UN MERCANTE CON UNA EXTRAÑA PROA; EL VAPOR PRESEN

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Articulo y copyright del Sr. Manuel Rodríguez Aguilar.

Según la Lista Oficial de Buques de 1919, la Marina Mercante española tenía al terminar ese año 495 vapores con 749.546 toneladas de Registro Bruto y 85 veleros con 31.209 toneladas de Registro Bruto, todos ellos mayores de 100 toneladas de Registro Bruto. En total, 580 buques que totalizaban 780.757 toneladas de Registro Bruto. Además de registrarse a lo largo del año varias altas, bien unidades de nueva construcción o procedentes del mercado de segunda mano, algunas de las incorporaciones tenían su origen en la “exhumación de antiguos cascos retirados de la navegación y de la habilitación de artefactos de toda clase”. Entre estas se encontraban el pontón EUROPA, convertido en el vapor PAX, dos gánguiles transformados en los vapores CARRANZA y ALZAGA, dos dragas convertidas en los vapores PEÑA CASTILLO y NEPTUNO, así como los antiguos cañoneros TEMERARIO y NUEVA ESPAÑA, transformados en “pequeños cargo-boat”.

Año 1.917. Levantamiento del castillo de proa del buque PRESEN durante su reconstrucción en mercante. Del libro El Astillero de San Martín..JPG
Año 1.917. Levantamiento del castillo de proa del buque PRESEN durante su reconstrucción en mercante. Del libro El Astillero de San Martín..JPG

Uno de los seis integrantes de la clase TEMERARIO fue el cañonero-torpedero VELOZ. Sin embargo, nunca llegaría a navegar con ese nombre. Gracias a la iniciativa de la Colonia Española en América, en lo que se denominó Plan Patriótico, con las aportaciones de numerosos españoles residentes en Méjico se llegaron a recaudar 237.500 pesetas. Estos fondos sirvieron para sufragar una parte del coste del nuevo buque, que tuvo un presupuesto total de 2.500.000 pesetas. Gracias al valioso donativo, la Armada decidió cambiar el nombre inicial por el de NUEVA ESPAÑA, de conformidad con una Real Orden de 2 de abril de 1889. Una placa colocada cerca de la cámara del comandante conmemoraba y enaltecía el “generoso y patriótico rasgo”.
La quilla del nuevo cañonero se colocó en el arsenal de La Carraca el 1 de diciembre de 1887, la botadura tuvo lugar el 8 de noviembre de 1889 y causó alta en la Armada a mediados de 1892. El casco estaba construido en acero, dividido por 21 compartimentos estancos, y desplazaba 630,00 toneladas. Como recordaba Rafael González Echegaray “Tenía proa de espolón, castillo de ballena, popa de yate y llevaba dos palos con sus picos cangrejos”. De dimensiones similares a sus compañeros, tenía 58,00 metros de eslora entre perpendiculares, 7,00 metros de manga, 4,22 metros de puntal y 3,67 metros de calado. Su equipo propulsor, construido por la firma escocesa Robert Napier & Son, estaba compuesto por cuatro calderas (las dos de proa de tipo locomotora y las dos de popa de llama directa) y dos máquinas alternativas de triple expansión, que desarrollaban una potencia total de 2.600 IHP a tiro forzado (650 IHP a tiro natural). Dos ejes transmitían la potencia a dos hélices, con las que conseguía una velocidad máxima de 19,2 nudos. La capacidad de carboneras era de 120 toneladas, que le permitían una autonomía de 3.000 millas a una velocidad económica de 10 nudos. Tenía aparejo de pailebot y su superficie vélica era de 410,5 metros cuadrados. Su armamento estaba compuesto por dos cañones “sistema González Hontoria, modelo 1879” de 12 cm., cuatro cañones de tiro rápido Nordenfelt de 57 mm, una ametralladora Nordenfelt de 11 mm y dos tubos lanzatorpedos a proa. La dotación de reglamento era de 81 hombres, incluido el comandante, que era un teniente de navío de 1ª clase. La Armada española le otorgó el numeral 57.

El NUEVA ESPAÑA fue transformado dentro del dique de San Martín. Del libro El Astillero de San Martin.JPG
El NUEVA ESPAÑA fue transformado dentro del dique de San Martín. Del libro El Astillero de San Martin.JPG

