CHUSMA (Reos condenados a remar en galeras)

Hacia 1935, cuando el destructor frances LE TERRIBLE finalizo sus pruebas de mar,…”speed performance on trial was remarkable, and sent shock waves through other european navies”.. John Jordan hace esta afirmación en el libro Warships 2.000-2.001, editado por Anthony Preston, (ISBN: 0-85177-791-0). Y es que LE TERRIBLE alcanzo una velocidad de mas de 45 nudos en un sprint formidable. La serie era de seis unidades y todos ellos excedieron los 43 nudos en pruebas y podían navegar en formación a más de 40 nudos. Los 72.000 caballos teóricos, eran en realidad casi 100.000 y como es lógico, estos espejismos, pues eso eran, sacudieron con fuerza los almirantazgos de todas las marinas de entonces.

La serie estuvo plagada de problemas; vibraciones, roturas, grietas y un largo etcétera de incidentes forzaron al Inspecteur General de Machines a redactar varios informes y a recomendar una velocidad de combate de 28 nudos, ya que entre 26 y 30 nudos los buques estaban completamente exentos de estas. Más formidables incluso fueron el VOLTA y MOGADOR, de casi 3.000 toneladas Washington y 92.000 caballos (teóricos) de potencia con la experiencia de las series anteriores. Resultado, formidables buques para andar a más de 43 nudos.
Los americanos por su parte dispusieron, entre otros, de la serie SOMERS; flotilla leaders de mas de 1.870 tw, con unos 50.000 caballos de potencia, pero, oculta tras estas cifras mas modestas había una realidad tecnológica de particular eficiencia: maquinas de vapor de alta presión -condiciones del vapor en las calderas, 600 psi a 850 grados- que les daban una fiabilidad y economía que les permitían doblar el radio de acción de sus enemigos potenciales y disponer de unos prácticos 31 nudos a plena carga y en buenas condiciones de mar.

Los ingleses disponían de la clase TRIBAL, de 1.870 tw., según las reglas establecidas para conductores de flotilla por el tratado de Washington, un potente armamento y 44.000 caballos reales para unos 30-31 nudos en carga y mar abierto.
Japoneses e italianos, enfrentados a diferentes problemas y condiciones solucionaban el problema de la manera siguiente: Con grandes buques los primeros, sobre 2.000 tw reales –los FUBUKI– y unos 50.000 caballos para 30 nudos efectivos y los italianos con unos pequeños sprinters de unas 1.650 tw –los SOLDATI– y casi 40 nudos en pruebas con mar llana y en condiciones de carga muy ligera.
Al final, después de unos meses en la mar, los cascos algo sucios, cargados y en condiciones operacionales y con algo de mar -muy dependientes todos de esta circunstancia- venían todos a andar algo por encima de 30 nudos, que es una velocidad formidable en la mar.

Veinte años antes, lo mas notable eran las series inglesas SCOT y SHAKESPEARE en los que se basarían los destructores españoles (y de muchas marinas) de los años 20; estupendas y ortodoxas unidades.
¿Pero, cuando habían nacido estos galgos del océano, buenos para todo e imprescindibles en cualquier flota?
La profusión de torpederos de muy pequeñas dimensiones, que sobre los años 70 del siglo XIX poblaban los mares y amenazaban las grandes flotas de acorazados, trajo como consecuencia la reacción de los ingenieros navales buscando un buque que pudiera proteger a estos y dar caza a estos peligrosos rivales. El torpedo en aquellos años tenia un alcance de unas 600 yardas, navegando a 18 nudos, y los torpederos andaban sobre los 18 a 20 nudos pero su tamaño los hacia muy poco útiles en alta mar.

