En el libro Buques de la Armada Española a Través de la Fotografía. (1849-1900), sus autores, Juan Luis Coello Lillo y Agustín R. Rodríguez González, nos explican cual fue el origen de esta serie de cañoneros. Leamos: …” Pese a los buenos resultados del DESTRUCTOR de Villaamil, se estimó que el sofisticado buque seguía siendo en esencia un torpedero agrandado, con muchas de sus debilidades, lo que fue cierto en el caso de todos los destroyers o destructores hasta la segunda década del siglo XX. Por ello, la solución adoptada por todas las marinas desde mediados de los años ochenta sería el llamado “cañonero torpedero”, considerado como la mejor respuesta posible al problema de hallar buques rápidos que pudieran acompañar a la escuadra, protegerla de los torpederos enemigos, y atacar a su vez al torpedo. Sin embargo, el nivel alcanzado por la técnica de entonces no permitió una solución satisfactoria a las altas prestaciones requeridas, resultando que los cañoneros torpederos perdían pronto su ya un tanto limitada velocidad con el uso, por lo que eran incapaces de cumplir sus variadas misiones.
Pese a ello, debe recordarse que los dos primeros acorazados hundidos en acción de guerra por torpedos automóviles lo fueron por armas lanzadas desde cañoneros torpederos; en concreto, el chileno BLANCO ENCALADA por los CONDELL y LYNCH el 23 de abril de 1891, y el brasileño AQUIDABAN por el GUSTAVO SAMPAYO el 7 de septiembre de 1895, en ambos casos en operaciones nocturnas y durante una contienda civil.

En el caso concreto de la Armada Española, aunque el programa naval de Rodríguez Arias aprobado en enero de 1887 estipulaba la construcción de decenas de estas unidades, al final sólo se encargaron exactamente diez, si bien de características muy superiores a las inicialmente previstas”…
Uno de estos cañoneros era el TEMERARIO, y en la revista Naturaleza, Ciencia e Industria, Num. 11, de 10 de diciembre de 1891, 3ª Epoca-Año XXVII, se hacia la siguiente descripción del buque: …“Este buque ha sido proyectado por el ingeniero naval Excmo. Sr. D. Tomás Tallerie para hacer el servicio ordinario de los cañoneros guarda-costas en tiempo de paz, y de torpedero de alta mar en tiempo de guerra; dualismo posible por la circunstancia especial, sui generis, y única en su especie, de las dos clases de calderas que lleva, de las cuales dos de ellas son del tipo de locomotora y tienen los mismos inconvenientes que las de todos los torpederos, á saber: no están exentas de serios peligros; exigen grandes cuidados para su manejo y conservación, y no deben emplearse en los servicios ordinarios, porque sus extremadas condiciones de construcción implican tan fáciles deterioros, que muy pronto quedarían inutilizadas, siendo preciso reservarlas para aquellos casos supremos de la guerra en que se requiera de ellas el máximo trabajo. Por esta razón los torpederos ordinarios representan en todas las marinas un capital muerto en tiempo de paz, obligados á permanecer á resguardo en varaderos en tierra y dotados con cierto personal que cuide sin cesar de remover sus máquinas y atender á su conservación. El TEMERARIO, gracias á la feliz idea de combinar dos tipos diferentes de calderas, podrá empezar, desde luego, á prestar servicio sin detrimento de sus propiedades militares para tiempo de guerra.

No tendrá ciertamente la velocidad de veintitantas millas que han alcanzado otros buques torpederos; pero esta inferioridad relativa en el andar carece de importancia si se reflexiona que, para obtenerla en aquellos buques que podríamos llamar torpederos veloces, se han sacrificado de tal modo sus demás propiedades marineras, que tanto por la débil resistencia de su estructura y consolidaciones, como por la falta absoluta de alojamientos habitables y por el rápido deterioro de todos sus organismos, son incapaces de soportar una campaña de mar, quedando relegados en tiempo de guerra á prestar limitados servicios al amparo dé las costas, y exigiendo en tiempo de paz que se les cuide en tierra como objetos de museos, sin que en ningún caso dichos torpederos veloces hayan vuelto á alcanzar las velocidades que obtuvieron en las pruebas de recibo á expensas de gran parte de la vida de sus calderas. El TEMERARIO, en cambio, es un verdadero buque de mar, con la robustez necesaria para toda clase de navegaciones, con alojamientos cómodos y proporcionados para su tripulación y con todos los adelantos modernos que pueden aplicarse racionalmente al arte naval, sin que el buque destinado á navegar, en la más lata extensión de esta palabra, quede reducido á un complicado mecanismo acuático, capaz tan sólo de fascinar por las habilidades de paz en unas pruebas oficiales.
