Colaboración del Sr. Manuel Rodríguez Aguilar.
Copyright del Sr. Manuel Rodríguez Aguilar.
Nota introductoria por Vicente L. Sanahuja.
Acaba de salir al mercado el libro BUQUES ESPAÑOLES DESAPARECIDOS SIN RASTRO. MERCANTES, DE GUERRA Y PESQUEROS. Su autor es Manuel Rodríguez Aguilar, uno de los escritores más notables que tenemos en nuestro Estado sobre catástrofes marítimas, y, autor de varios libros ya citados en nuestra página.
239 paginas de historia marítima para narrar lo mas triste que puede ocurrirle a un marino y a su buque; la desaparición sin dejar rastro. Son muchas, y muy duras, las historias narradas, que, a nivel personal, acababan en el absurdo y legalmente controvertido termino de “desaparecido”.
Un libro que recuerda las narraciones de Rafael González Echegaray y que, por su rigor y valía como fuente de consulta, se hace imprescindible en nuestras bibliotecas y en las de cualquier museo marítimo que se precie. Si no se puede encontrar, se puede contactar con Almena Ediciones, de Madrid, en el teléfono 915 591 996, o a través de almena1@yahoo.es
El ISBN del libro es 978-84-92714-61-2. La cariñosa dedicatoria es para familiares, los más de 1300 desaparecidos a bordo de estos buques y un cariñoso recuerdo, que desde esta página compartimos, para Teodoro Diedrich y Pedro L. Sánchez Martín.
El libro se devora de una sentada, y, para muestra de su excelencia, reproducimos uno de los artículos. Nuestro agradecimiento al autor por su atención hacia nuestra pagina.

…”En plena expansión de la construcción naval británica, los ingenieros James L. Cunliffe y David J. Dunlop, fundaron en 1871 el astillero Cunliffe & Dunlop, en Port Glasgow. Su construcción número 144 era un vapor de carga clásico, con casco de hierro, una cubierta, de 1.264,12 toneladas de Registro Bruto, 939,63 toneladas de Registro Neto y 1.450,00 toneladas de Peso Muerto. Las principales dimensiones eran: 72,23 metros de eslora, 9,85 metros de manga, 4,55 metros de puntal y 5,20 metros de calado. Una caldera de seis hornos, alimentada por carbón, proporcionaba el vapor a una máquina alternativa de doble expansión que desarrollaba 623 IHP (131 NHP). Su consumo estaba sobre las 12 toneladas por singladura y las carboneras tenían una capacidad máxima de 250 toneladas. El equipo propulsor había sido fabricado por el propio astillero. Para estibar la carga disponía de tres bodegas con entrepuentes y también tenía espacio para alojar a un número reducido de pasajeros. La ceremonia de botadura del NITHSDALE, nombre con el que fue bautizado el nuevo vapor, tuvo lugar el sábado 15 de enero de 1881 y meses más tarde el astillero hacía entrega a sus propietarios, la sociedad Robert Mackill & Co. Ltd., de Glasgow. Los nombres de sus buques siempre eran topónimos alusivos a valles, «dale» en inglés antiguo.

Aunque los primos Ramón de la Sota Llano y Eduardo Aznar de la Sota iniciaron en 1881 una alianza empresarial dedicada a la extracción de mena de hierro en Vizcaya y en las provincias aledañas, en el negocio del transporte marítimo decidían tomar caminos diferentes. Ramón de la Sota, que había administrado varios pequeños vapores heredados de su padre, compró el 24 de enero de 1889 un vapor, de nombre ALCEDO, de 1.362 toneladas de Registro Bruto, que incorporó a la Compañía del Vapor Alcedo. Su primera unidad era el antiguo vapor FEBRERO, de la Compañía Bilbaína de Navegación. Enseguida se puso manos a la obra para ampliar la flota y, en ese mismo año, cuatro concejos del Valle de Somorrostro: Musques, Abanto, Ciérvana y Sestao, servirían para dar nombre a otros tantos vapores que fueron adquiridos por el empresario vasco durante el mes de octubre. Tres los compró en el mercado británico de segunda mano y uno lo incorporaría de nueva construcción, encargado a los astilleros William Gray & Co. Ltd., de West Hartlepool. Los cuatro eran “buques pequeños y medianos, manejables y accesibles a todo tipo de puertos”, el tamaño de buque que se necesitaba en esos momentos. Para explotarlos constituyó cuatro nuevas compañías “de un solo vapor”. Una de ellas, denominada Compañía del Vapor Ciérvana, con un capital social de 350.000 pesetas, dio acogida al vapor CIERVANA, antiguo NITHSDALE, por el que se pagó al intermediario William B. Dickinson, de Liverpool, la cantidad de 303.125 pesetas.
