EL QUE HA NAUFRAGADO TEME AL MAR AUN CALMADO

El diario The New York Times, en su edición de 18 de Septiembre de 1.889 publicaba: …”The PORT CAROLINE. A Handsome New Steamship from Australia.
Un bonito nuevo vapor, el PORT CAROLINE, de la Anglo-Australasian Line, llego ayer a este puerto por primera vez. Dejo Yokohama el 4 de Julio y vino a través del Mar Rojo, Canal de Suez, y Mediterráneo, tocando en Kobe, Shangai, Foo-Choo, Amoy, Hong-Kong, Singapore, Perim, Port Said y Gibraltar. El viaje desde Gibraltar fue hecho en 13 días. El nuevo vapor esta capitaneado por el capitán Sturrock. Esta construido de acero, registra 3.528 toneladas y desplaza 6.000. Fue botado por los astilleros de William Dobson & Co., Newcastle on Tyne, a principios de este año. Sus dimensiones son: eslora 395 pies; manga, 44 pies; puntal en bodega, 29 pies y 6 pulgadas. Tiene proa de violín con reminiscencias de clipper. Su línea es bonita y limpia. El casco esta dividido por mamparos estancos y esta todo el con doble fondo.

Las acomodaciones para pasajeros son cómodas y completas, con bonitos camarotes y salones, consistentes en; salón comedor principal, salón de música, salón de fumadores, hall social y salón de señoras. El buque esta alumbrado por medio de electricidad y provisto de bombillas en todos los departamentos. Las maquinas dan 4.000 caballos y desarrolla una velocidad de 15 nudos. En su viaje de pruebas el PORT CAROLINE hizo el viaje de Londres a Port Phillip, vía El Cabo de Buena Esperanza, en 40 días, un record que habla por si mismo”…
Una buena marca para este correo de la Anglo-Australasian Steam Navigation Company, compañía que a partir del 1.890 pasaría a llamarse Milburn Line , a la cual, la razón social Hijos de J. Jover Serra, compra el buque citado en 1.893.
Según el libro Vapores, escrito por Antoni Sella y Martín Rodrigo y editado por el Museu Marítim de Barcelona: …” Joan Jover Serra fue uno de los principales armadores catalanes de veleros mercantes en la segunda mitad del siglo XIX: al morir, en 1.879, acreditaba la propiedad de 24 barcos matriculados a su nombre: dos fragatas (ANGELITA y JOAQUINA SERRA), dos bergantines goleta (BARON y SAFO), once bergantines (BUENAVENTURA, CLARA, DIANA, FORTUNA, JOVEN ANA, JOVEN JOAQUIN, JOVEN MIGUEL, PEPE, PREMIA y SALVADOR), dos polacras (NUEVA SUBUR y SORPRESA), dos polacras-goleta (LORENZO y NUEVA PAULA), y cinco corbetas (JOVEN ENRIQUE, LINDA, NUEVA BORINQUEN, SUNRISE y TERITA).

Sus dos hijos, Joaquím y Miquel Jover Costas (nacidos respectivamente, en 1.854 y 1.856) continuaron el negocio mercantil de su padre, con la razón social Hijos de J. Jover Serra. Bajo el impulso de Joaquím Jover, la compañía familiar se introdujo poco después en el mundo del vapor, al comprar en 1.893 los barcos J. JOVER SERRA (denominado así en honor a su padre) y MIGUEL JOVER (construido por encargo en Inglaterra y bautizado así en recuerdo de su hermano) “…
La Revista de Navegación y Comercio, Año V, Núm. 114, en su edición de 15 de Febrero de 1.893, hace el siguiente apunte: …”La antigua casa naviera, J. Jover Serra, que fue la primera de España por el numero de buques de vela, vuelve a reanudar el negocio marítimo con la compra de dos grandes trasatlánticos que por ahora destina al trafico de las Antillas. Estos dos buques tienen actualmente los nombres siguientes: PORT CAROLINE -construido en 1.889, de acero; tonelaje total, 3.528 toneladas; maquina de 600 caballos y PORT DENISON; construido en 1.887, de acero; tonelaje total, 3.506 toneladas; maquina de 650 caballos. El primero de estos buques próximo a llegar a Barcelona se llamara J.JOVER SERRA”…