Pídanse naves cuyas principales propiedades deban subordinarse á la de obtener gran rapidez de marcha, y en España se construirán lo mismo que en el extranjero; pero sí se quieren barcos de guerra capaces de aguantar una campaña, no hay que soñar con esas velocidades de veintitantas millas, incompatibles, al menos por ahora, con las más indispensables condiciones militares y marineras de los buques de guerra, y cuya permanencia es harto problemática.
Realizando el TEMERARIO las condiciones para que ha sido proyectado, bien podemos felicitarnos de haber creado en España un nuevo tipo de buque de guerra, cuya verdadera utilidad no hemos de perdonar la ocasión de celebrar, ya que desgraciadamente no podamos decir otro tanto con respecto á todas las construcciones de nuestra escuadra.
Y este resultado se ha obtenido; mas antes de ocuparnos con la detención que el asunto merece de las pruebas á que el buque ha sido sometido, consignaremos los principales datos de su construcción; datos que nos han sido facilitados por el distinguido ingeniero autor del proyecto.
Eslora entre perpendiculares, 58 metros; Manga de fuera á fuera, 7; Calado á proa, 3,15; Id. á popa, 2,15; Desplazamiento en carga, 550 toneladas.
Máquinas.- Dos de triple expansión, construidas en Inglaterra por la casa Mandslay, capaces de desarrollar á toda fuerza, con cuatro calderas y tiro forzado, la potencia de 2.600 caballos; y con sólo las dos calderas ordinarias y tiro natural, 650 caballos.
Calderas.- Dos cilíndricas ordinarias de llama directa, y otras dos del tipo de locomotora.
Carboneras.- Están dispuestas circunvalando á las máquinas y calderas por los costados y parte superior, á fin de utilizar el oficio protector que les pueden prestar, especialmente por la parte de proa de las calderas, en donde constituyen, por su mayor espesor, una verdadera defensa cuando están llenas de carbón. Su capacidad es para 130 toneladas de carbón, con las cuales tendrá el buque repuesto para diez días y medio de navegación al régimen económico de 10 á 12 millas de andar.
Compartimientos estancos.- Se halla dividido en todo el espacio de cámaras de máquinas y calderas en dos compartimientos longitudinales, subdivididos á su vez en sentido transversal en tres, que hacen seis independientes para las dos máquinas de hélices gemelas, y las cuatro calderas. Además lleva tres compartimientos estancos transversales á proa de las carboneras, y dos en el cuerpo de popa que sigue á las cámaras de máquinas.
Artillería, y torpedos.- Dos cañones de 12 centímetros Hontoria, cuatro de tiro rápido de 57 milímetros Nordenfelt, una ametralladora de 25 milímetros Nordenfelt, dos tubos á proa para disparar torpedos y seis torpedos Whitehead.
Velocidades proyectadas.- A régimen económico, 12 millas. Á toda fuerza, con 110 libras de presión en las calderas y tiro forzado, 18 millas.
