CUCUYO (Lampara de señales)

La historia de un buque puede llegar a ser sorprendente. La época en que centramos nuestras historias abarca, la plenitud de la vela, el nacimiento y la confirmación del vapor, el espejismo del resurgimiento de la vela debido a tristes circunstancias, y, el albor de la propulsión por diésel.
Dentro de este abanico, cronológico y técnico, ha habido anécdotas sobre las vicisitudes de determinados buques realmente sorprendentes. Una de ellas fue la del primer ANTONIO LOPEZ de la compañía de navegación A. López y Cia.

Resumamos primero su vida y después daremos sus características técnicas e historia: 21 de noviembre de 1.865. Botado por William Denny & Bros., por encargo de A. Lopez y Cia. Aparejo de bricbarca, casco de hierro y maquina de vapor de simple expansión.
1.878. La maquina original se cambia por una Compound.
1.882 (¿¿). Renombrado PATRICIO DE SATRUSTEGUI debido a la inminente entrada del ANTONIO LOPEZ, (2º), también construido por William Denny & Bros.
1.891. Se vende a G.C. Dobell & Co de Liverpool, y es renombrado CURZON y se le cambia el aparejo a fragata con cuatro palos (aquí existe una duda histórica, pues aparentemente el buque siguió con maquina de vapor y aparejo de tres mástiles durante un tiempo indeterminado).
1.903. Vendido a A. Shutherland, de Valparaíso (bandera de conveniencia).
1.906. Vendido a la Sociedad Nacional de Buques y Maderas, de Valparaíso.
1.918. Vendido a A. Sutherland & M.A. Salvo, de Valparaíso.
1.920. Vendido a Gasoliba y Alvargonzalez S.A. de Barcelona y renombrado CISNEROS.
1.922. Vendido a M. López Marín de Barcelona.
1.927. Vendido como chatarra a intereses argentinos en Buenos Aires.
Ni mas…ni menos. Toda una Vida Marítima
Ya hemos visto que esta historia no es nueva y también hemos visto que aquellos viejos vapores con extraordinarios cascos de hierro encontraban muchas veces una segunda y agitada vida como tragavientos.
Pero volvamos al inicio. Vamos al año 1.867, año de renovación de los contratos del Estado para las comunicaciones con las Antillas. Veamos lo que aconteció, según el libro La Marina Cántabra. Desde el Vapor, Vol III, escrito por Rafael González Echegaray: …”El 16 de febrero de este año se celebró el nuevo contrato para la adjudicación de comunicaciones con las Antillas. Habían pasado inexorablemente los cinco años del anterior, ganado por López. La lucha fue terriblemente reñida. Al abrirse las propuestas resultó más barata la del armador inglés Mitchell, seguida de la del naviero gaditano Alcón y en tercer lugar la de D. Antonio López, que ofreció doce buques para el servicio. Se adjudicó al primero, pero protestado el acto administrativo por López en principio y después, en forma violenta, por Alcón, el Gobierno lo anuló, adjudicándolo a éste, quien, al no poder cumplirlo por tener su flota muy comprometida en el tráfico regular europeo, hubo de cederlo a D. Antonio. Esta serie de coincidencias y sobre todo la guerra española con las repúblicas del Pacífico, que fue el principal argumento determinante de la nulidad de la adjudicación el 3 de enero de 1868, en aras a la seguridad militar de la patria, le valió a López el arranque definitivo y sin obstáculos en pos de su impresionante destino naviero. El contrato se firmó el 16 de abril de 1868; tenía una duración de diez años y la subvención era de 60.500 escudos por viaje redondo”…

Con vistas a este contrato, A. López y Cia., había contratado con Denny la pareja INFANTA ISABEL y PRINCIPE ALFONSO, excelentes para la época, y, poco después, como ya hemos visto, una unidad ligeramente mejorada y con muy pequeñas diferencias; el ANTONIO LOPEZ, primero de la saga.