La primera anotación en las hemerotecas data de 22 de febrero de 1893 en que aparece despachado para la Habana. A partir de aquí inicia unos viajes redondos con salida de Barcelona y destino a la Habana en aquellos años difíciles de la preguerra.
Un hecho que marcara la carrera de los buques, y la del propio armador, lo narra el Diario Oficial de Avisos de Madrid, en su edición de 25 de enero de 1896, en su pagina 2, en que cita: …”El acaudalado naviero de Barcelona D. Joaquín Jover y Costas, a ofrecido al Gobierno de S.M. sus dos magníficos vapores transatlanticos J. JOVER SERRA y MIGUEL JOVER, para transportar gratis en sus dos viajes de retorno de la isla de Cuba, los jefes, oficiales y soldados del Ejercito y de la Armada que deban regresar a la Peninsula por enfermos o inutilizados, cuidando el Sr. Jover, siempre gratuitamente, de su manutención y asistencia durante el viaje”…
En realidad la oferta era realizada para un máximo de cien plazas. Un estudio de este hecho, excelentemente realizado, lo encontramos en el discurso de apertura del XXXI Curso de Historia y Cultura Valenciana, en un articulo titulado “Las Tropas Españolas en la Guerra de Cuba: De las Estimaciones Especulativas a la Cuantificación”, escrito por Enrique de Miguel Fernández, de la Real Academia de Cultura Valenciana. Condensando sobre nuestro punto de interés, el autor cita: …” Es difícil saber los soldados que dejaron los barcos en Puerto Rico, por estar tan graves que no podían resistir el viaje por mar a la Península, y cuántos de ellos murieron o sanaron en la Pequeña Antilla.

Joaquín Jover y Costas –más tarde marqués de Gélida– ofreció a Cánovas, a poco de comenzar el año 1896, transportar gratuitamente mientras durase la guerra, hasta cien individuos del Ejército o de la Armada inútiles o enfermos en los vapores de su propiedad. El Gobierno aceptó la oferta, llegando los barcos a abandonar su ruta habitual para hacer escala en La Coruña, Cádiz, Málaga y Alicante cuando fuera preciso. El 5 de agosto de aquel mismo año se concedió a Joaquín Jover el título nobiliario antes señalado.
Hay que suponer que desde febrero de 1896 hasta marzo de 1898, ambos inclusive, los barcos de Jover y Costas trajeron a la Península un número importante de repatriados, que hemos calculado en 2.125, ya que en ese tiempo realizaron 25 viajes entre los del vapor J. JOVER SERRA y los del MIGUEL JOVER, con un promedio de 85 militares cada uno. Aunque el ofrecimiento se extendia a 100 plazas los datos encontrados nos han dado un promedio de 8 oficiales y 81 soldados”…

Recomiendo la impresión de este articulo, y su inclusión en nuestra biblioteca, ya que es una excelente fuente de consulta.
Durante la guerra hispano americana el puerto de Barcelona se lleno de trasatlánticos de Pinillos, Prats y Jover, siendo el J. JOVER SERRA incautado por el Gobierno, según narra el diario La Dinastia, en su edición de 23 de mayo de 1898: …”Por orden del Gobierno, la capitanía de este puerto se ha incautado del trasatlántico J. JOVER SERRA”…
Curiosamente, excepto los buques de Trasatlántica, los demás vapores eran mantenidos con el mínimo de tripulación a bordo.
Pasada la guerra, y recuperado el MIGUEL JOVER que estaba retenido en Nueva York, los dos buques vuelven a navegar, y asi el J. JOVER SERRA zarpaba con dirección a las Antillas a finales de agosto de 1898, volviendo a la Coruña, a primeros de noviembre de ese mismo año, con refugiados y heridos.
Los esfuerzos del armador y tripulación en estos tiempos difíciles son recompensados por el Estado. Según el diario El Correo Militar, de 19 de junio de 1899, los premiados eran: …”El Gobierno, en premio á los servicios prestados durante la última guerra por la gerencia y capitanes de los vapores trasatlánticos del señor marqués de Gelida, ha nombrado caballeros de la Real y distinguida Orden de Carlos III, á D. Luis Huguet, gerente; á D. Vicente Llorca, ex-capitán del vapor J. JOVER SERRA; á don Juan Bil, ex capitán del vapor MIGUEL JOVER; á D. Tiburcio Larrañaga, actual capitán del vapor J. JOVER SERRA, todos libres de gastos.
Es una recompensa merecidísima”…