Terminadas las pruebas preliminares más indispensables para verificar la buena disposición de los aparatos, corregir los pequeños defectos de ajuste y regulación y habituar al personal encargado del manejo de las máquinas á conducirlas de la manera conveniente, salió por fin el TEMERARIO en la mañana del día 17 de Noviembre á su prueba de recibo, esto es, á comprobar si las máquinas y calderas reúnen las condiciones estipuladas en el contrato con la casa constructora; si el buque obtiene las velocidades proyectadas, cuáles son sus propiedades marineras, en qué condiciones se obtiene su régimen de marcha económica y si funcionan debidamente sus elementos bélicos de artillería y torpedos; datos todos á cual más importante, aunque á primera vista parezca que á la velocidad se subordinan los demás, porque, sin duda, la rapidez de movimientos es la propiedad del buque que envuelve más complejos problemas y más dudosos resultados en su antagonismo con las demás ineludibles condiciones á que ha de satisfacer la nave de guerra. El resultado de esta prueba importante fue altamente satisfactorio. Más antes de referirla y de consignar los datos que acreditan el acierto que ha presidido á tan delicada construcción, séame permitida una pequeña digresión encaminada á poner en antecedentes sobre las pruebas de velocidad de los buques, á los que, siendo ajenos á las cosas de la mar, me honren con la lectura de estos renglones.
“Las pruebas de velocidad se verifican recorriendo un número par de veces, á toda fuerza, una distancia de ordinario igual, ó poco superior á una milla, de antemano cuidadosamente medida á lo largo de una costa.
Mientras se efectúa la prueba, se mantiene en el aparato motor el régimen correspondiente al máximo desarrollo de trabajo, tanto en los generadores como en las mismas máquinas, sosteniendo constante para ello la tensión del vapor en los primeros, y haciendo que en las segundas desplieguen toda su fuerza, ya sin el tiro forzado, ya con él, según cuales fueren las condiciones en que se verifique el ensayo.
Claro está que, en general, los datos así recogidos, esto es, en circunstancias por lo común excepcionales de mar, con un personal cuya preocupación dominante es el resultado de las pruebas, con un carbón de ordinario escogido, merecen absoluta confianza para deducir consecuencias en el servicio corriente.” (Curso de Maquinas Marinas de Vapor, por Don Gustavo Fernandez, ingeniero de la Armada, 1891.)
El grado de importancia que puede tener el dato de velocidad obtenido por este procedimiento llamado de la milla medida, está al alcance de cualquiera, con sólo considerar que un buque, á la velocidad de 20 millas por hora, recorrerá la distancia de una milla en tres minutos, para cuyo breve intervalo de tiempo fácilmente preparan los maquinistas y fogoneros expertos un supremo, violento y pasajero esfuerzo de los aparatos propulsivos, merced á la cual se obtiene y se pregona compulsivamente una velocidad máxima, que es realmente ilusoria.
Pues bien, nada de esto es aplicable á las pruebas del TEMERARIO: éstas se han efectuado recorriendo varias veces en ambos sentidos, no una sola milla ó poco más, sino un trayecto de unas ocho millas, cuya parte central, comprendida entre dos enfilaciones perfectamente determinadas con objetos terrestres inamovibles, constituye una excelente base de 4,1 millas para hacer las observaciones del tiempo invertido en recorrerla. Disponíase á bordo de buen carbón Nilson, traído ex profeso para las pruebas, por estar así estipulado en el contrato de las máquinas; pero el personal de maquinistas y fogoneros no podía ser el adecuado para hacer, no ya esas habilidades de los supremos esfuerzos insostenibles más allá de la milla medida, sino ni siquiera un buen régimen normal de marcha forzada, porque en una marina de escasos buques modernos que consume poco carbón en navegar, no es posible pedir que se tengan experimentados maquinistas. No obstante, á pesar de estas desfavorables circunstancias, el TEMERARIO recorrió dos veces la base de 4,1 millas en 13 minutos y 39 segundos, y tres veces en 12 minutos; lo que corresponde á las velocidades de 18 millas y 20,5 millas respectivamente, habiendo desarrollado sus máquinas la potencia de 2.600 caballos con 100 libras de presión en las calderas y media pulgada de tiro forzado. Con tiro natural se obtuvo un excelente y bien sostenido régimen de marcha, con la velocidad media de 16,5 millas. Hiciéronse después diversas evoluciones que demostraron las buenas propiedades de gobierno del buque; se practicaron sin dificultad alguna los disparos reglamentarios de artillería y torpedos, y regresó el buque al arsenal, ejecutando al fondear tan hábiles movimientos giratorios, que fueron la admiración de cuantos los presenciaron.