En el diario La Correspondencia de España, edición de 9 de febrero de 1866, núm.2.931, pagina 1, se hacia la siguiente descripción del buque: …”Del Heraldo de Dumbarton del 27 de enero tomamos lo siguiente: «El vapor ANTONIO LOPEZ.- El magnífico vapor construido por los Sres. Deni hermanos para la casa de A. López y compañía, en Alicante, que ha de alimentar el número de su considerable y bien atendida flota de vapores-correos dedicados á los viajes entré España y las Indias Occidentales, salió hace muy pocos días del Leven para el Gareloch, donde se surtió de todos los útiles necesarios para hacerse á la mar, y el miércoles último bajó por la ría en éspedíción recreativa, teniendo á su bordo, á los constructores, ingenieros, representantes de los armadores y algunos amigos. El tiempo era delicioso, y en la buena conclusión del proyecto se veían realizadas las esperanzas de todos, mientras que la apariencia esterior é interior del buque fue causa de los elogios mas acalorados dé todos los que se hallaban presentes.
El trayecto se anduvo en 61 ½ minutos, indicando una marcha de 13 ½ nudos por hora, esto es, más rápida que la garantida, y que en el estado de ajuste del buque fue considerado muy satisfactorio.

Al regresar de la espedicion, tuvo lugar en el salón del buque una suntuosa comida, en la que se presentaron con profusión todos los manjares mas delicados de la estación, que fueron servidos con el mayor gusto y elegancia. Al terminarse la comida hubo varios brindis por la prosperidad del buque y de sus dueños, entre los que se distinguió el del Sr. Bazan, cónsul de España en Glasgow.
El nuevo buque es una corbeta do vapor de hélice, de 2,000 toneladas, y en su general apariencia y dimensiones semejante al PRINCIPE ALFONSO e INFANTA ISABEL, anteriormente construidos por los señores Deni hermanos, para los mismos dueños. Este buque de la forma y porte indicados pueda con la misma facilidad sostener una tempestad en el Atlántico, que hacer una marcha veloz con su vapor; tiene toda clase de comodidades. El salón do popa, adornado con el gusto más esquisito y con todas las condiciones de buena luz y ventilación, mide 83 piés de largo por 36 de ancho.
Los entrepaños, entrepuertas y ventanas, están pintados con esmero por James Ballantyne, y representan varias vistas de pueblos y paisajes de posesiones españolas en el Viejo y Nuevo Mundo. Las puertas y ventanas, pintados sus cristales por el mismo Mr. Ballantyne, representando escenas mitológicas, y construidas á estilo veneciano, están dispuestas de manera que la temperatura de invierno, ó verano sea poco sensible dentro del salón. Los dorados y maderas preciosas se ven repartidos con profusión, buen gusto y elegancia y producen un efecto alegre y animado.
Además de un magnifico piano Forte de Collard, dé varios espejos y otros adornos figura un precioso mapa pintado designando la ruta de los vapores de la empresa. Las mesas están dispuestas para que con la mayor comodidad y desahogo puedan comer 200 personas, que es el número que puede colocarse en los camarotes espaciosos y confortables preparados para los pasajeros de primera cámara.
Los pasajeros de todas clases tendrán á bordo magníficos baños y conveniencias de todo con la mayor profusión, y la ventilación en todo el buque ha sido muy cuidadosamente atendida y se ha adoptado el sistema Hamilton y otros aparatos. La cámara de señoras es lujosa y elegante, y nada deja que desear.
El andar del ANTONIO LOPEZ en el paseo de recreo, equivale á catorce millas españolas por hora; si esta marcha ha demostrado solo con el uso del vapor, puede calcularse la que desplegara auxiliado de la vela y en condiciones extraordinarias. Con barcos como el que nos ocupa, y contando con la pericia de los capitanes de la trasatlántica, poco tiene seguramente que temer la empresa de los corsarios chilenos.
