Colaboración del Sr. Arturo Paniagua.
Copyrigth del Sr. Arturo Paniagua.
Concepción de los nuevos buques para el Caribe Sur de la Hapag.
En 1871, Hapag había inaugurado un servicio al Caribe Sur y Colombia, y en 1905 creó una filial, la Atlas-Linie para cubrir la línea de Nueva York a Colon en Panamá. El cese de actividades de Hapag en la línea a Cuba y Méjico a finales de 1926 no supuso, ni mucho menos, el final de su relación con las líneas regulares a Centro América.
Además de la línea de Cuba y Méjico, la Hapag mantenía otra con el Caribe Sur y Centro América abierta en 1924 y cubierta por tres buques: TEUTONIA, RUGIA y GALICIA. Todos eran antiguos buques de carga construidos antes de la Primera Guerra Mundial y reformados para transportar pasajeros, cuyas máquinas alternativas de vapor apenas les permitían alcanzar 12 nudos. El armador alemán pronto llegó a la conclusión que sería mucho más económico cubrir la ruta con dos motonaves capaces de sostener los 15 nudos.

Así, en 1928 Hapag ordenó en el astillero Bremer Vulkan, Vegesack, la construcción de un par de modernas motonaves mixtas de pasaje y carga de 9.660 toneladas de registro bruto, 5.478 toneladas de registro neto, y 13.900 toneladas de peso muerto. Tenían una eslora total de 144,78 metros, una eslora entre perpendiculares de 139,75 metros, una manga de 18, 57 metros, y un calado de 10,39 m. Estaban propulsados por dos motores diesel MAN de 6.800 bhp de potencia total, de ocho cilindros y dos tiempos, que le daban una velocidad de 15 nudos. El calor de los gases de escape de esos motores se aprovechaba en dos calderetas, que producían vapor para el servicio de calefacción y para producir agua dulce. Todos los auxiliares de bordo eran eléctricos, excepto la calefacción, que usaba vapor y la cocina, que era de carbón.
La habilitación estaba dispuesta en tres clases: 167 plazas en primera, 101 en segunda y sólo 99 en tercera, atendidos por una tripulación de 187 personas.

La concepción de estos buques supone una ruptura con el pasado. Hasta la crisis cubana, la Hapag diseñaba sus buques para poder transportar en entrepuentes el máximo número de pasajeros, que además sólo hacían viaje de ida. La nueva pareja estaba diseñada para transportar hombres de negocios, diplomáticos, indianos, e incluso turistas. Los entrepuentes con literas habían sido cambiados por suites con salón separado dotadas incluso de baño propio, un verdadero lujo por aquel entonces.
Sus salones comunes también eran innovadores. La habilitación ocupaba seis cubiertas, que alojaban, por ejemplo, un comedor de 1ª clase que ocupaba dos cubiertas, una sala de juegos infantiles, y un “smoking room” que no desmerecía al de sus contemporáneos BREMEN y EUROPA. Sus cubiertas exteriores disponían de piscina y zona lido.
La construcción de los buques
La quilla del primero de los gemelos, el casco número 668 de Bremer Vulkan, fue colocada en 1927 con el nombre previsto de RIO ORINOCO. Fue botado ya como ORINOCO el 7 de febrero de 1928. El 23 de marzo publicó el NY Times que el buque iba a ser utilizado como hotel flotante en Amsterdam durante los Juego Olímpicos Fue entregado a Hapag el 15 de abril de 1928, y seis días mar tarde, el 21 de abril de 1928, comenzó su viaje inaugural desde Hamburgo a las Indias Occidentales. El 25 de abril realizó su primera escala en Southampton.
El segundo buque, entonces denominado RIO MAGDALENA, fue botado el 28 de agosto de 1928 en el astillero Schichau de Gdansk. El viaje inaugural, ya bautizado MAGDALENA por la Hapag, comenzó el 14 de diciembre de 1928 de Hamburgo a Puerto Limón.