En la revista El Mundo Naval Ilustrado, el teniente de navío D. Carlos Iñigo hacia el siguiente apunte sobre el nacimiento de estos buques: …”Tan pronto como aparecieron los torpederos se pensó en un nuevo tipo de buque que pudiera contrarrestar sus efectos ó llevar á cabo los mismo en mejores condiciones. En 1876 se empezó á construir un nuevo modelo entre torpedero y crucero, siendo el primero el ZIETEN, alemán, por la casa inglesa Thames Iron Works, de un desplazamiento de 1.000 toneladas, mucho mayor que el de los torpederos. A éste siguieron una porción franceses e ingleses. Nos referiremos sólo a Inglaterra, como la más estudiosa del asunto. El SCOUT, RATTLESNAKE, GRASSHOPER, SANDFLY, SPIDER y el SHARPSHOOTER, al que se denomino ya torpedo catcher ó cazatorpedero, constituyeron los primeros modelos del nuevo buque que, sin dejar sus aparatos de lanzar torpedos, fueron armados con artillería de tiro rápido y ametralladoras, siendo á la par barcos que podían aguantar la mar”…
Situémonos ahora en el tiempo. La serie de torpedo catchers RATTLESNAKE entro a prestar servicio con la Royal Navy en 1887-1888.

En un apunte del libro Buques de la Armada Española a Traves de la Fotografia. 1849-1900, escrito por Juan Luis Coello Lillo y Agustin R. Rodriguez Gonzalez, este nos da una idea del avanzado concepto realizado por Villaamil, diseñador, junto a los astilleros ingleses donde se realizo, del DESTRUCTOR. Leamos: …”Las serias limitaciones de los torpederos para navegar en mar abierto, puestas de manifiesto en diversos ejercicios realizados por marinas extranjeras, no dejaron de observarse también en España con preocupación, dada la confianza puesta en este tipo de buques; ello motivo que en el otoño de 1.885 el ministro de Marina, vicealmirante Pezuela, encargase a un joven y brillante oficial, el entonces teniente de navío de 1ª D. Fernando Villaamil, el estudio de un torpedero de alta mar que obviase dichas limitaciones. El resultado sería un buque algo mayor de 350 toneladas, de aceptables condiciones marineras, y con la habitabilidad y autonomía suficientes para acompañar a las Escuadras y defenderlas de los torpederos enemigos, además de poder actuar también como tal; había nacido conceptualmente el destructor”…

Es posible que Villaamil se inspirase en un concepto de John Ericsson, de la U.S. Navy, bautizado también como DESTROYER. Al tiempo que se construía el DESTRUCTOR, justo a su lado, en el mismo astillero se acababa el WIBORG, para los rusos, que seguía un concepto mas parecido al de torpedero en si.
Fernando Villaamil Fernandez Cueto nacio en Serantes, Asturias el 23 de Noviembre de 1845, tuvo una turbulenta infancia e ingreso a los 15 años en el Colegio Naval de San Fernando. Inicia de esta manera su vida marítima y al acabar sus estudios es enviado a Filipinas en donde alcanza su primer mando a bordo de un buque. Después es enviado a Puerto Rico y a su vuelta a la metrópoli, ya como teniente de navío, embarca a bordo de la fragata ASTURIAS.
A pesar de lo recargado de los artículos veamos un apunte sobre su figura realizada por la revista El Mundo Naval Ilustrado, en su Año II, Num. 30, edición de 15 de Julio de 1898: …”Pocos como D. Fernando Villaamil se hallarían en más propicias condiciones para disfrutar, sin menoscabo de su buen nombre, las ventajas y satisfacciones inherentes á una brillante posición; y con todo, prefirió, abandonando lo que tanto seduce al hombre, ir en busca del peligro y de una muerte que miraba como muy probable, con tal de morir gloriosamente por la patria querida.
Reciente es aun la fecha de su viaje alrededor del planeta mandando la NAUTILUS, escuela de Guardias marinas; sus Jefes, sus compañeros, la prensa, todo el mundo elogió con estricta justicia aquella larga y arriesgada navegación, en la que no perdió un solo hombre; y de regreso á España publicó en un tomo la historia de aquel viaje, relato por el cual recibió generales plácemes.