Sin embargo, por remoto que este riesgo sea, la equidad y la justicia recomiendan que en las circunstancias estraordinarias del día, debe el gobierno acordar con la empresa el modo con que haya de hacerse el servicio y acordar también una conveniente indemnización por la supresión de escalas que limitan los pasajes y trasportes, y por los siniestros de guerra que pudieran ocurrir”…
Vayamos ahora con el libro The Denny List, del National Maritime Museum, Greenwich, London SE10 9 NF, Part Two, Number 115, para el estudio completo de sus características: …”A. LOPEZ. 1.866. s.s. passenger/cargo steamer for A. Lopez & Co., Alicante, (Compañía Trasatlántica, Barcelona).
Eslora entre perpendiculares, 270 pies; manga, 38; puntal, 27; calado, 21; desplazamiento, 3.525 toneladas; peso muerto, 1.785; registro bruto, 1.970 toneladas; registro neto, 1.371.
Bodegas con capacidad de 14.710 pies cúbicos. Capacidad de las carboneras, 940 toneladas. Capacidad de pasaje: 111 de primera clase; 52 de segunda; 620 steerage.
Numero de maquina, 120: Direct acting surface condensing invertid, 66 pulgadas. 66 pulgadas por una carrera de 42 pulgadas (textual). 290 caballos indicados.
Contrato: repetición del PRINCIPE ALFONSO (87). Oferta original de Denny por 63.400 libras (incluyendo 12.5 por ciento de beneficio y 2.5 por ciento por contingencias). Precio reducido durante las negociaciones a 62.500 libras y después a 62.000 por debajo de las cuales Denny no ofertaba. Finalmente, con acomodación extra el precio fue fijado en 65.000 libras. Entrega en 11 meses con una penalización de 30 libras por día de retraso.
Ordenado el 13 de enero de 1.865; botado el 21 de noviembre de 1.865; pruebas, 25 de enero de 1.866 y sale para Cádiz el 27 de enero de 1.866 a donde llega el 3 de febrero.
Prestaciones acordadas: 12 ½ nudos con 1.450 caballos indicados y consumo de 38 toneladas de carbón al día.
Pruebas: desplazamiento, 2.665 toneladas (840 toneladas de carga a bordo); 13,33 nudos; 45 ½ o 47 ½ r.p.m.
Aparejo de barca (brickbarca)
Cambiada la maquina a Compound por Denny en 1.878. 1.892 fuera del Lloyd´s Register”… (Esta debe ser la fecha en que G.C. Debell & Co. debieron eliminar la maquina de vapor y convertirlo en four masted barque.)
El buque, como todos los de este mundo, tuvo que sufrir duros viajes, en los que los capitanes de la Compañía Trasatlántica demostraron lo que eran, grandes marinos. José Maria Jáureguizar fue uno de ellos: En la revista Gaceta de los Caminos de Hierro, edición de 27 de noviembre de 1870, pagina 3, se leía: …”El vapor «ANTONIO LÓPEZ».
Merece una especial mención el último viaje de este magnífico buque de la empresa de vapores-correos trasatlánticos, viaje que añade un nuevo titulo á los muchos que esta empresa tiene á la reputación que disfruta entre los navegantes de Europa, manteniendo la que desde antiguo viene gozando la marina española.
El ANTONIO LOPEZ salió de la Habana con rumbo á la Península á la vez que otros dos vapores, uno inglés que naufragó, teniendo el otro que volverse al puerto de salida, á causa del último huracán que tantos siniestros ha causado en la mar como estragos en la isla de Cuba.
El temporal arreció á la altura de las Bermudas en términos que necesitó ir mandado por uno de los capitanes de la empresa López y compañía, para luchar con ventaja contra el viento y la mar desencadenados. Los viajeros del ANTONIO LOPEZ, al llegar con felicidad á Cádiz el día 17 ó 18 se han apresurado á consignar en un periódico de aquella capital un público testimonio de su gratitud al capitán del buque D. José María Jaureguiza, á cuyo valor sereno, actividad y gran pericia han debido todos su salvación.