Las pruebas del TEMERARIO no han podido ser más satisfactorias para España, para la marina, para el arsenal de Cartagena, en donde se ha construido el barco, y para la casa Mandslay, constructora de máquinas; pero muy especialmente para el distinguido ingeniero naval Excmo. Sr. D. Tomás Tallerie, que, retirado voluntariamente del servicio activo, no para descansar, sino para dedicarse con más independencia y afán al cultivo de su profesión, ha creado desinteresadamente este nuevo tipo de buque de guerra, por cuyo éxito le enviamos, con nuestra siempre respetuosa consideración, la más justa, espontánea y sincera de las enhorabuenas, extensiva á la casa constructora de las máquinas y á las fábricas de Sevilla y Plasencia, que han facilitado la artillería del buque.
Una aclaración y un ruego para terminar estas noticias.
Ignoramos cuáles sean los términos del acta oficial; los datos que dejamos apuntados son el resultado de nuestra propia observación y juicio personal de las pruebas. La Revista General de Marina, que, sin duda, dará cuenta oficial de ellas, nos rectificará si en algún error hubiésemos incurrido.
Dentro de poco contara nuestra marina con otros cinco buques del tipo del TEMERARIO, de los cuales dos se construyen en el arsenal de la Carraca, con los nombres de NUEVA ESPAÑA y AUDAZ, y los otros tres, el GALICIA, el VELOZ y el RAPIDO, en el arsenal particular de Vila, establecido en la ría del Ferrol.
¿No sería justo que alguno de estos buques llevase el nombre del ilustre ingeniero español que los ha proyectado? Ninguna gloria patria quedaría ofendida porque cambiásemos el arrogante nombre del TEMERARIO por el del modesto ingeniero Tallerie, que así designará, no sólo el género de estos nuevos buques, sino el especial, el construido bajo su inmediata dirección en el arsenal de Cartagena”…
Firma el artículo F. Chacón y Pery. Aunque contiene alguna imprecisión técnica es realmente muy interesante. Al final del artículo hace una apreciación sobre las pruebas de mar, realmente interesante, sobre todo en buques de guerra, la fiabilidad de las cuales es más que discutible en lo que a efectos reales sobre el buque durante su vida operativa.
Volviendo al libro Buques de la Armada Española a Través de la Fotografía. (1849-1900), y sobre la vida marítima del cañonero, sus autores apuntan, condensando, lo siguiente: …“La primera serie de cañoneros torpederos encargados por la Armada terminaría estando formada por seis unidades, cuya construcción se repartió entre tres astilleros: uno en el Arsenal de Cartagena, dos en el Arsenal de La Carraca y los tres restantes en el ya citado de los hermanos Vila en La Graña, junto a Ferrol. El diseño de los buques se debió al destacado ingeniero D. Tomás Tallerie y Ametller, citado en varias ocasiones a lo largo de esta obra.
El cabeza de clase recibió el nombre de TEMERARIO, siendo el único construido en Cartagena. Su quilla se colocó en el Varadero de Santa Rosalía el 1 de diciembre de 1887, poniéndose a flote el 29 de octubre de 1889 y entrando en servicio a finales de 1891.
Desplazaba 571 toneladas, con unas dimensiones de 58 m de eslora, 7 de manga, 3,83 de puntal y 3,15 de calado máximo; el resto de sus compañeros presentarían diversas diferencias, tanto en tonelaje como en dimensiones. En cuanto a la propulsión, llevaba dos máquinas verticales de triple expansión construidas en Glasgow por la firma Maudslay & Sons, que actuaban sobre dos hélices, alimentadas de vapor por cuatro calderas, dos cilíndricas para las navegaciones a velocidad económica, y dos tipo locomotora, para las grandes velocidades; la potencia total era de 2.600 cv indicados, alcanzando en sus pruebas nada menos que 20,5 nudos, aunque la velocidad máxima en servicio se situó en torno a los 18. Con 130 toneladas de carbón, su autonomía tras las pruebas de consumo se cifró en unas 3.400 millas a 10 nudos, frente a las 2.700 de proyecto. Aparejado de pailebot, su velamen sumaba 233 m. cuadrados. Su armamento comprendía dos cañones de 12 cm Hontoria modelo 1879 en las bandas, 4 Nordenfelt de 57 mm. a proa y popa, una ametralladora de 11 mm. del mismo fabricante y dos tubos lanzatorpedos. Su dotación era de unos 80 hombres, siendo mando de teniente de navío de primera clase.