Al estallar la guerra hispano-americana acababa el bravo é inteligente Villaamil de obtener un acta de diputado á Cortes por la circunscripción de Ferrol, donde contaba con grandes simpatías. Como representante del país en las Cortes, nadie hubiese podido obligarle á que trocara las tareas parlamentarias por los riesgos de una guerra desigual, con muy problemáticas esperanzas de triunfo. No hubo por su parte vacilación, y estando ya disponiéndose en Cádiz para zarpar con rumbo a Cabo Verde la escuadrilla de torpederos, solicitó y obtuvo su mando.
Se recordará que el viaje de los torpederos desde Cádiz á las Islas de Cabo Verde fue tan accidentado que puso en punto de evidencia el grave peligro á que se expondrían las pequeñas embarcaciones en la dilatada navegación por el Atlántico; se desistió, por lo tanto, de enviarlas á Cuba, pero no abandonó por eso Villaamil su primer pensamiento, y ya que por su graduación no podía asignársele un puesto oficial en la Escuadra de Cervera, logró que se le admitiese en ella como agregado voluntario, embarcando a bordo del crucero OQUENDO.

Es de notar que Villaamil fue de los jefes mas firmemente convencidos de que era temeridad pretender luchar con tan escasas fuerzas navales, dada la superioridad incontestable de las del enemigo, y que la escuadra española iba a un desastre casi seguro en cuanto se pusiese enfrente de la yanqui.
Partió, no obstante, cumpliendo una satisfacción propia de honor y patriotismo, mas que un deber militar.
Refugiada la Escuadra de Cervera en la bahía de Santiago, hubo necesidad de hacer un desembarco para coadyuvar á la defensa de la plaza, atacada terriblemente por el enemigo, y herido en aquella acción el jefe del Estado Mayor de la Escuadra, D. Joaquín Bustamante, se confirió a Villaamil el cargo vacante, embarcando a bordo del MARIA TERESA.
No hemos de repetir tristísimos detalles, bien conocidos de todos, referentes a la dramática salida de la Escuadra española; el MARIA TERESA, herido por infinitos proyectiles, envuelto en llamas, intento en vano atravesar la muralla de acero que ante el formaba la poderosa flota enemiga. No quedo otro recurso a su valiente comandante, D. Victor Concas, que poner proa a la cercana playa para embarrancar y volar luego el hermoso barco.
Pero antes había ya perecido heroicamente el inolvidable Villaamil, destrozado por los casco de una granada que hirieron al mismo tiempo a su ayudante Sr. Arderius.
¡La historia nombrará con respeto y admiración a este valiente y dignísimo marino, que vertió su sangre por la Patria!”…
Realmente, Villaamil pereció en tierra, después de ser desembarcado del PLUTON y depositado en una silla que se oculto para evitar que lo hicieran prisionero. Por una circunstancia desconocida, el cadáver se abandono y solo al cabo de unos meses fueron hallados sus restos. Lo relata, condensado de la siguiente manera, el diario The New York Times, en su edición de 14 de marzo de 1899: …”Villamil´s Remains Found.

Discovered Near Santiago and Identified by Gen. Wood.
The Spanish Admiral´s Fate.
After the Destruction of Cervera´s Fleet He was Taken on Shore to Die.
Santiago de Cuba, March 13.- Gen. Leonard Wood, Military Governor of the Department of Santiago, yesterday, in the presence of the Adjutatnt Generals of the Department, Col.. Beacom and Capt. Gilmore, Capt. Scott, Captain of the Port and other officers, positively identified of the remains of the Spanish officer discovered a few days ago among the rocks on the shore about four miles west of El Morro as those of Admiral Villamil. The Admiral commanded the Spanish torpedo-boat destroyers in the naval battle which resulted in the destruction of Admiral Cervera´s squadron.
Accompanied by the officers named and by others, Gen. Wood went in a tug to investigate personally as to the truth of the report that the body of a Spanish officer had been found, tied in an armchair, at the point designated. The report proved well founded. Nearly opposite the point were the wrecked torpedo boat destroyer PLUTON lies, Ge. Wood found an armchair with ropes ties around it, a skull, bones on the ground, and the ragged remnants of the uniform of a Captain in the Spanish Navy. It was evident that the buzzards had stripped the bones of flesh.