El vapor CIERVANA empezó a trabajar para sus nuevos propietarios el 4 de marzo de 1890, dedicado en exclusiva al tráfico de mineral entre los cargaderos del Norte de España, principalmente el conocido como Saltacaballos, en Castro Urdiales, y puertos británicos y holandeses. La instalación cántabra, que era de reciente construcción, estaba habilitada para cargar buques de 4.500 toneladas en 10 horas y podía utilizarse una media de 300 días al año, teniendo en cuenta lo abrigada que estaba de los vientos del Noroeste. En su vuelta cargaba carbón y coque en diferentes puertos británicos, que transportaba hasta Lisboa, Génova, Savona o diferentes puertos españoles y franceses. También regresó en alguna ocasión con madera desde puertos del Báltico. Sus primeros capitanes fueron Fidel Nardiz y Gabino de San Vicente. Tras cuatro escasos años navegando para los colores de Ramón de la Sota, durante el año 1894 fue vendido a la Compañía Sevillana de Navegación a Vapor, tras alegar sus propietarios una clara falta de rentabilidad, “necesitando incluso el auxilio financiero de otras Compañías con mejores resultados” (su rentabilidad anual fue del 5,71%, cuando la rentabilidad media era del 10,35%). En su lugar se encargó ese mismo año la construcción de un nuevo vapor al astillero británico Sir Raylton Dixon & Co., de Middlesbrough, que recibiría el nombre de CIERBANA (cambiando la letra “v” por la “b”).
Los nuevos propietarios del CIERVANA lo matricularon en Sevilla, empleándolo en el tráfico de cabotaje con carga general y pasaje. En sus viajes visitaba regularmente los puertos de Sevilla, Algeciras, Málaga, Almería, Cartagena, Alicante, Valencia, Tarragona, Barcelona, Sant Feliu de Guíxols, Sètte y Marsella. La carga que transportaba era tan variada como queda patente en un ejemplo recogido en las noticias marítimas de un periódico de la época: …“Puerto de Barcelona: De Sevilla y escalas, vapor Ciérvana, de 939 toneladas, capitán García, con 2.189 bultos de regaliz, aceite, trigo, trapos, papel, cueros, habas, tomates, pasas y patatas a la orden y 10 pasajeros”…
El 1 de abril de 1895 los periódicos informaban de que el vapor CIERVANA había fondeado en el puerto de Cádiz con una pieza recogida por su tripulación en el Mar de Alborán. Se trataba de un banco de madera con una placa de metal que ponía: “Rancho núm. 7”, el cual había pertenecido al REINA REGENTE, un crucero de la Armada española desaparecido sin rastro a mediados del mes de marzo de ese año (ver capítulo 33).
En uno de esos viajes, el CIERVANA tuvo que entrar de arribada forzosa el 15 de noviembre de 1896 en el puerto de Almería. El vapor había abandonado el puerto de Málaga a las nueve de la noche con las tres bodegas abarrotadas con carga general y toda la cubierta ocupada por una partida de corcho. En un momento dado, las chispas expulsadas por la chimenea hicieron presa en la cubertada, originando un incendio que se extendió rápidamente. Todo empezaría a la una de la madrugada en aguas de Motril y, aunque la tripulación actuó de forma rápida y diligente, empleando poco más de cuatro horas en extinguirlo, el pánico provocó que treinta pasajeros se arrojaran al agua. Una vez solventado el problema, cuatro pasajeros fueron dados por desaparecidos tras varias horas de búsqueda por la zona (seguramente murieron ahogados). Durante sus casi veinticinco años al servicio de la naviera andaluza, numerosos capitanes estuvieron al mando del vapor CIERVANA: Gómez, Díaz, Nuchera, García, Martínez, Escudero, Pareja y Fernández.
