QUAN GELA O GLAÇA, MARINER A CASA
Colaboración del Sr. Manuel Rodríguez Aguilar.
Copyright del Sr. Manuel Rodríguez Aguilar.

En el verano de 1910, las aguas próximas al Estrecho de Gibraltar se tiñeron de rojo una vez más, “en el mismo sitio donde ocurrió la catástrofe del crucero REINA REGENTE”, como recogía ampliamente la prensa de la época. El vapor español MARTOS había sido abordado por el vapor alemán ELSA en medio de una espesa niebla y echado a pique con graves pérdidas humanas.

El MARTOS era un vapor mixto, de carga y pasaje, construido en los artilleros británicos Gourlay Brothers & Co. Ltd., de Dundee, (número de construcción 121) para la Compañía Valenciana de Navegación. Entró por primera vez en el agua en el mes de noviembre de 1883 y fue entregado a la naviera española en los primeros meses de 1884. El buque tenía un Registro Bruto de 1.427 toneladas, un Registro Neto de 1.046 toneladas, un Peso Muerto de 1.943 toneladas, casco de hierro, puente y máquina en el centro, aparejo de bergantín-goleta y cubierta con castillo aunque sin toldilla. Sus principales características eran: 71,30 metros de eslora, 10,14 metros de manga y 6,69 metros de puntal. El sistema de propulsión estaba compuesto por una caldera de carbón y una máquina alternativa de doble expansión que desarrollaba 155 NHP (1.114 IHP). Esa potencia le proporcionaba un andar de 10 nudos, que le catalogaba como un buque rápido. Disponía de cuatro bodegas y podía alojar un máximo de 324 pasajeros entre primera y tercera clase.

Navegando cerca del Estrecho de Gibraltar el VILLARREAL, un vapor de 439 toneladas de Registro Bruto y perteneciente a la misma flota de la Compañía Valenciana de Navegación, colisionó en el mes de abril de 1879 con la fragata italiana RICCARDO A. PUCCIO, de 567 toneladas de Registro Bruto. A pesar de su mayor porte, el velero italiano acabó en el fondo del mar. El vapor español “sufrió importantes averías en la roda y planchas de proa” y tuvo que pasar una temporada reparando. En el juicio por abordaje, el eminente abogado y político Cristino Martos defendió al capitán. Después de ganar el pleito, la naviera “agradecida, puso su nombre al primer barco que adquirió cinco años después”. Así fue como los propietarios eligieron para su nuevo buque ese nombre, que se separaba del criterio aplicado al resto de compañeros de flota, bautizados con el nombre de localidades valencianas.

Aprovechando su primer viaje desde Glasgow, el vapor MARTOS transportó un cargamento de carbón bajo el mando de Miguel Cano, el capitán que se encargaba habitualmente de estrenar los nuevos buques que adquiría la Compañía Valenciana de Navegación. Durante los dos primeros años de su llegada a España el vapor fue destinado al transporte de carga y pasaje desde puertos del Mediterráneo hasta el puerto francés de Le Havre. A continuación pasó a formar parte de la línea Cádiz-Génova, con escalas variables en algunos puertos del recorrido. Fijos se consideraban los puertos de Huelva, Málaga, Valencia, Barcelona y Marsella, y ocasionales eran los de Sevilla, Alicante, Tarragona, Séte y Livorno. Durante veintiséis años compartieron su mando numerosos capitanes (Cano, Vives, Sentí, Lloret, Esquerdo, Lafuente, Benítez y Morato), correspondiéndole su titularidad entre los años 1904 y 1908 al capitán Soler. En 1908, la Compañía Valenciana de Navegación tenía una flota compuesta por seis vapores: CABAÑAL, DENIA, GRAO, JATIVA, SAGUNTO, además de nuestro protagonista. Una nueva rotación de capitanes propuesta por los responsables de la naviera entre sus buques otorgó una vez más la titularidad del MARTOS al valenciano Miguel Cano, nacido en el poblado de El Grao, de 68 años de edad, casado con Carmen Ferrer y con cuatro hijos, un marino con gran experiencia que residía con su familia en Barcelona. Después de muchos años mandando buques se había retirado para dedicar sus ahorros a un negocio que, al fracasar, le había obligado a volver a navegar. El capitán era hermano de un concejal en el Ayuntamiento de Valencia.
En 1909, tras más de veinte años de servicio, sus propietarios decidieron que había llegado el momento oportuno para efectuar importantes reparaciones con el fin de prolongar su vida comercial. Un año más tarde, la Compañía Valenciana de Navegación desaparecía al fusionarse con la Naviera La Roda Hermanos, surgiendo de esa unión una importante sociedad: la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, naviera que unos años más tarde llegaría a tener una flota de 18 buques.
Uno de los numerosos vapores extranjeros que transportaba regularmente mercancías españolas hacia otros países europeos era el alemán ELSA, de 816 toneladas de Registro Bruto y perteneciente a la sociedad Neue Dampfer-Compagnie A.G., de Stettin. Al mando se encontraba el capitán Carl Peters y en su último viaje había cargado varias partidas de fruta en Valencia con destino a Londres y Newcastle. La noche del 15 de agosto de 1910 navegaba entre Tarifa y el Cabo Trafalgar cerrado en niebla, “a pequeña velocidad y tocando la sirena”, como explicaría más tarde su capitán. Ese día el MARTOS navegaba por la misma zona con destino a Málaga y Barcelona.

