NI MAR SIN ESPUMA, NI AVE SIN PLUMAS

En el numero 2274 de la Revista de Obras Publicas, fuente: 1919, 67, tomo I (2274): pags. 193-194, del año 1919, y escrito por Jaime Ramonell Obrador, encontramos el articulo “Embarcadero y escala para viajeros en el Puerto de la Luz de Las Palmas de Gran Canaria”. En el inmenso y excelente Archivo FEDAC, encontraremos fotos extraordinarias del Puerto de la Luz, algunas de las cuales nos muestran el embarcadero descrito por la citada revista. Las fotos están datadas en la época de 1920 a 1930 y están firmadas por E. Fernando Baena. La unión de ambas fuentes nos permite contar el nacimiento de una pequeña infraestructura de gran importancia en el desarrollo del Puerto de la Luz, hasta la llegada de las modernas terminales. Desconozco si actualmente sigue en activo, pero ya marcaba el cambio tecnológico hacia el hormigón, -horrible-, que venia a sustituir a los bellísimos edificios de piedra, ladrillo, madera y hierro. Aun así, sigue siendo arqueología industrial, y a eso es a lo que nos dedicamos en esta página. esta excelente foto del Archivo FEDAC se aprecia el embarcadero de pasajeros del Puerto de la Luz en el muelle de Santa Catalina.

Transcrito de la Revista de Obras Publicas, anotamos: …”Una de las necesidades mas sentidas en este puerto era la instalación de un embarcadero para viajeros, como fácilmente se comprende al considerar que en el año 1913, ultimo de normalidad del trafico (pues ya en 1914 el principio de la guerra, altero profundamente los itinerarios de los buques que frecuentaban este puerto), fue de 4.974 buques de vapor y 1.741 de vela, formando un total de 6.715 buques con un arqueo de 16.184.834 toneladas, conduciendo 247.229 tripulantes y 220.696 pasajeros, o sean 467.925 personas.
El deseo natural de saltar a tierra después de varios días de navegación, la necesidad de efectuar compras, resolver asuntos, etcétera, etc., hace que la mayor parte de los que navegan desembarquen al llegar a puerto, y aunque en los buques que no atracan al muelle (que son los mas) el movimiento de viajeros se hace en buenas condiciones, pues existe un cómodo y bien organizado servicio de falúas automóviles y de vapor, no resultaba lo mismo en cuanto al embarque y desembarque, que tenia que efectuarse por escaleras de piedra construidas en el muelle, en las que las plataformas solo en ciertos momentos pueden utilizarse con comodidad, y aun entonces, si la marea esta bajando, están mojadas con riesgo de resbalamientos y caídas, y por lo general tiene que efectuarse la operación por el extremo de los escalones.
Por otra parte, tanto los viajeros que al desembarcar quieran orientarse, esperar carruajes, y en general tengan que aguardar algún tiempo, como los que al embarcar esperan que atraquen las falúas que los tienen que conducir a bordo, así como aquellas personas que acudan a recibir o a despedir a los viajeros, tenían que hacer sus esperas en el mismo muelle, a la intemperie, sufriendo las inclemencias del sol, del viento, del relente o de la lluvia, a pie y en contacto con conductores, cocheros y todo el trafico del muelle.
Era, pues, indispensable, dada la importancia que para este puerto tiene el pasaje, construir un embarcadero con su escala para atender debidamente al servicio de pasajeros, y así lo estimo la Superioridad al aprobar sin ningún reparo, por Real orden de 9 de Mayo de 1916, el proyecto que redacté y fue presentado a la Junta en 27 de Marzo de aquel mismo año.