Tras su entrega, el MAGDALENA y el ORINOCO comenzaron a cubrir la línea entre Hamburgo y el Caribe sur y América Central, con escalas en Southampton, Cherburgo, La Guaira, Puerto Cabello, Curacao, Puerto Colombia, Cartagena, Cristobal, Puerto Limón, Puerto Barrios, Plymouth y Amsterdam, con periodicidad mensual. Los puertos de escala variaban según las necesidades de los cargadores, sobre todo los europeos, atracando a veces en Amberes, Rotterdam, etc.
La crisis de 1929
La crisis de 1929 tuvo un efecto inmediato en el panorama marítimo mundial. Fruto de esta situación muchas navieras quebraron y ante el peligro de interrupción de las líneas marítimas críticas, los gobiernos optaron por favorecer la fusión de armadores que antes eran rivales irreconciliables. Así sucedió en el Reino Unido, con la fusión de Cunard y White Star; en Italia, con la creación de Italia Spa como amalgama de Cosulich, Navigazione Generale Italiana, etc. En Alemania, la situación fue muy grave, y al Hapag llegó a tener cuarenta buques desarmados en 1930. el 15 de abril de 1930 los consejos de administración de Hapag y Norddeutscher Lloyd (NDL) aprobaron un contrato para ”ejercer su actividad en un espíritu de apoyo mutuo, reglando su acción desde un punto de vista único y actuando en colaboración estrecha”, creando Hapag-Lloyd Union. Todos los servicios se operaban conjuntamente, y se aprobó constituir un fondo común de gastos, ganancias y pérdidas. Ninguna de las compañías perdió su identidad individual. Como en Norddeutscher Lloyd había comprador un 60 % de las acciones de Hamburg-Sud, esta compañía también fue incluida de facto en el acuerdo, al que también se adhirió la holandesa Koninklijke-Hollandsche Lloyd, popularmente conocida como Lloyd Real Holandés.

Sin embargo, este pool fue transitorio y en 1935, el gobierno nazi alemán, que era entonces poseedor del 51 % de acciones de cada compañía, ordenó finalizar el acuerdo. El fondo común desapareció, pero gracias a la presión de los dos presidentes Emil Helfferich y Karl Lindemann se mantuvo el acuerdo anterior en determinados servicios (pasaje y carga en Atlántico Norte y Australia, Lejano Oriente, etc). El resto de las líneas fueron repartidas entre ambas compañías; Hapag mantuvo tanto la de Cuba y Méjico, como la del Caribe Sur.
Relanzamiento de la línea a Cuba
Tras siete años de ausencia en la ruta a Cuba, la Hapag decidió volver a establecer la línea entre Hamburgo, España, Cuba y Méjico a comienzos de 1933. El buque escogido fue el ORINOCO. Por parte de Norddeutscher Lloyd, el buque seleccionado para la línea fue el SIERRA VENTANA.
Este último buque había sido entregado en 1923 para cubrir la ruta de Alemania al Rio de la Plata. Era un buque típico destinado al transporte de emigrantes, con 1.111 pasajeros de capacidad. Sin embargo, su velocidad de 14,5 nudos le hacía compatible con el moderno ORINOCO.
Entre ambos buques volvieron a ofrecer un servicio mensual de pasaje y carga entre España, Cuba y Méjico. El SIERRA VENTANA inauguró la línea, de una manera discreta, casi anónima, con la escala el 20 de febrero en Santander y Gijón, y un día después en La Coruña. En la vuelta de ese viaje no escaló en La Coruña “por escasez de pasaje”.
El 10 de marzo de 1933, el ORINOCO realizó su primera escala en Santander. Fue un acontecimiento de nivel nacional, hasta el punto que la revista Blanco y Negro le dedicó en su número del 19 de marzo una página completa, con varias fotografías del buque. El texto indicaba que “autoridades, prensa y una gran masa de público han desfilado por las suntuosas estancias y los confortables camarotes del barco”. Las alabanzas a todos sus servicios e instalaciones fueron unánimes. El precio del pasaje en turista a La Habana era de 559,45 pesetas, y 602,70 a Veracruz.

En el viaje de vuelta a Europa, el ORINOCO transportó a la selección nacional de futbol de Méjico, que jugó sendos partidos contra el Racing, el Sporting y el Oviedo, antes de seguir viaje a Italia para disputar la Copa del Mundo.