En sus primeros años en servicio el TEMERARIO fue un buque muy popular, formando parte de la escuadra que participó en las celebraciones del IV Centenario del Descubrimiento, en 1892. Al año siguiente tomaría parte en las operaciones de la guerra de Melilla, donde recibió su bautismo de fuego…
…En octubre de 1894 el TEMERARIO llegó a su nuevo destino, la Estación Naval del Río de la Plata, en sustitución del crucero no protegido CRISTOBAL COLON; lo que no podía saber entonces su dotación es que sería el último buque de la Armada en ser destinado allí, salvo por la protocolaria visita del pequeño crucero RIO DE LA PLATA a comienzos del siglo XX….
…Su estancia en aquellas aguas no tuvo mayor relieve hasta 1898, cuando se especuló sobre si el buque atacaría al acorazado enemigo OREGON, que se incorporaba al teatro principal de la guerra, el Caribe, desde el Pacífico. Temiendo que se repitieran los casos del BLANCO ENCALADA, y del AQUIDABAN, los mandos navales estadounidenses ordenaron al pequeño crucero MARIETTA que escoltase al acorazado, con sólo dos piezas de calibre medio por banda, aunque con una poderosa pero lenta artillería principal.
Simultáneamente, el gobierno de Washington redobló las presiones diplomáticas sobre Argentina y Uruguay para que no permitieran la presencia en sus aguas de un buque beligerante. Por entonces y desgraciadamente, el TEMERARIO se hallaba en malas condiciones de navegación, debiendo sustituir los tubos de sus calderas. Por ello no le quedó más remedio que remontar penosamente el curso fluvial hasta Asunción, donde las autoridades paraguayas le concedieron una cordial acogida. Allí permaneció durante toda la contienda, siendo finalmente reparado y emprendiendo el viaje de regreso a la Península a comienzos de 1899.
Al igual que sus compañeros de clase, el TEMERARIO sufrió los efectos de la liquidación de material estimado “sobrante y de poca utilidad” tras el 98, ordenándose su desarme el 18 de mayo de 1900 y su baja el 18 de julio siguiente. Sin embargo, y como ocurriría con sus compañeros, en noviembre de ese mismo año se revocó la decisión anterior, considerando que aún podía prestar buenos servicios como simple cañonero. Para ello, se suprimió su armamento torpedero, al tiempo que reemplazaba la totalidad de su artillería original por 6 piezas Skoda de 7 cm y otra también Skoda de 47 mm a popa. Desde 1901 el buque prestaría servicio como guardacostas, destinado casi siempre en el Mediterráneo, con alguna que otra presencia en aguas de Marruecos, hasta su baja en las listas de la Armada en 1916, siendo vendido poco después a intereses comerciales”…
Ya al final de su vida militar participo en el rescate del yate armado EROS, y según el diario La Vanguardia apuntaba en su edición de 28 de agosto de 1915: …“Se ha concedido al capitán de corbeta don Antonio López Cerón, comandante del cañonero TEMERARIO, la cruz de segunda clase de la orden del Mérito Naval con distintivo blanco y pensionada, por los méritos contraídos en el auxilio prestado por dicho cañonero al yate francés armado de guerra EROS, con motivo de la varada de este último en Pollenza en 18 de junio próximo pasado”…
El buque se pone a la venta, según leemos en el diario El Heraldo Militar, en su edición de 31 de marzo de 1917, en su pagina 3: …”Enajenación del TEMERARIO.