En 1901, y bajo la bandera de la compañía La Gelidense, del Marques de Gelida, los buques inician un servicio, muy breve, por lo que suponemos fue un fracaso, con destino al Rio de la Plata, partiendo de Genova, Marsella y Barcelona.
Lo confirma el diario El Dia, de 24 de julio de 1901: …” La importante sociedad naviera de Barcelona La Gelidense ha establecido en Genova un servicio regular de vapores para el transporte de emigrantes.
Para celebrar este acontecimiento, el día 14 se verificó á bordo del magnifico vapor «J. JOVER SERRA» un banquete al que asistieron el cónsul de España, las autoridades del puerto y varios comerciantes, armadores y representantes de la prensa.
Nuestro cónsul, á quien el gerente de la citada sociedad cedió la presidencia, pronunció algunas palabras, haciendo elocuentemente resaltar la importancia de que una casa española haya establecido en Genova una línea de navegación tan acreditada.
En el banquete reino la mayor cordialidad, haciéndose ardientes votos por la común prosperidad de España y de Italia, y de las marinas mercantes de ambos países, cuyo renacimiento y semejanza de intereses están patentes a los ojos de todos”…
En 1º de agosto de 1901 figura la única llegada del J. JOVER SERRA a Buenos Aires.
Y a partir de ese momento ya no figuran mas travesias oceanicas de este buque, y su compañero de flota, que permanecen amarrados en Barcelona hasta que, segun parece ser, en 1915 son reactivados como consecuencia de la gran guerra, iniciando viajes con fruta y carga general a Nueva York (carga el 8 de septiembre de ese año en Almeria)
Aquellos viejos buques en naftalina, por los que la compañia no tenia grandes esperanzas de hacer un gran negocio con su venta, iban a suponer, gracias a la Gran Guerra, un negocio sorprendente y fabuloso para sus armadores.
La Vanguardia, en su edición de 27 de febrero de 1916, anota: …”Con abundante carga general llego de Mesina el vapor J. JOVER SERRA”…
En mayo de 1916 llega a Barcelona con 3.500 toneladas de trigo desde Nueva York. A partir de aquí hay anuncios de llegadas y salidas a, o desde Nueva York, en los años 1916, 1917 y 1918, todavía a nombre de Joaquin Jover. Lo que no sabemos es si el buque estaba requisado por el Gobierno, o era iniciativa del armador para sacar fruto de los jugosos fletes de la guerra.
En 1918 son vendidos a Hijos de Jose Taya. Vayamos ahora al libro Hijos de Jose Taya S. en C. (1.915-1.926). El Miratge de la Gran Guerra, escrito por Enric García Domingo y publicado por el Museu Maritim de Barcelona (ISBN: 978-84-934431-2-2), y veamos como fue la venta en 1.918 de estos dos buques a la Taya Line: …”En palabras de Juliá Amich en su novela “A la Deriva”: …durante muchos años habían permanecido amarrados en el puerto de Barcelona, por inútiles y costosos, dos cacharros que allá por la época en que el MONTSERRAT, con la decisiva ayuda de la Divina Providencia, burlaba bloqueos, debieron ser dos buques aceptables. Y una mañana en que distraía mis ocios paseando por el muelle, vi que subían a bordo carpinteros, calafates y mecánicos. Poco después, en aquellos buques que durante tantos años habían sido refugio de soledad y quietud, todo era animación y movimiento….
La guerra hacia posible que aquellos trastos inútiles y perjudiciales se convirtieran en una especie de Casa de la Moneda…
…Los dos volvieron a la mar como unidades de primer orden, y cuando el Marques los vendió por un puñado de millones, decía delante nuestro en casa del notario al firmar la escritura: “Tanto que han hablado de mi la gente por estos dos barcos, ahora que digan ellos quien tenia razón”. Estaba bien persuadido que aquella fortuna que le llegaba impensadamente por una tozudez de maniático era el precio de una perspicacia que, a once años vista, había previsto la resurrección de las dos momias”…