Aunque ambos buques cubrían de facto el mismo servicio, cada naviera promocionaba su buque exclusivamente, encontrando anuncios de Hapag que no citaban al SIERRA VENTANA, y de NDL en los que no aparecía el ORINOCO.
El 21 de julio de 1933, varios estudiantes ingleses llegaron a bordo del ORINOCO para cursar estudios en la Universidad Internacional.
El 31 de agosto llegó el ORINOCO a Vigo tras ser sorprendido por una violenta tormenta a la altura de Florida, que duró desde el 22 al 24 de agosto. Durante la noches del 23 al 24 reinó un verdadero ciclón, “viéndose el buque varias veces en peligro de naufragar. Las olas inmensas barrían totalmente la cubierta del ORINOCO, arrancándole la escalera de la piscina, y llevándose una caseta y el bar para la tercera clase, instalado en toldilla. Recibió también otros importantes daños”.
En 1934, el ORINOCO alojo distinguidos pasajeros, como el diplomático mejicano don Felipe Alonso Pedrero, que volvía a su país desde Alemania, o su relevo, don Leopoldo Ortiz, junto con personas que no podían pagarse el pasaje, como los seis polizones que fueron detenidos en Vigo el 4 de julio por la policía tras haber embarcado clandestinamente en La Habana, y que fueron puestos a disposición judicial. En esos años es de señalar el equilibrio entre los viajes de ida y vuelta en lo referente al número de pasajeros, de tal manera que los buques iban y volvían prácticamente llenos.
En 1935, con el fin de Hapag-Lloyd Union, el SIERRA VENTANA dejo de cubrir la ruta, escalando por última vez en Vigo el 24 de octubre de 1934 rumbo a Cuba y Méjico. Fue vendido al Gobierno italiano en el verano de 1935. Su puesto en la línea no fue cubierto por Hapag, ya que el IBERIA, el gemelo del ORINOCO, fue asignado a la línea del Caribe Sur, y realizó su primera escala en Santander, que compartía ya con Bilbao las escalas de ese itinerario, el 8 de febrero de 1935.

El 5 de mayo de 1935 desembarcó del ORINOCO en Vigo, procedentes de Méjico, el Coro de Cosacos del Don, que regresaba de una gira “triunfal por los Estados Unidos y Méjico”. Poco después dio un concierto en la ciudad olívica, que fue “éxito rotundo”.
Los últimos meses antes de la Guerra Civil fueron particularmente intensos. En febrero embarcó en Santander con destino La Habana la insigne actriz Margarita Xirgú, acompañada de su familia y compañía. El 14 de marzo fue triunfalmente recibida en La Habana, recibiendo un discurso de bienvenida a bordo del ORINOCO. En el viaje de vuelta embarcó en Veracruz el barón alemán Von Holleneuffen, que había sido expulsado de Méjico por espia.
El 17 de mayo de 1936 embarcaron en el ORINOCO en La Coruña catorce náufragos del vapor alemán OLDENBURG, que había encallado frente a las costas portuguesas, y que llegaron desde Oporto sólo instantes antes de la partida del buque. Coincidieron a bordo con el Embajador alemán en Méjico, que volvía a Alemania acompañado de su esposa. Los indianos que volvían de Cuba solían ser objeto de robos y timos. Así, uno de los pasajeros que desembarcó ese 5 de mayo fue don Daniel Paz Díaz, vecino de Villalba, que al desembarcar del ORINOCO hizo entrega a un mozo de fonda su equipaje, y luego echo en falta una maleta que contenía ropa y alhajas por valor de 800 pesetas. Practicadas diligencias por la policía, fue detenido el mozo de equipajes.
El siguiente viaje del ORINOCO fue particularmente intenso. A comienzos junio embarcó en Hamburgo a más de doscientos judíos alemanes, que lo habían vendido todo para obtener un visado del Gobierno cubano con el que iniciar una nueva vida en la isla caribeña. Sin embargo, durante la escala en Cherburgo el 5 de junio, el capitán del ORINOCO recibió órdenes de volver a Hamburgo, debido a que el Gobierno cubano de había negado a acoger a los refugiados judíos de otro buque de la Hapag, el ST. LOUIS. Al conocer la noticia, muchos pasajeros se tiraron por la borda para evitar volver a la Alemania nazi, y enviaron un mensaje de socorro solicitando su asilo debido a que habían “burned all our bridges behind us”. El gobierno francés intentó obtener garantías de que no iban a ser internados en un campo de concentración, pero finalmente ese fue su destino.