Por la Junta de gobierno del arsenal de Cartagena se saca a concurso publico la enajenación del casco de cañonero TEMERARIO con todos los efectos que se expresan en el pliego de condiciones que se halla de manifiesto en la Secretaría de la Jefatura del Arsenal, cuyo acto de concurso tendrá lugar el día 24 de abril próximo a las diez de la mañana en la Biblioteca de dicho establecimiento.
Servirá de tipo para la enajenación el precio de 136.850 pesetas”…
El libro Hijos de José Taya S. en C. (1915-1926). El Miratge de la Gran Guerra, escrito por Enric García Domingo, (ISBN:978-84-934431-2-2), nos da luz sobre el destino del TEMERARIO. Traduciendo y condensando de este libro, anotamos: …”Mientras esto sucedía se produjo la ultima baja en la flota de los Taya en este periodo, mucho menos accidentada que los anteriores.
Esta vez se trato de una venta, formalizada el 10 de octubre de 1918, la del vapor ASUARCA. Por cierto que esta embarcación, en un momento que no podemos precisar, pero sin duda antes de abril de 1917, había sido rebautizado con el nombre ALMIRALL LLUIS DE REQUESENS….
…Para sustituirlo se incorporo por aquellas mismas fechas otro buque, el TEMERARIO, una embarcación singular ya que se trataba de un antiguo cañonero de la Armada, construido en Cartagena en el año 1889, que una vez dado de baja por el Estado se puso a la venta por medio de un concurso publico según R.O. de 27 de julio de 1917. Entre los 9 pliegos presentados salio ganadora la oferta de José Jover Casas y José Mª Ginestá, de 276.427,49 ptas…
…El antiguo cañonero pasaba a ser un vapor mercante siguiendo el ejemplo de otros pontones, remolcadores o cualquier artefacto flotante que era reconvertido en una maquina de hacer dinero.
Los compradores del cañonero dado de baja no eran navieros sino simplemente intermediarios (lo que entonces se denominaba ganguistas) y la venta a los Tayá se formalizo en Barcelona el 22 de octubre. No sabemos el precio, pero podria haber estado en torno a las 568.000 pesetas. Todo y que no hay constancia, debemos identificar este buque como el FIVALLER, que aparece en algunos impresos de la casa, aunque nunca aparece en ningun documento oficial (Lista Oficial de Buques, Lloyd´s Register, etc) con esta denominación, teniendo que recordar que este tipo de confusiones no era cosa nueva en relación con los Tayá”…
Tal cual confirma el autor de este libro, tal y como se pintaba la chimenea del TEMERARIO, se acababa la Gran Guerra, y con ello, casi, el fin de la especulación en fletes.
En 1919 el buque es vendido a la sociedad Freixas y Goletti, por un importe de 600.000 pesetas. Humberto Goletti era un capitán de la Marina Mercante que aparece relacionado con Enric Freixas, aunque no sabemos en que tipo de sociedad. Tenia otro buque, el JUAN GRANÉ, que también se perdió, como ahora veremos, en fecha próxima a la del TEMERARIO.
La primera noticia que se tiene del tráfico del vapor TEMERARIO es de fecha 11 de noviembre de 1917. El 29 de enero de 1919 todavía hacia viajes a Genova para los Tayá, mientras que en noticias de 15 de febrero de 1919 ya hacia el trafico de piperia (bocoyes) típico de la casa Freixas. Los puertos habituales eran Niza, Cette, Palamos, Barcelona, Tarragona y Valencia.
En junio de 1919 se anuncia su partida hacia Pireo.
Su hundimiento, en 1º de marzo de 1921, lo confirma el diario La Correspondencia de España, en su Num. 22966, edición de 3 de marzo de 1921, en que cita: …”El TEMERARIO hundido. Tarragona.
Circulan noticias que el vapor TEMERARIO, que salio de este puerto para Marsella, se ha ido a pique a la entrada del puerto de Cette, a consecuencia de haberse corrido la carga debido al estado del mar.
Según los mismos informes han perecido tres tripulantes y se encuentra herido el capitán Humberto Golleti.
El TEMERARIO perteneció a la marina de guerra española”…
NOTA: Este articulo es una modificación del de fecha 6 de febrero de 2011.