Gris Naval en la Marina Mercante Española (ISBN: 978-84-616-6652-2) es un excelente libro escrito por Juan Carlos Díaz Lorenzo. Su tema, tal como su nombre indica, es la relación entre determinados buques de la Marina Mercante española con episodios bélicos que tuvieron que sufrir durante su vida marítima. Hace una interesantísima recopilación de historias sobre los primeros tiempos de la flota de CEPSA y otras grandes navieras nacionales y nos da anécdotas interesantísimas sobre la vida de determinados buques cuando llevaban su piel vestida de gris. Como siempre imprescindible en nuestras bibliotecas, y, como siempre, una delicia para disfrutar recordando tiempos que ya se fueron. Hoy tomaremos como dato de referencia del libro la vida de un pequeño remolcador que nació como consecuencia de la guerra mundial y murió, después de una fructífera carrera civil, como buen canarión; el FORTUNATE.

Veamos lo que nos cuenta el autor del libro sobre este precioso “steam tug”: …”Cuando acabo la Segunda Guerra Mundial y a medida que los puertos canarios recuperaron la actividad del tráfico mercante, se advirtió la necesidad de disponer de remolcadores de mayor potencia de tiro para asegurar las maniobras en los puertos de Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife. Quien primero dio el paso fue la compañía Cory Hermanos y a través de sus contactos en Inglaterra consiguió arrendar el remolcador FORTUNATE.
Este buque había sido adquirido el 21 de agosto de 1947 por la sociedad inglesa Cóndor Ltd., con la condición impuesta por la autoridad británica de que no podía ser vendido en un plazo de cinco años. Sin embargo, las argucias legales tanto en Inglaterra como en España permitieron que fuera fletado en un contrato de larga duración a la compañía canaria Cory Hermanos y autorizado para operar enarbolando bandera británica e inscrito en la matrícula naval de Glasgow.
El 29 de octubre de 1947 llegó al puerto de Las Palmas de Gran Canaria. Su primera maniobra de envergadura fue el atraque del trasatlántico británico CARNAVON CASTLE, el 25 de noviembre del citado año, lo que fue celebrado en la prensa local. En noviembre de 1951 se procedió a la sustitución de su hélice, por otra «de mayor tamaño, que le proporcionará mayor eficacia en sus buenos servicios».
Por espacio de 26 años prestó asistencia en infinidad de maniobras, así como en una treintena de servicios en alta mar y contraincendios, para lo que estaba equipado con los medios de la época. Hemos de citar, entre los acaecimientos más destacados, su participación en el remolque del submarino U-167, reflotado en el sur de Gran Canaria, en enero de 1952; de los buques BAILEN, en octubre de 1956; COSTA ALICANTINA, en 1959; LEON Y CASTILLO, en julio de 1961; y ANDRES RIAL, en junio de 1964; el reflotamiento de la motonave V. PUCHOL,, en agosto de 1960, en el sur de Tenerife; y el mercante argentino RIO BERMEJO, en octubre del mismo año, varado en la costa africana; y la extinción del incendio del buque CAPETOWN CASTLE, en octubre de 1960, en el puerto de La Luz y Las Palmas.
El trámite para su adquisición y abanderamiento en España se alargó en el tiempo debido a las normas reguladoras de la época. Finalmente, mediante orden de 19 de mayo de 1960 del Ministerio de Comercio, en tiempos del ministro Alberto Ullastres Calvo, se autorizó la importación del buque y se inscribió con el mismo nombre en la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife. A cambio se impuso la condición de que por parte de Cory sería construido un nuevo buque en un astillero español, lo que se llevó a cabo tiempo después con la construcción del remolcador EL GUANCHE.
Con la incorporación de nuevas unidades a la flota de Cory Hermanos -entre ellos el legendario TAMARAN y los buques NUBLO y ARUCAS-, el remolcador FORTUNATE quedó relegado a una segunda posición y después fue amarrado como unidad de reserva. Hubo un intento del Glynn Vivian Art Gallery & Museum, de Swansea, para llevárselo y destinarlo a buque museo, pero no hubo acuerdo.
El 25 de mayo de 1974 salió del puerto de La Luz y Las Palmas a remolque del remolcador VULCANO -capitán, José Bastida Tirado– camino de Puerto de Santa María, donde se procedió a su desguace. En aquel viaje también lo hizo el remolcador CEPSA SEGUNDO, que viajaba a la Península para su reconstrucción después de que hubiera sido reflotado en aguas del puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde se había hundido el 20 de julio de 1971, cuando tiraba en la maniobra de salida del trasatlántico británico CANBERRA.
Este buque tiene origen militar. A medida que la guerra avanzaba hicieron falta más remolcadores para los puertos aliados en el norte de África y en la costa occidental, así como en el Mediterráneo. Aunque los remolcadores del tipo WARRIOR tenían unas carboneras que le conferían una considerable autonomía, el petróleo se había impuesto como el combustible para viajes de largo recorrido y, al mismo tiempo requería espacio adicional para un mayor número de tripulantes.
Por esta razón el Ministry of War Transport (MOWT) eligió otro diseño, el correspondiente al prototipo del remolcador ROACH, construido en el astillero Scot, en Bowling (West Dunbartonshire, Escocia) y entregado en agosto de 1935 al Gobierno de Palestina. El proyecto se catalogó como «modified WARRIOR type» y su producción de nueve unidades comenzó en 1942, en plena guerra mundial, extendiéndose incluso en los primeros años de la posguerra, cuando dos ellos, que se encontraban en grada, fueron completados para armadores privados.
Construcción número 368 del mencionado astillero, el remolcador EMPIRE GRIFFIN –que así se llamaba nuestro FORTUNATE– resbaló por la grada el 22 de abril de 1943 y entró en servicio en junio del citado año. Está documentada su participación en el convoy KMS 025, que pasó por Gibraltar el 10 de septiembre de 1943, así como en el remolque de los pontones que permitieron la construcción del puerto artificial de Arromanches.
Era un buque de 258 toneladas brutas, 80 toneladas netas y 520 toneladas de desplazamiento, en un casco de 34,26 m de eslora total, 9,15 m de manga, 4,11 m de puntal y 3,60 m de calado. Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión, fabricada por Plenty & Sons Ltd., en Newbury y una caldera escocesa de llama en retorno, fabricada en los talleres A.F. Craig & Co. Ltd., ambas en 1943, con una potencia de 1.047 caballos sobre un eje y una velocidad de 9,5 nudos”…
Un nuevo libro de referencia que no puede faltar en nuestras bibliotecas.