El 16 de julio volvió el ORINOCO a Europa, transportando a varios diplomáticos mejicanos a sus nuevos destinos, al equipo olímpico de aquel país que se dirigía a las Olimpiadas de Berlín “al frente del cual va el general don Friso Hernández”, varios periodistas y “una verdadera legión de judíos que vivían en La Habana y que viajaban a Líbano y Palestina”. Según el cronista, el ORINOCO parecía un “geografía de razas”. El cocinero español, natural de Santander, que había embarcado en Vigo en el viaje de ida, falleció al entrar el buque en Veracruz, siendo desembarcado su cadáver.
La línea regular a Cuba durante la Guerra Civil
En 1937, con objeto de evitar las consecuencias de la Guerra Civil española, las escalas de la línea de Hapag a Cuba y Méjico se trasladaron a Lisboa. La propaganda de Hapag de esta escala lusa comenzó a aparecer en los diarios de la zona nacional en los primeros meses de 1937. La primera escala del ORINOCO el Lisboa tuvo lugar el 3 de abril, y la del IBERIA el 4 de mayo de 1937. Se hacía especial hincapié en que “los señores pasajeros que deseen embarcar necesitan proveerse de pasaporte expedido por el Gobierno Civil de la provincia, con el visto bueno de las autoridades militares, debiendo solicitar su acomodación con ocho días de antelación a la salida del buque”.
El 18 de septiembre de 1938 llegaron a Lisboa más de 300 españoles a bordo del ORINOCO, que prosiguieron viaje por tierra para incorporarse a las tropas nacionales.
El 15 de enero de 1939, el ORINOCO abordó al crucero holandés TROMP, que estaba fondeado en Lisboa. Afortunadamente, sólo se produjeron daños menores en ambos buques.
El embarque en el ORINOCO era una tarea ardua, incluso para los invitados del Fuhrer. Así, en la primavera de 1939, llego al Ayuntamiento de Burgos, una inesperada petición desde Alemania, para que los Gigantillos, uno de los símbolos de la ciudad, participaran en un festival folclórico, del país teutón conocido como la Fiesta de la Alegría. La

Concesión Municipal Permanente de entonces, aceptó la invitación, concediendo la autorización para el desplazamiento hacia Alemania el día 10 de julio de 1939. El 16 de julio de 1939, salió la parejita de Burgos en un camión de transporte, rumbo hacia Badajoz, “acompañada por el gaitero Fontecha y sus bailadores, Antonio Vecino y Clodoaldo Pascual”. Ya en Badajoz, los Gigantillos fueron montados en tren hasta Lisboa, desde donde embarcaron hacia Hamburgo a bordo del ORINOCO. Allí se hospedaron en el Hotel Central, donde la comitiva estuvo muy bien cuidada.
Los alemanes celebraban entonces unas fiestas que llamaban “La fuerza por la Alegría”, en las que intervinieron 22 naciones, entre ellas, España, con 51 grupos de todas las provincias. Según confesaron luego los protagonistas de la historia, al terminar de bailar los Gigantillos se oyeron grandes aplausos y júbilos por parte del público alemán que allí se encontraba. Pasaron cinco días en Hamburgo y otros cinco en Berlín y fueron recibidos después por Adolf Hitler, en el palacio de Federico II, quien al parecer les chapurreo algo en español.
En febrero de 1939 se conoció la historia de Secundino Lorenzo, un gallego que pretendía emigrar a Cuba, para lo que se proveyó de la necesaria documentación. Pero también estaba prohibido sacar dinero de España, por lo que resolvió pasar la frontera clandestinamente. Finalmente, tras recorrer casi 400 km a píe llegó a Lisboa, pero se había gastado en ese viaje el dinero para el pasaje. En esa situación, fue detenido cuando intentaba embarcar de polizón en el ORINOCO, y acabó en la cárcel.