Hánnos dicho de un momento en que se temió tener que picar los palos, como lo tuvieron que hacer otros buques, entre ellos uno de los mejores que cuenta la marina mercante española, que llegó hasta el punto de dar la quilla; pero el Sr. Jaureguiza con las cualidades de que acabamos de hacer mención, y con solo la sensible pérdida de un hombre arrebatado por un golpe de mar, y cuya salvación fue por desgracia imposible, logró traer el barco á Cádiz intacto, sin la menor avería; sin tener siquiera que reparar una sola pieza de la máquina; en términos que el mismo buque vuelve á salir de correo en el próximo viaje.
Nada puede añadir nuestro elogio al justo renombre de que goza el capitán Jaureguiza, condecorado con numerosas cruces de diversas naciones por su inteligencia y servicios; pero es un deber nuestro consignar el que en el último viaje de la Habana ha prestado á la humanidad y salvando los muchos intereses que le estaban confiados.
Lo hemos dicho varias veces, y tenemos hoy que repetirlo: la empresa de vapores correos trasatlánticos de los Sres. Á. López y compañía, es acaso la mejor que existe, y nos proponemos demostrarlo publicando su estadística marinera, si podemos conseguir los datos que necesitamos, de ella cual resultará patente el hecho conocido de que no existe otra compañía de navegación que, con tantos viajes haya tenido menos desgracias, y que no haya perdido un sólo barco”…
De este marino extraordinario, cuyo hijo, Francisco, tuvo un trágico final en la explosión del CABO MACHICHACO, Rafael González Echegaray, en su libro Capitanes de Cantabria, hace la siguiente glosa: …”Don José María Jaureguízar era natural de Bermeo -vizcaíno como otros muchos capitanes trasatlánticos que luego avecindaron y se casaron en Santander, cabeza de la línea de sus vapores- y fue un marino expertísimo. En 1856 mandó la corbeta AHÍ, de 336 toneladas y en 1862 tuvo bajo su mando el vapor correillo PELAYO, que hacía el servicio entre Bilbao y Santander con el NERVIÓN y el VIZCAÍNO-MONTAÑÉS; lo heredó de otro célebre marino vasco que hizo casta: don Ramón de la Mar.
De esta ruta costera y ciudadana, pasó a la empresa de correos antillanos de López; en 1866 mandó el primer ESPAÑA, en 1869 el PUERTO RICO y durante casi todo el tiempo en que duró el transporte marino de tropas a Cuba, en la guerra de los diez años, mandó el segundo SANTANDER, siendo condecorado con la cruz de caballero de la Orden de Carlos III al final de la contienda.
En 1880, al ascender su hijo Francisco a capitán efectivo en la flota, él, desembarcando del CIUDAD CONDAL, fue destinado a mandar el dique que poseía la empresa en su flamante factoría de Matagorda, en la bahía de Cádiz”…
Como anécdotas, desde el libro Correos Maritimos Españoles, escrito por Francisco Garay Unibaso, absolutamente interesante e imprescindible en nuestras bibliotecas, se citan los siguientes tiempos de viaje, escogidos aleatoriamente: …”Año 1.873. Sale de La Habana el 30 de marzo, llega a Cádiz el 16 de Abril.
Año 1.874. Sale de La Habana el 30 de agosto, llega a Santander el 16 de septiembre”…
Y es que según el citado libro el esquema de salidas era el siguiente: …”Salidas de:
Cádiz 15 de cada mes para Pto. Rico-La Habana.
La Habana, 15 de cada mes para Cádiz.
Cádiz, 30 de cada mes para Pto. Rico-La Habana (en febrero el 28).
La Habana, 30 de cada mes para Cádiz (en febrero el 28).