La casa Hijos de José Tayá los compra el 17 de Mayo de 1.918, cuando todavía el espejismo de la guerra mantenía los fletes, pero ya iniciaba el peligroso declive de mercado que acabaría con tantos y tantos especuladores.
El buque es adscrito a la línea rápida de pasajeros a las Antillas, servicio mensual que salía el día 25 de cada mes desde Barcelona, tocando Valencia, Málaga y Canarias con destino final en Cuba y los puertos del Golfo de Méjico de los Estados Unidos. Por Real Orden del Ministerio de Fomento de 1 de Abril de 1.919 se había autorizado a la Tayá para esta línea de emigrantes.

La línea estaba servida por el PAU CLARIS, antiguo MIGUEL JOVER; por el ROGER DE LLURIA, ex- J. JOVER SERRA y por el nuevo JOSE TAYA.
El ROGER DE LLURIA siempre tuvo una vida agitada y triste; pasa por barco prisión, en 1.919; epidemias e incendios, y a causa de uno de estos en Tenerife, el viejo ROGER DE LLURIA se hunde el 11 de Abril de 1.920.
Así lo confirman el diario EL SOL, de Madrid, en su edición de 28 de enero de 1920, en su pagina 6, en que cita: …”Las islas Canarias. Los casos habidos a bordo del vapor «ROGER DE LLURIA»
Tenerife 27 (8 m.),- Durante los dos últimos días no se produjeron nuevas invasiones de gripe a bordo del vapor «ROGER DE LLURIA».
Los que fueron atacados últimamente están aislados en la enfermería del buque.
Ocho de los que habían caído enfermos fueron dados de alta. Un tripulante y un emigrante fueron llevados al lazareto, porque tienen bronconeumonia.
Los pasajeros del ROGER DE LLURIA se dirigieron a la Junta de sanidad solicitando abandonar el buque.
La Junta acordó, después de largo debate, autorizar el desembarco de los viajeros sanos que renuncien al viaje o deseen permanecer en tierra hasta la salida del buque.
Los pasajeros que desembarquen serán sometidos a vigilancia sanitaria.

Como se recordara, pues lo hemos telegrafiado, el ROGER DE LLURIA sufrió importantes averías en las calderas. Las reparaciones de las mismas están a punto de terminar, y cuando estén hechas, créese que se permitirá que el buque reanude la marcha.
Antes de que zarpe el vapor, efectuárase nueva desinfección general a bordo.
Trece de los enfermos procedentes del ROGER DE LLURIA, que se hallan en el lazareto, padecen bronconeumonia. El domingo fallecieron dos emigrantes, ambos naturales de esta isla. Los demás atacados mejoran”…
En aquel viaje maldito, no fue sino hasta el 29 de enero que zarpo el buque después de haber estado fondeado más de dos semanas.
A principios de abril de 1920, se declara un fuego a bordo, en la bodega numero 3, que puede ser extinguido, pero que supondría el fin del vapor. Mandaba el buque el capitán D. Casimiro Franes.
En el diario La Prensa, en su edición de 15 de abril de 1920, se leía: …”Incendio del ROGER DE LLURIA. Ayer continuaron los trabajos para la extinción del incendio declarado a bordo del vapor ROGER DE LLURIA.
El buque hallábase anoche casi completamente hundido de popa a causa de la gran cantidad de agua que ha entrado en las bodegas y departamento de maquinas.
Al mediodía comenzó a decrecer el humo que salía del interior del buque, y suponiéndose que el fuego hallábase totalmente extinguido comenzó a achicarse el agua, extrayéndose al mismo tiempo algunas pacas de algodón que se hallaban flotando en las bodegas.
El fuego ha causado grandes deterioros en la cubierta.