Procedente de Marsella, el vapor español inició un nuevo viaje en el puerto de Huelva, de donde había salido el día 12 de agosto con 26 tripulantes y 72 pasajeros (4 de primera clase y el resto de tercera) con destino a Cádiz, su siguiente escala. Con buen tiempo partió a las once de la noche del 15 de agosto de Cádiz, ciudad donde embarcaron 6 pasajeros de primera clase y 11 de tercera. En total se encontraban a bordo 88 pasajeros: 10 de primera clase y 78 de tercera. Además viajaban en el vapor un burro, cuatro perros y un gato. Las 1.000 toneladas de carga general que había embarcado entre Huelva y Cádiz, tenía los siguientes destinos y composición: -Para Málaga: 200 kilos de huevos morunos y 1.400 kilos de sardinas en conserva.
-Para Almería: 80 kilos de vino, 700 kilos de cerveza y 500 kilos de sardinas en conserva.
-Para Alicante: 1.790 kilos de vino y 13.630 kilos de sardinas en conserva.
-Para Cartagena: 820 kilos de cerveza y 8.464 kilos de sardinas en conserva.
-Para Valencia: 38.890 kilos de garbanzos, 27.400 kilos de trigo, 22.140 kilos de sardinas y envases vacíos.
-Para Barcelona: 3.000 kilos de cueros, 112 kilos de licores, 2.000 kilos de amoniaco, 60.000 kilos de trigo, 10.000 kilos de habas, 500 contadores y barriles vacíos, además de 105.000 kilos de trigo y habas y 6.480 kilos de sardinas en conserva, todas estas de Isla Cristina.
-Para Palamós: 10.000 kilos de habas.
-Para Tarragona: 30.000 kilos de habas y 3.685 kilos de sardinas en conserva.