Al entrar en servicio, el cañonero fue destinado al Apostadero de La Habana. A finales del año 1892 participó con otros buques de la Armada en el remolque de las reproducciones de las tres carabelas de Colón desde la capital cubana hasta Nueva York, donde se iban a celebrar numerosos eventos para conmemorar el primer viaje de Cristóbal Colón al continente americano en 1492. En los años siguientes participaría en diferentes operaciones contra insurrectos cubanos. Al comienzo de la guerra con Estados Unidos en 1898, el cañonero se encontraba en La Habana. Desde su puerto base participó en algunas operaciones navales durante el bloqueo de la escuadra norteamericana. Acabada la guerra, a su vuelta a aguas nacionales el cañonero (“suprimido el armamento de torpedos”) fue destinado primero a Cádiz y años más tarde a las Islas Baleares, donde pasaría sus últimos años en las Listas de la Armada, haciendo labores de guardacostas.
De conformidad con un informe de la Junta Superior de la Armada, el cañonero causó baja en la Armada el 20 de enero de 1914 después de “aprovecharse por la Marina todos los útiles de a bordo, susceptibles de ello”. Una vez completado el desmantelamiento, en cumplimiento de la Real Orden de 9 de enero de 1914 se sacó a concurso libre la enajenación del casco del cañonero NUEVA ESPAÑA, la jarcia firme, el aparato de gobierno de cubierta, el chigre de levar con sus máquinas, las anclas y cadenas principales, la cocina, las calderas y máquinas, con cuantos aparatos auxiliares de achique, baldear y análogos y, además, todo cuanto estaba íntimamente unido o firme a su casco. Esta primera subasta quedó desierta, lo mismo que las cuatro siguientes, celebradas entre 1914 y 1916, a pesar de ir disminuyendo significativamente el precio base de concurso en cada una de las convocatorias. Finalmente, se recibió una oferta aceptable y los restos del cañonero NUEVA ESPAÑA fueron adjudicados en el verano de 1917 “a unos navieros bilbaínos para transformarle en buque de carga”.

El vapor PRESEN en Santander. Foto Archivo Municipal de Burgos. Fecha indeterminada.jpg
El vapor PRESEN en Santander. Foto Archivo Municipal de Burgos. Fecha indeterminada.jpg

Procedente de Ferrol, el 12 de septiembre el cañonero llegó a Santander por sus propios medios “cubierto de roña en vez de gris naval, sin gallardete y plagado de ratas”, donde quedaría fondeado en espera de entrar en el Dique de Gamazo para su transformación. Tal mal se encontraba el casco que la noche del 19 de noviembre de ese año, el cañonero estuvo a punto de irse a pique al abrírsele una vía de agua. La rápida actuación de los servicios de emergencia, que consiguieron tapar el boquete y achicar el agua que había penetrado en su interior, evitó que el cañonero terminara naufragando.
En el mes de febrero de 1918 se constituyó en Bilbao la Compañía Naviera Itxaso con un capital social de 1.000.000 de pesetas. Sus socios fundadores eran Juan Artaza, Antonio Barandiarán y Enrique Ornilla. El primero fue nombrado presidente del Consejo de Administración y gerente de la sociedad y el segundo ocupó el cargo de secretario. El objeto social no era otro que la explotación del cañonero NUEVA ESPAÑA, “transformándolo en buque mercante, con ese nombre o con otro, para navegación de cabotaje o de altura”.
Desde 1914 y hasta 1919, los astilleros santanderinos de San Martín se dedicaron principalmente a las reparaciones navales y a las grandes transformaciones de buques. El principal motivo era que la Primera Guerra Mundial convertía en rentable cualquier cosa que flotara. Sin duda, la más curiosa de todas las transformaciones fue la conversión del cañonero NUEVA ESPAÑA en buque mercante, que al final resultaría muy costosa y complicada.
Antes de que sufriera otra desgracia, sin posibilidades de recuperación, el cañonero entró a finales de 1917 en el Dique de Gamazo. Las primeras operaciones consistieron en desmontar toda la maquinaria y la habilitación interior del casco, y después le siguieron todas las planchas del fondo, puesto que el mercante llevaría una máquina en lugar de las dos originales y había que reformar el casco, instalando un único eje central. Se reconstruyó la ciudadela central y se instaló un pequeño puente de mando descubierto, delante de una esbelta chimenea. Atractivamente empavesado, el vapor PRESEN, nombre elegido por sus propietarios, partió del muelle de Maura a las siete de la tarde del día 8 de junio de 1918 para efectuar las pruebas oficiales. El buque remontó Cabo Mayor antes de dar la vuelta para regresar a su lugar de fondeo en Santander, en cuyo recorrido desarrolló una velocidad superior a los doce nudos. Una vez completadas las pruebas, todas con resultado satisfactorio, el vapor salió para Bilbao, su puerto de matrícula.
El nuevo mercante tenía 383 toneladas de Registro Bruto, 148 toneladas de Registro Neto y 520 toneladas de Peso Muerto. El equipo propulsor, en montaje central, mantenía dos de las calderas y una de las máquinas alternativas de triple expansión del antiguo cañonero, disponiendo, por tanto, de 1.300 IHP de potencia, con los que consiguió una velocidad máxima de 12 nudos. En el antiguo casco se le habilitaron dos bodegas de carga, una a proa y otra a popa de la pequeña superestructura central, y a la vista “conservaba su proa militar, que le daba un aspecto singularísimo”.
En los primeros años como mercante, sus propietarios lo destinaron al transporte de vino y hortalizas desde el Levante español hasta Londres y también de carbón por puertos españoles. Pasado un año, los rigores del Atlántico eran excesivos para el modesto vapor, quedándose una temporada en el Mediterráneo, donde viajaría con carga general a puertos franceses (Sette y Marsella) y griegos (El Pireo). En 1919, figuraba al mando del vapor PRESEN el capitán Ramón Golzarri. Nada más comenzar la década de los años veinte, su veteranía y escasas condiciones como mercante lo “condenaron” definitivamente al cabotaje nacional con partidas de carbón. Dando por concluida su segunda etapa como buque de carga, el vapor fue desguazado en Erandio en el verano de 1924.

 

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