El armador del buque, don Ricardo Taya, en unión del capitán, practico del puerto y general de la Armada, Sr. Navarro, permanecieron ayer durante todo el día a bordo, dirigiendo las maniobras de extinción.
Las pérdidas. En la bodega numero 3, donde se produjo el incendio, venían mil sacos de azúcar, para los señores Orive Hermanos, y nueve toneladas de pasta de guayaba, para don Juan Suárez Alemán, todo lo cual se ha perdido completamente.
El total de la carga que el ROGER DE LLURIA trae en sus bodegas, con destino a Barcelona, asciende a cuatro mil toneladas, y se compone de duelas, azúcar, algodón y madera.
Casi todas estas mercancías han quedado inutilizadas.
Las perdidas son enormes.
Según manifestaciones del capitán del barco, este se esta hundiendo a una pulgada por hora.
Esta entraba ayer tarde por el portón del buque, que créese esta encallado ya por la parte de popa”…
En efecto, el buque se hundió, y lo narra el diario La Prensa, edición de 24 de abril de 1920, que cita: …”El vapor ROGER DE LLURIA se ha hundido últimamente algunos pies mas.
Ayer se calmo el mal tiempo reinante en estos días, lo cual contribuirá a que las operaciones de salvamento se efectúen con mas facilidad.
Ayer quedaron montadas las bombas y hoy se comenzara a achicar el agua que ha entrado en el barco.
De los departamentos de la cámara de primera, donde todavía no había llegado el agua, han sido sacados algunos muebles y utensilios.
En las playas continúan apareciendo duelas y otros efectos del vapor, que la mar a arrojado allí.
El propietario del ROGER DE LLURIA, don Ricardo Taya, permanecerá en esta capital unos días mas, hasta ver en que para este asunto.
El ROGER DE LLURIA fue construido el año 1888, o sea hace 32 años, en los astilleros de W. Dobson, en New Castle, para una compañía naviera inglesa.
Tenía entonces por nombre BRUGUERA, llamándose mas tarde PORT CAROLINE.
Hasta hace unos años pertenecía a J. Jover Serra, de Barcelona, que lo tuvo amarrado en dicho puerto, sin prestar servicio muchos años, vendiéndolo a Hijos de José Taya, que lo dedicaron a la línea Cuba-España.
De eslora mide 378 pies, 44 de manga y 30 de puntal, y desplaza 3 mil 706 toneladas.
Como ya hemos dicho el ROGER DE LLURIA se halla asegurado en el Lloyd”…
La proximidad del buque a tierra, y las mercancías salvadas de este, fueron presa de rakeros, por lo que la Comandancia de Marina, a instancias del armador y la compañía de salvamento, la Grand Canary Coaling, Cia., puso un reten de vigilancia.
A finales de julio de 1928 sacaba la Junta de Obras del Puerto de Tenerife el concurso para la retirada de restos del ROGER DE LLURIA, y de esta manera tan triste acababa la vida de este liner.
Por fin, en el diario La Vanguardia, edición del jueves 14 de marzo de 1929, en su pagina 23, aparece la ultima nota sobre este vapor, aunque con el nombre mal citado. Era en una nota del Servicio Hidrográfico: …”Debe consignarse además la existencia de otra boya pintada de verde con la inscripción en blanco «Naufragio» y luz fija blanca en la parte N. del puerto, próxima al muelle N., marcando los restos del vapor «ROGER DE LAURIA». (Aviso número 197, 14 de febrero de 1929)”…
Sus características técnicas, según el Lloyd´s Register of Shipping, Años 1904-5, eran las siguientes: …”Vapor a hélice con casco de acero y aparejo de bergantín; señal distintiva: HRDJ; luz electrica; 1 cubierta corrida; spar deck; 3 mamparos estancos; registro bruto: 3.713 toneladas; under deck, 3.248; registro neto; 2.311; clasificado como + 100 A1; entregado en febrero de 1889; astillero: W. Dobson & Co., de Newcastle; armador: J. Jover Costas; eslora entre perpendiculares: 378,5 pies; manga: 44,1 pies; puntal: 20,8 pies; castillo de proa de 55 pies de extensión; superestructuras de 84 pies de extensión; toldilla de 64 pies; matricula de Barcelona; 6 mamparos parcialmente cementados; maquina alternativa de triple expansión; diametro de los cilindros: 30, 49 y 82 pulgadas; carrera de los pistones: 60 pulgadas; presión de trabajo: 150 libras; potencia nominal: 521 caballos; 3 calderas tipo double end; 18 hornos; superficie de parrilla: 270 pies cuadrados; maquinas construidas por Wigham Richardson & Co., de Newcastle”…

NOTA: Modificación del articulo del 17 de febrero de 2008.