Internamiento del ORINOCO en Tampico
El 25 de agosto de 1939, el barco llegó al puerto de Tampico (Méjico). El comienzo de la II Guerra Mundial el 1 de septiembre de ese año seguía atracado en ese puerto mejicano.
La noche del 21 de noviembre de 1940 el ORINOCO zarpó de Tampico, junto con otros tres mercantes alemanes, para intentar llegar a su país. Sin embargo, un cambio de señales entre el cañonero mejicano QUERETARO y “ciertos buques norteamericanos fueron interpretadas por los capitanes alemanes como señales de las unidades navales inglesas”, lo que provocó que tres de ellos regresaran precipitadamente a Tampico, entre ellos el ORINOCO, mientras la tripulación del FHRYGIA hundió su propio buque.
Su tripulación había saboteado previamente los motores del buque, de tal manera que no podía navegar con fiabilidad.
El 1 abril de 1941, el Gobierno mejicano se incautó del buque en Veracruz, y lo rebautizó PUEBLA. El 7 de enero de 1942, el buque llegó a Nueva York. El NY Times indicaba que había iniciado un servicio de carga, pero que el calendario de escalas aún no estaba disponible.

En ese momento circularon rumores de que era demasiado grande para ser utilizado por el Gobierno mejicano en sus propias líneas regulares. Quizás como consecuencia de lo anterior, fue fletado en casco desnudo, en marzo de 1942, al Gobierno norteamericano (US Maritime Commission), que pretendía convertirlo en el transporte de tropas U.S. PUEBLA. Sin embargo, su actividad durante la contienda es un misterio. Según algunos medios, fue fletado durante la duración de la guerra a Moore-McCormack Line por 20.000 dólares al mes. Este armador norteamericano lo utilizó en su línea regular entre Estados Unidos y Sudamérica, y además realizó algunas escalas en Méjico. En este periodo fue abanderado en Panamá.
Tras una reparación de fortuna de sus motores, fue fletado a casco desnudo al Gobierno norteamericano a comienzos de 1942, y entregado al Ejército en Nueva Orleans, para ser usado como buque hospital. Apuntar que en la Segunda Guerra Mundial era el Ejército norteamericano, y no su Marina, el encargado de transportar sus tropas.
A tal efecto, atravesó el Canal de Panamá para incorporarse al esfuerzo bélico del Pacífico. En esa singladura a San Francisco, donde iba a ser convertido en buque hospital, sus motores auxiliares MAN, que impulsaban los generadores de a bordo, sufrieron repetidas averías, quedando el buque al garete en varias ocasiones. Ya en San Francisco, el Ejercito Americano decidió reemplazar esos motores por otros de la marca Enterprise durante su conversión.
Una vez entregado, comenzó su servicio como buque hospital en el Pacífico. En 1944, tras repetidas averías, esta vez en los motores principales MAN, fue llevado al astillero Bethlehem, en San Francisco, donde ambos motores fueron completamente desmontados y reconstruidos.
Tiras el final de las hostilidades fue devuelto a México en junio de 1946. Inmediatamente fue vendido a la Southern Steamship Company (Olympian Line) de Nueva York, una naviera propiedad del armador griego Markos P. Nomikos. Fue llevado a la factoría de Brooklyn de astillero norteamericano Todd, donde sufrió una reforma para devolverle a su rol original como buque mixto de pasaje y carga. Tras la reforma, su capacidad de pasaje subió notablemente. Podía transportar 626 en cinco clases: 68 en suites de lujo, 125 en camarotes de primera, 118 en camarotes de segunda, 134 en clase turista y 181 en tercera clase.
El NY Times anunciaba, en su edición del día de Reyes de 1947, un “new liner service to the Mediterranean”. La reforma finalizó el 30 de enero (aunque otras fuentes hablan del 7 de febrero) de 1947, fecha en la que zarpó de Nueva York rumbo a Nápoles y El Pireo como OLYMPIA. En el puerto griego fue rebautizado otra vez PUEBLA, debido a que no se habían satisfecho los primeros pagos, y puso rumbo de vuelta a los Estados Unidos, siendo detenido el 12 de marzo de 1947. Sus armadores le devolvieron a Nueva York.