La Compañía Sevillana de Navegación a Vapor, en su junta de accionistas del 5 de enero de 1919, presidida por su director-gerente, Manuel de la Oliva, acordó la venta de toda su flota, compuesta por los vapores SAN JOSE, SANTA ANA, TORRE DEL ORO y CIERVANA. La misma junta de accionistas acordaba la contratación de seis vapores a un astillero británico sin determinar, con el fin de sustituir a los anteriores, aunque formando parte de la estructura de una futura sociedad (que sería la Compañía Naviera Sevillana, constituida el 21 de junio de ese año). El comprador del lote fue la Naviera Hijos de José Tayá S. en C., de Barcelona, que pagó ocho millones de pesetas por las cuatro unidades, la mitad al contado y la otra mitad en letras que vencían en el mes de diciembre de ese mismo año. La compra de los cuatro vapores “andaluces” coincidiría con el momento de máximo esplendor de la naviera catalana. De esa forma, en el año 1920 había conseguido reunir una importante flota compuesta por catorce vapores y tres veleros, que totalizaban 34.739 toneladas de Registro Bruto. El CIERVANA fue adscrito a la Línea del Adriático, un servicio regular de pasaje y carga que tocaba en los puertos de Ragusa y Fiume, aunque también intercalaba viajes a otros destinos.
Sirviendo a sus nuevos propietarios -la denominada “Tayá Line”- el vapor tuvo un grave percance en 1920 al quedarse sin gobierno. Había partido el 9 de octubre del puerto de Liverpool, con un cargamento completo de carbón, y tenía previsto descargar en Barcelona. El martes día 12 navegaba a la altura de la Isla de Ouessant cuando sufrió averías de consideración a causa de un violento temporal. Inmediatamente su capitán envió mensajes de socorro, saliendo en su auxilio el remolcador francés HALEUR y el torpedero 306, de la Armada francesa. Finalmente sería el vapor español ESPAÑA Nº 5, el que le prestaría ayuda y lo terminó remolcando hasta el puerto de Brest, en donde se comprobó la rotura del palo de mesana, así como otros daños de importancia, que le habían dejado en una situación muy comprometida. En la ciudad francesa reparó las averías, continuando el viaje días después.
Como ya se ha dicho, mientras el vapor navegó bajo los colores de la naviera catalana estuvo realizando tráfico de cabotaje entre puertos españoles del Mediterráneo y el puerto de Génova, transportando carga general y pasaje. En ocasiones visitaba puertos ingleses y también intercalaba algunas temporadas amarrado, por decisión operativa de sus armadores. Debido a su edad -cuarenta y siete años-, la Naviera Hijos de José Tayá decidió en el año 1928 desprenderse del veterano vapor CIERVANA. Su nuevo armador sería la Compañía Marítima Asturiana, S.A., con sede en Gijón, ciudad donde fue matriculado. El CIERVANA iba a ser compañero de flota de los vapores MARCELA y JOSE MARIA, que eran algo más pequeños. La Dirección designó al capitán Navarro para mandar a su nuevo vapor. Para un buque tan veterano y castigado, a pesar de una importante reparación que se efectuó en astilleros gijoneses, su principal ocupación a partir de ese momento iba a ser el cabotaje nacional.
Julio de 1929 fue un mal mes para nuestro protagonista. Mientras navegaba por la costa gallega sufrió el choque con un bajo cerca de la Isla de Ons, que le ocasionó una vía de agua. En su auxilio acudieron varios buques, que lo remolcaron hasta el puerto de Villagarcía de Arousa, donde pudo reparar provisionalmente las averías y continuar viaje. A consecuencia del accidente, en el mes de agosto pasaría otra importante revisión en el dique de Gamazo, en Santander.
Completando otro año más, el CIERVANA partió el 24 de diciembre de 1929 de Gijón en lastre, con el fin de tomar un cargamento en Ribadeo. Desde el puerto gallego viajaría hasta Tarragona para descargar y, posteriormente, se dirigió en lastre hacia el puerto de Cádiz, en cuyas instalaciones embarcaría una nueva partida de carga. Al mando de una tripulación compuesta por dieciocho hombres, figuraba el capitán Octavio Santurio. El CIERVANA era uno de los numerosos buques mercantes españoles que carecían de estación de Telegrafía Sin Hilos (T.S.H.).
En el puerto de Cádiz coincidió con el vapor MARTINEZ RIVAS, de la Naviera Martínez Rivas. Este vapor zarpó por la tarde del día 22 de enero de 1930 para Pasajes con un cargamento de sal. A las diez de la noche de ese mismo día lo hacía el CIERVANA, en un viaje similar, que le llevaría al mismo destino. Transportaba en sus bodegas 1.450 toneladas de sal de la Isla de León destinadas a los bacaladeros de la PYSBE. Al ser de mayor andar, el vapor CIERVANA adelantó al MARTINEZ RIVAS después de diez horas de navegación, cuando ambos se encontraban próximos al Cabo de Santa María, el punto más meridional del Portugal continental. Durante buena parte del día los tripulantes del vapor MARTINEZ RIVAS observaron cómo su “rival” se iba alejando paulatinamente de su vista por la proa, haciéndose cada vez más y más pequeño. Siguiendo su derrota, en las últimas horas del día 23, ambos vapores iban a encontrarse dentro del radio de acción de un violento temporal, uno de los peores que se recuerdan por los destrozos producidos, que afectaría a buena parte de la costa portuguesa, gallega y asturiana.