Una parte de los pasajeros eran de origen malagueño y viajaban con la intención de disfrutar de las fiestas de su ciudad, aunque la gran mayoría se trataba de pescadores que regresaban a sus casas una vez concluida la campaña de la pesca del atún en las almadrabas de Isla Cristina, Barbate y Ayamonte. Sus puertos de destino eran Almería, Cartagena, Alicante y Valencia.
La oficialidad del MARTOS estaba compuesta por: Miguel Cano, capitán; Emilio Landaburu, primer oficial; Miguel Ramos, segundo oficial; Vicente Ferrer, primer maquinista; y Vicente Redondo, segundo maquinista.
Dos horas después de abandonar el puerto de Cádiz el tiempo se cerró en niebla. El primer oficial, que se encontraba de guardia, avisó al capitán, ordenando éste reducir la velocidad y empezar con las señales acústicas de niebla. A pesar de encontrarse indispuesto, el capitán Cano se mantenía vigilante en el puente de mando, puesto que se oían las señales de otros buques. En medio de la espesa niebla, que dejaba la visibilidad reducida al mínimo, el MARTOS navegaba con marcha moderada y haciendo sonar la sirena y la campana. Por toda la zona había ligera marejada y la mayor parte del pasaje dormía en sus alojamientos, bastantes de ellos acomodados por la cubierta. Cuando acababan de dar las dos y media de la madrugada del día 16, de repente apareció la amenazadora proa de un vapor que embistió al MARTOS por el costado de estribor (“el encontronazo fue espantoso”), en el centro de la eslora, abriéndole un boquete en plena sala de máquinas por donde comenzó a entrar un torrente de agua. Los sorprendidos pasajeros, muchos de los cuales se despertaron al oír un tremendo golpe, subieron precipitadamente a cubierta, donde se produjeron escenas de pánico. Nada más subir a cubierta la confusión era completa, todos corrían sin orden, llorando y dando gritos sin saber qué hacer. En medio de esa horrorosa escena, a los tripulantes les resultaba imposible dar órdenes claras para echar los botes salvavidas al agua. A pesar de todo, se dispararon algunos cohetes y se encendieron luces de bengala. De los pasajeros que iban sobre la cubierta a popa, con la embestida un buen número cayeron al agua. Desde el puente el capitán, “con una serenidad pasmosa”, gritaba a todos que tuvieran calma y ordenaba a los tripulantes que arriasen los botes, puesto que sabía perfectamente que el buque se hundía con bastante rapidez. Al poco tiempo aparecieron varios botes que pertenecían al otro vapor, lanzándose algunos pasajeros al agua al verlos. En la mar siguió la confusión entre los apurados náufragos, la falta de visibilidad y los rescatadores. Sin solución, el MARTOS desapareció de la superficie en menos de cinco minutos llevándose consigo la vida de 32 pasajeros y 7 tripulantes, incluyendo al capitán Cano, que no quiso abandonar el puente y desapareció con su buque.
A pesar de la falta de visibilidad, los tripulantes del ELSA acudieron con prontitud y realizaron un buen trabajo auxiliando a los náufragos del MARTOS. Entre todos rescataron a 56 pasajeros -uno de primera (Luis Pons) y 55 de tercera- y 19 tripulantes, que fueron conducidos a Gibraltar después de que se disipara la niebla a las seis de la mañana. La llegada a puerto fue a mediodía. Entre los supervivientes había numerosos heridos, aunque ninguno de gravedad, que necesitaron asistencia médica en los centros sanitarios del Peñón.
A la llegada a Gibraltar, el capitán del ELSA hacía las siguientes declaraciones: …“Mi barco es de mitad de tonelaje que el Martos. Nos encontrábamos a 32 millas al Oeste de Tarifa, con niebla espesa, e íbamos a pequeña marcha y tocando la sirena constantemente. De pronto vi a un barco español que a la distancia de dos cuerpos de barco trataba de cruzar por proa. Inmediatamente di toda máquina atrás pero ya era tarde. El barco español chocó con el mío, al que causó averías en el primer tercio de la amura de proa. Cuando vi el peligro que corrían los pasajeros y los tripulantes del Martos, sólo me preocupé de organizar los trabajos de salvamento; pero el buque se hundió con tal rapidez, que me impidió poner en práctica mis deseos ordenadamente. Eché mis botes y salvé todos los náufragos que puede. Si hubiera ido a toda máquina, ambos barcos se hubieran hundido. La catástrofe sucedió a causa de la niebla. Esta es la verdad. No atribuyan el choque a otras causas que no existieron.”…
No obstante, a instancias de la naviera española, que acusaba al vapor alemán de navegar a toda máquina y sin respetar las precauciones que exigían las circunstancias, las autoridades marítimas de Gibraltar abrieron un procedimiento de embargo para responder de las 16.500 libras esterlinas (412.500 pesetas) de indemnización solicitadas a los propietarios del buque alemán, que aprovecharía su estancia para efectuar reparaciones. El MARTOS estaba valorado en 300.000 pesetas y no estaba asegurado.
En Gibraltar, el Cónsul de España, el consignatario, las autoridades, varias entidades y los vecinos se volcaron en la atención de los supervivientes del naufragio del vapor MARTOS. Los que resultaron ilesos fueron alojados en varias fondas y se les proveyó de ropas y calzado, mientras que a los heridos se les trasladaba al Hospital de Gibraltar para su tratamiento.
El día 19 de agosto, el capitán del vapor VILLARREAL denunció ante la Comandancia de Marina de Algeciras lo que parecía la arboladura de un buque hundido (dos palos a metro y medio sobre el agua) a unas cinco millas y media del faro de Cabo Trafalgar y en la enfilación de éste con la Torre de Meca, en un fondo de veintiocho metros, que podían pertenecer al MARTOS y constituían un peligro para la navegación. La comprobación que se hizo fue positiva, ya que se trataba del MARTOS, y se decidió eliminarlos. En el reconocimiento previo que efectuó un buzo comunicó que el vapor se encontraba sobre una gran explanada de arena, a unos 33 metros de profundidad y bastante derecho, por eso asomaban ambos palos. Durante su recorrido submarino no encontró ningún cuerpo. Antes de su voladura, finalmente efectuada el 10 de septiembre de 1910, puesto que tuvo que aplazarse en varias ocasiones, los buzos pudieron verificar que no quedaba ningún cadáver entre los restos del vapor.
En la Iglesia del Convento de Nuestra Señora del Carmen, de Cádiz, se celebró el día 19 de agosto una Misa Réquiem y Responso por el eterno descanso de las almas de los desaparecidos y fallecidos en la tragedia del vapor MARTOS. La asistencia de público fue muy numerosa. Organizado por los directivos de la naviera, el día 23 de ese mismo mes se celebraron en la Catedral de Valencia los funerales en memoria de las personas que perecieron en la catástrofe del Estrecho, asistiendo “numerosa y distinguida concurrencia”. En una zona visible de la Catedral figuraba una lápida con los siete tripulantes fallecidos en el MARTOS: Miguel Cano, capitán; Vicente Sister, ayudante de máquinas; Pedro Ronda, fogonero; Nicolás Roig, marinero; Antonio González, palero; y José Agustín y Jaime Vives, camareros.
Se da la circunstancia que los dos vapores protagonistas del presente artículo coincidieron en el puerto de Valencia el día 6 de agosto de 1910, pocos días antes de la tragedia. Mientras maniobraba para salir, el MARTOS llegó a rozar al ELSA, un pequeño accidente sin consecuencias.
Nota: Modificación del artículo publicado en 12 de julio de 2009. Nuestro agradecimiento al autor por la atención hacia nuestra web.