Pero lo que no se contemplaban en dicho Pliego de Condiciones fueron los acontecimientos que se precipitaron en Cuba en 1868, justo unos días después de la batalla de Alcolea, cuando unos rebeldes, apoyados por Estados Unidos, lanzaban el «grito de Yara» con el que comenzaban la guerra por la independencia de Cuba. Fue esta una guerra que duro diez años, justo el tiempo de duración de este contrato, pues terminó en febrero de 1878 con la firma de la Paz de Zanjón.
Esta fue una guerra que requirió un gran esfuerzo, pues hubo que transportar un gran número de tropas, se habla de 400.000 soldados, en viajes extraordinarios cubiertos por la propia A. López y Cía., en barcos propios o fletados ex-profeso para hacer estos viajes extraordinarios.
Pero hubo momentos en que la necesidad de buques fue tan grande, que se vieron incluso obligados a suspender los viajes oficiales por no poderlos atender ante la premura de cubrir los extraordinarios, e incluso otras veces es difícil distinguir entre el viaje ordinario y el extraordinario, en fin, es una época de gran movimiento que hace que los barcos no paren y se haga necesaria su renovación”…
En aquella época, las condiciones higiénicas y sanitarias de los distintos países que los buques tocaban, originaba muchos problemas, y obtener la libre plática a veces era comprometido. Una muestra de esto se cita en el diario El Globo, edición de 1 de mayo de 1881, núm.2.021, página 3: Coruña, 31 (9,40 noche).- A las siete y cuarto de este día entró en este puerto el vapor ANTONIO LOPEZ, con 100 tripulantes, 515 pasajeros. Despachado patente limpia, ocurriendo dos defunciones de tisis durante la travesía, que verificó en quince días: se admitió á libre plática”…
En las hemerotecas encontramos algunas citas del buque, ya como PATRICIO DE SATRUSTEGUI. En el diario La Vanguardia, edición de 3 de septiembre de 1883, pagina 3, se leía: …”El vapor correo «PATRICIO DE SATRUSTEGUI»,de la Compañía Trasatlántica, que nuestro corresponsal telegráfico anunció haber fondeado el viernes en Santander, procedente de la Habana, ha traído 860 pasajeros de carácter oficial y 90 particulares”…
En este resumen la palabra “oficial” significa militar.
Otro apunte, del mismo diario, Edición del viernes, 18 julio 1884, página 5, cita: …”El vapor de la Compañía Trasatlántica que el 15 salió de la Habana, con anterior procedencia de Veracrúz, es el «PATRICIO DE SATRUSTEGUI» (antes ANTONIO LOPEZ.)”…
En 1891 se vende, como ya dijimos, a G.C. Dobell & Co, y se renombre CURZON. En el Lloyd´s Register of Shipping, Años 1904-1905, vemos sus características como fragata de cuatro palos: …”Iron Four Masted Barque. CURZON. Señal distintiva, HBGF; 2 cubiertas corridas de hierro; registro bruto, 1.962 toneladas; under deck, 1.765; registro neto, 1.778 toneladas; 282 pies de eslora; 38,5 de manga; 25.5 de puntal; castillo de proa de 54 pies de longitud; toldilla de popa de 75 pies; armador A. Sutherland, Valparaíso. Registro como + en el Lloyd´s Register”…
Debemos citar que la estupenda revista Catalunya Maritima le daba como porte 4.500 toneladas, lo que representaba que en peso muerto ganaba bastante mas de 1.000 toneladas sobre el vapor original.
Respecto al final de su vida operacional acaba en el sueño del renacimiento de la vela ocasionado por la Gran Guerra. Algo que solo un espejismo. La primera referencia que tengo sobre el buque, como CISNEROS, la da el diario El Sol, edición de 11 de julio de 1919, pagina 5, en que se lee: …”Puerto de Barcelona. De Santos, la fragata «CISNEROS«, con café”…
También en marzo de 1920 hay un anuncio, en el diario La Vanguardia que anuncia su salida desde Barcelona para Almería y Cádiz. Consignado por Freixas Hermanos. Se vende para desguace en 1928.

NOTA; Nuestro agradecimiento a EL ILUSTRADOR DE BARCOS.