Teniendo en cuenta lo fácilmente que se deterioran las obras de hierro en las proximidades del mar, y además la elevación de precios que sufrió el hierro, se prescindió casi en absoluto de este material en el pabellón y apoyos, no habiendo podido hacer lo mismo con la escala y pontón que se construyeron exclusivamente de hierro.
El muelle de Santa Catalina es de una anchura insuficiente para el trafico de este puerto, el pabellón o sala de espera no tiene espacio en uno de los andenes y ha sido preciso volarle sobre el mar apoyándole en cuatro pilas. Estas pilas, que son de hormigón, sostienen unas vigas de cemento armado formando contorno, y sobre estas y la coronación del muelle se apoya una plataforma también de cemento armado, que sostendrá el piso. Diez columnas, marcando un rectángulo de 12 metros de largo en sentido paralelo al paramento del muelle por 8 en sentido normal, sirven de apoyo al techo que esta constituido por las vigas de contorno y además dos interiores en el sentido de la menor dimensión del rectángulo. Unas barandas y unas vidrieras de madera barnizadas completan la obra. Se suprime la cubierta tejada, sustituyéndola por una azotea, pues, dadas las pocas lluvias que aquí hay, es construcción muy frecuente en esta localidad.
La disposición adoptada para la escala es con objeto de evitar las molestias e inconvenientes que presentan las de piedra o los planos inclinados sostenidos por pontones en los mares cuya carrera de marea sea importante, como ocurre aquí en que la carrera media es de 2,60. Las escalas de piedra ya se ha indicado antes los inconvenientes que ofrecen, y los planos inclinados son muy molestos, so pena de darles una longitud exagerada, única manera de que pueda transitarse por su superficie con relativa comodidad en bajamar, cuando se trata de amplitud de marea como la de este puerto.
Sobre tres palizadas metálicas resistentes y rígidas cimentadas en gruesos bloques de hormigón se apoyan por medio de muñones y cojinetes los extremos de ocho viguetas, cuyos otros extremos descansan en otros cojinetes solidamente sujetos a un pontón de hierro; estas viguetas forman dos a dos las cuatro armaduras que sostienen los escalones.
Estos escalones están formador por armaduras perfectamente rígidas de 1,80 de ancho por 1,80 de fondo (1,63 de eje a eje de muñón) y se apoyan por medio de cuatro muñones en otros tantos cojinetes que llevan las viguetas de las armaduras antes citadas, de forma tal, que en cualquier posición de estas armaduras la que constituye el escalón se conserva horizontal, pues en el paralelogramo formado por dos viguetas de una armadura la línea de los cojinetes de la pila y la línea de cojinetes del pontón, cualquiera línea que se apoye en las viguetas en puntos a la misma distancia de uno de sus extremos, será siempre paralela a los lados menores del paralelogramo, y por tanto horizontal, puesto que así están por construcción los cojinetes.
Quedan así formadas dos escalas de 1,80 metros de ancho cada una y que por la separación intermedia permiten aislar el servicio de entrada y salida en día de aglomeración.
El calculo de resistencia tanto de los elementos de la escala como del pontón, se hizo suponiendo una y otro llenos de gente.
Por la fotografía puede observarse el aspecto de la obra y la posición de la escala en bajamar, resultando muy cómoda la circulación, tanto en baja como en plea, por la horizontalidad de los escalones, y por la altura de la contrahuella, que es en la posición mas alta del pontón de 8 centímetros y en la mas baja de 19 centímetros. La longitud de la escala y consiguiente número de escalones se dedujo de la fijación de estas contrahuellas máxima y minima. Las huellas útiles quedan de 35 centímetros y de 30, resultando:
Para la plea, h+c = a 43 centímetros.
Para la baja, h+c = a 49 centímetros.
próximas las dos a la media marcada por la experiencia como mas cómoda para escaleras, que es de 0,487 centímetros.
El pontón cuyas dimensiones son de 6 x 2,70 x 1,50 presenta su plataforma de acceso a 0,60 sobre el agua próximamente la altura de obra muerta que tienen las falúas, resultando por lo tanto cómodo el embarque y desembarque.
Un poste colocado en la pila intermedia sostiene un aparato de luz para el alumbrado de las escaleras, y en el embarcadero hay dos aparatos.
Se inauguro la obra el día 7 de enero de 1917, y desde entonces no se ha observado ningún desperfecto ni en las fábricas ni en las escalas.
Jaime Ramonell.
Ingeniero-Director del Puerto de la Luz de Las Palmas de Gran Canaria”…