias. Coleccion Juan Antonio Padron Albornoz. Universidad de La Laguna. Puerto Autonomo de Tenerife..jpg

The ship and machinery have been constructed under the superintendence of Mr. Archibald Walker, on behalf of the owners, and the ceremony of naming the steamer CAMERATA was gracefully performed by Miss Charlton, of Beechwood, West Hartlepool”…
Interesantísimo apunte que hace notar el complejo sistema de puntales del buque, y el hecho de que los mástiles fuesen telescópicos.
En el mismo The Northern Daily Mail, en su edición de 27 de junio de 1910, se detallan las pruebas de mar, que también transcribimos sin traducción: …”Trial Trip of the SS CAMERATA.
On Saturday (15th), the handsome steel screw steamer CAMERATA built by Messrs. Wm Gray and Co., Ltd., to the order of Messrs. Frank C. Strick and Co., Ltd., of London and Swansea, for La Tunisienne Steam Navigation Co., of Paris, had her trial trip.
The vessel has been built to Lloyd’s highest class, and is of the following dimensions, viz.: Length over all, 362ft., breadth, 50ft., and depth, 25ft. 11 ½ in. A description of the vessel has already appeared in the “Mail”.
Triple-expansion engines are being supplied by the Central Marine Engineering Works of the builders, having cylinders 24in., 36in., and 64in. Diameter, by 42in. stroke, and two large steel boilers for a pressure of 180lbs. per square inch, worked under Howden’s system of forced draught. The portings in the cylinders are large to insure an easy passage for the steam, and so obtain the maximum efficiency from it.
The engines are fitted with a “contraflo” main condenser a “contraflo” atmospheric type condenser being installed for the auxiliary machinery. A Morrison surface feed heater combined with oil and air extractor, is also fitted, the engine room auxiliaries, including a number of duplex pumps of the builders “Cmew” type, being very complete and carried out in accordance with the requirement of the owners’ superintendent engineer.
The leading feature of the condenser design is a new method of temperature regulation by means of which the air withdrawing capacity of the air pump can be so adjusted to the demand that the thermal efficiency of the engines is at a maximum under all conditions of working, this arrangement having a favourable influence on economy.

Vapor SENDYE en Las Palmas de Gran Canaria. Años sesenta. Coleccion Juan Antonio Padron Albornoz. Universidad de La Laguna. Puerto Autonomo de Tenerife..jpg
Vapor SENDYE en Las Palmas de Gran Canaria. Años sesenta. Coleccion Juan Antonio Padron Albornoz. Universidad de La Laguna. Puerto Autonomo de Tenerife..jpg

Mr. Archibald Walker, who has superintended the construction of ship and machinery represented the owners on the trial; there were also on Mr. James Innes and Mr. Ward, of Lloyd’s Registry, Captain J. E. Murrell represented of the ship and Mr. J. B. Williams on behalf of the builders of the machinery. The trial was a very satisfactory one, the speed being 11 ½ knots”…
Su vida marítima la resumimos de la siguiente manera: En 1928 se vende y se renombra RONTURN; su armador pasa a ser Russell-Turner S.S. Co. Ltd., de Glasgow.
En 1933 pasa a llamarse EVERARDS, siendo su armador F. Grauds Shipping Co. Ltd., de Riga.
Y bajo este nombre y pabellón, como consecuencia de su tráfico a puertos de un país en plena guerra civil, el EVERARDS es capturado por el MALASPINA el 19 de noviembre de 1938, y declarado buena presa, pasando a la Gerencia de Buques Mercantes, y siendo renombrado CASTILLO FUENSALDAÑA en 27 de diciembre de 1938.
Tras la creación de la Empresa Nacional Elcano, se integra en su ya numerosísima flota manteniendo su nombre, y siendo vendido a la Naviera Cru en 1955, manteniéndole el nombre hasta el año 1957. En ese año se rebautizo como CRU MEDITERRANEO, y, de esta guisa, navego hasta 1962, en que pasa a MARCOSA, acrónimo de Marítima Colonial y de Comercio, S.A., quien lo renombro SENDYE.
Esta naviera dispone una gran reforma del buque consistente en la renovación de las superestructuras y chimenea, y la conversión de la maquina al consumo de fuel oíl, en vez de carbón.
El buque es destinado al tráfico maderero con la Guinea colonial, y, según aparece en las fotos que ilustran este artículo, sus cargas, de vuelta a la Península, se caracterizaban por aparatosas cubertadas de trozas de excelente madera. Su destino habitual de descarga era Valencia.
En 1967 lo compra Naviera de Cantabria, y el 17 de diciembre de ese año cae víctima de un gran incendio originado en su sala de máquinas.
En el diario La Vanguardia, en su edición del martes, 19 de diciembre de 1967, hacia la siguiente anotación sobre el incidente: …”Incendio en un Buque Fondeado en Santander. Santander, 18. Ayer se declaró a las nueve de la mañana un incendio en la de máquinas del vapor «SENDYE», de 6.000 toneladas, matriculado en Cádiz y propiedad de la Naviera Cantábrica, en Santander.
El barco que se hallaba fondeado en la bahía logró atracar al muelle por sus propios medios, precisamente en el mismo lugar donde lo estuvo el famoso «MACHICHACO», cuya explosión hace 74 años produjo centenares de muertos entre el público que presenciaba el incendio.
Del fuego del «SENDYE», que pronto tomó gran incremento, se ignoran por completo las causas. La tripulación, con sus enseres saltó inmediatamente a tierra, y todos los hombres han conseguido ponerse a salvo, mientras los dos parques de bomberos de la ciudad trabajaban activamente en la extinción.
El referido barco había entrado en el puerto hace tres o cuatro días de arribada forzosa, cuando se dirigía a Polonia con un cargamento de sosa. Presentaba vías de agua en el casco. — Cifra”…
Rogamos de los estimados lectores su colaboración para obtener más información, y a ser posibles fotos, de este incidente que marco el final de su vida operativa. Se desguazo en el mismo Santander en el año 1968.
La foto que ilustra este artículo, como CAMERATA, es cortesía de la web Coasters and Others Ships Revived. Una de las joyas de Internet en referencia a la historia marítima mundial.
Para conocer la historia de los buques de la Empresa Nacional Elcano, recomendamos el libro Empresa Naviera Elcano. Seis Décadas de Historia., de Juan Carlos Díaz Lorenzo.

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