En esa situación fue vendido en abril a la Cía. Transoceanica Argentina, Buenos Aires, que lo rebautizó JUAN DE GARAY. Fue de nuevo reformado para transportar 850 pasajeros en clase única. Sirvió en la ruta del Italia-España-Rio de Plata de Naviera Ybarra bajo pabellón argentino.
En 1952 fue registrado en Panamá. Finalmente, el barco fue desarmado en 31 de marzo de 1961 en Barcelona y llegó el 20 de noviembre 1962 a Castellón para su demolición.
El MAGDALENA/IBERIA.
El 8 de febrero de 1934, el MAGDALENA varó en Curacao. Su pasaje fue evacuado a Willemstad por el buque de guerra holandés JOHAN MAURITS VAN NASSAU. No fue posible reflotar el buque hasta el 28 de mayo de ese año, y tras una reparación de fortuna, fue remolcado hasta Hamburgo por el SEEFALKE. El astillero Blohn&Voss fue el encargado de repararle definitivamente, pero el armador además, decidió reformarle para adaptarle al estándar de los último buques introducidos en las líneas de Centroamérica, el CARIBIA y el CORDILLERA. De esa gran reforma surgió alargado diez metros, dotado de una nueva sección de proa, sin una de sus dos chimeneas (en concreto la de proa), e incluso con un nuevo nombre: IBERIA.
El 2 de febrero de 1935, casi un año después de la varada, comenzó en Hamburgo su primer viaje a Centroamérica, escalando en Santander el 8 de ese mismo mes. En julio de ese año pasó a cubrir junto con su gemelo ORINOCO la ruta de Cuba y Méjico, que pasó a ser mensual, coincidiendo que la reintroducción del CORDILLERA en la ruta de Centroamérica. En ese primer viaje, que zarpó de Santander el 5 de julio, embarcó la plantilla del Athletic de Bilbao que se dirigía a Méjico para jugar cinco partidos en Méjico DF y Veracruz.
El 18 de febrero de 1936, el IBERIA transportó a 140 oficiales y marineros de la Armada mejicana a La Coruña desde Veracruz para “encargarse de los buques recientemente construidos en los astilleros ferrolanos para Méjico”. En ese mismo viaje desembarcó un día más tarde en Santander don Antonio Díaz González, que se hizo figurar en el rol como “funcionario público”. Sin embargo, era en realidad el Ministro de Obras Públicas venezolano que, ante “la hostilidad demostrada por aquel general huyó, refugiándose en una barca. Por la noche, ayudado por algunos amigos, consiguió embarcar en un vapor que lo llevó a Cristobal, donde trasbordó al trasatlántico que le ha trajo a España”. El sr. Díaz viajaba acompañado de su esposa, doce hijas y dos doncellas.
El IBERIA y su gemelo ORINOCO también transportaban a un nuevo tipo de viajero: el turista. Así en marzo de 1936, el príncipe austriaco Adolf Franz Igler, la princesa de Schaumburg y el barón Von Stieger, junto con otros aristócratas alemanes y austriacos, embarcaron en el IBERIA para visitar Méjico. En esas tierras sufrirían un grave accidente de aviación, en el que murieron catorce personas, cuando sobrevolaban el volcán Popocapetel. Los féretros con los restos de las victimas teutonas volvieron a Europa también en el IBERIA, que salió de Veracruz el 1 de abril.
El Sol, en su edición del 14 abril de 1936, informa el IBERIA se convirtió en colegio electoral en Santander. El resultado de sus mesas era sospechosamente favorable al partido nazi: 1.498 votos a favor y sólo dos en contra….
Durante la Segunda Guerra Mundial, el IBERIA se convirtió en un buque nodriza de submarinos en Danzig. En junio de 1945 fue remolcado a Hamburgo, donde fue utilizado como club flotante para los marinos mercantes británicos. Fue posteriormente cedido a los soviéticos en 1946 que lo rebautizaron POBEDA. En 1948 se incendió durante un viaje entre Nueva York y Batumi, siendo posteriormente reparado. En mayo de 1956 realizó dos cruceros entre Odessa y Leningrado para ciudadanos soviéticos, los primeros que se ofrecieron por el régimen comunista. En 1977 ofreció su último crucero y fue desguazado en Pakistán en 1978.