Mientras el vapor MARTINEZ RIVAS entraba en Pasajes el martes 28 de enero, sin otra novedad que la de haber soportado un tremendo temporal, del CIERVANA no se sabía nada, noticia que consternó a los tripulantes del vapor recién llegado. Para el día 27 de enero estaba prevista la llegada al puerto guipuzcoano, pero pasaban los días y el vapor CIERVANA era como si se hubiese desvanecido. Desde la sede de la naviera, en Gijón, se telegrafió a varios puertos gallegos y portugueses solicitando noticias. Sus propietarios todavía albergaban esperanzas de que el buque estuviera refugiado en algún puerto de la ruta o hubiese sufrido alguna avería. A primeros de febrero encargaron al capitán del vapor JOSE MARIA, compañero de naviera, la búsqueda del vapor desaparecido o de cualquier noticia que sirviera para su localización. También la Armada española destacó al crucero BLAS DE LEZO para recorrer la costa gallega en la zona donde se suponía que podía haberse perdido el vapor. En aguas gallegas aparecieron varios restos de un buque pero, consultadas las fechas, se comprobó que no podían pertenecer al vapor CIERVANA. Después de varios días de incertidumbre, las búsquedas se suspendieron, puesto que todas gestiones resultaron negativas.
Ante la gravedad de las consecuencias por la carencia de noticias del CIERVANA, el capitán del vapor MARTINEZ RIVAS amplió la información inicial declarando que lo peor del temporal les pilló a la altura de Vigo, por lo que el vapor CIERVANA tendría que haberse encontrado navegando en las proximidades de La Coruña o Ferrol. También informaron algunos tripulantes del vapor GUILLERMO SCHULTZ, de la Compañía de Navegación Vasco Asturiana, a los cuales les pareció ver al CIERVANA capeando el furioso temporal a la altura de las Islas Cíes. Nada de ello sirvió para consolar a unos familiares, que habían esperado ansiosos y que ya sólo albergaban una idea, la dolorosa impresión de la ausencia de noticias y el final de cualquier esperanza de encontrarlos.
Nada más se supo del veterano vapor ni de sus tripulantes, la mayoría asturianos, aunque también iban a bordo vascos y gallegos. Los funerales por su eterno descanso se celebraron a las diez de la mañana del jueves 27 de febrero en la iglesia parroquial de San Pedro, en Gijón. Oficialmente el CIERVANA fue dado por desaparecido a finales del mes de febrero de 1930, concluyendo los expertos que su pérdida debió de ocurrir durante los días 22 o 23 de enero. El vapor estaba asegurado en La Polar y la tripulación en la Compañía de Seguros L’Union. El capitán, Octavio Santurio, gijonés de nacimiento, estaba casado y tenía tres hijos. Era el primer viaje que hacía al mando del CIERVANA y con anterioridad había mandado el vapor ALVAREZ SALA.
Ante la grave situación económica en que quedaban las familias de los desaparecidos, en Asturias se organizó una suscripción popular, como una forma de socorro a los desconsolados parientes. La Comisión Permanente del Ayuntamiento de Gijón acordó contribuir con la cantidad de 1.000 pesetas. Por su parte, los dirigentes del Club Sporting de Gijón decidieron cobrar al público 10 céntimos por entrada en un partido de fútbol, cuya recaudación estaba destinada a engrosar la suscripción.
La lista de tripulantes del vapor CIERVANA en su último viaje estaba compuesta de la forma siguiente:
Capitán: Octavio Santurio.
Primer Oficial: Mario Martínez.
Primer Maquinista: Adriano Muñiz.
Segundo Maquinista: José Mendibelecia.
Contramaestre: Enrique Recuero.
Carpintero: Juan Bastos Fernández.
Marinero: José Ventoso.
Marinero: Salvador Viella.
Marinero: José Saldo.
Marinero: Antonio Sotelo Amor.
Calderetero: Francisco Alonso.
Engrasador: Maximino Collado.
Fogonero: Jesús Valdés.
Fogonero: Francisco Cores.
Fogonero: Inocencio Fanego.
Palero:…