It is understood here-though as to this there is no certainly- that Admiral Villamil was taken ashore from the PLUTON in a dying condition, tied in an armchair; and the supposition is that he died immediately on reaching the shore, the body being left abandoned among the rocks, where it remained undiscovered until a few days ago.
Admiral Villamil, it is known, was wounded in the right arm and the left leg. Gen. Wood put the bones together, showing the unmistakable marks of wounds in these places. The identification was in every respect complete. In the pocket of the coat was found the fleet countersign for June 26, signed by the late Capt. Oviedo y Bustamante, Then Admiral Cervera´s Chief of Staff.
Col. Beacom and Capt. Gilmore carried the armchair, the tattered uniform and the bones, tied together by the handkerchief of the dead officer and one of Col. Beacom, to the tug, which lay about four miles off.
The identification caused a sensation among the Spaniards here, as Admiral Villamil was one of the best-known strategists in the Spanish Navy, and a man held in high esteem by his countrymen.
Gen. Wood, through the war department, will notify the Secretary of State of the finding of the remains, so that these can be removed to Spain if the Spanish Government so desires. Pending final disposition, they will be kept at the Arsenal here. The tattered uniform will also be held subject to Spain´s wishes.
The armchair is at present in charge of Capt. Scott”…
Y si, en efecto, hoy dia es recordado con admiración y respeto hacia el, y la que fue su obra mas destacada, el concepto del DESTRUCTOR.

Referente a las características técnicas del buque, y volviendo con el libro Buques de la Armada Española a Traves de la Fotografia. 1849-1900, leemos: …” Firmado el contrato el 14 de Noviembre de 1.885 por importe de 38.000 libras, los trabajos del nuevo buque, bautizado por su creador como DESTRUCTOR, se acometieron con toda actividad, siendo botado el 29 de Julio de 1.886. Poco después se iniciaron las pruebas de maquinas, con el buque todavía desprovisto de arboladura y armamento; sus 3.800 caballos le impulsaron durante las corridas de la milla a una velocidad media de 23,39 nudos con un desplazamiento normal (unas 380 toneladas), y de 20,2 a plena carga (458 toneladas). Estos excelentes resultados levantaron ampollas en el Almirantazgo británico, que no disponía de ningún buque parecido –sus cañoneros torpederos de la clase RATTLESNAKE daban (dieron pues eran posteriores) unos 19,5 nudos en pruebas-, redundando en el lógico prestigio para la Armada”…
Había sido construido por James & George Thomson, de Clydebank con el número de grada 234 y tenia 58.74 metros de eslora, 7.63 de manga y 2,92 de puntal. Autonomía de 4.500 millas, 22 mamparos estancos transversales, tres palos con aparejo guairo y dos foques, dos ejes y maquinas de triple expansión.
Su armamento era de un cañón Hontoria de 90 mm, cuatro Nordenfelt de tiro rápido de 57 mm, dos pequeños cañones revolver Hotchkiss de 57 mm y tres tubos lanzatorpedos para unidades Schwartzkopff situados en la roda y el codaste, (otras fuentes citan dos y otras cinco).
Tenía dos chimeneas dispuestas en sentido transversal y su línea, según se aprecia en las fotos adjuntas, era muy agradable.

En la Rivista Marittima, de octubre de 1886, se hacia un pequeño apunte sobre este buque: …” Marina Spagnola.- Incrociatore torpediniere “DESTRUCTOR” – Il 29 luglio fu varato nei cantieri dei signori Thomsonl’incrociatore torpediniere DESTRUCTOR.
In vista della missione cui esso è destinato, cioè di dar caccia e di distruggere le torpediniere, i costruttori dovettero subordinare tutte le sue qualità a quella della grande velocità, fornendolo nello stesso tempo delle qualità marine e degli adattamenti interni per l’equipaggio necessari ad un incrociatore da guerra ordinario.
Il DESTRUCTOR è costruito di acciaio galvanizzato; per diminuirne l’immersione si dovettero usare delle lamiere e dei ferri ad angolo, molto sottili, e perciò d’acciaio della miglior qualità, che adempiendo al loro scopo particolare ne assicurino anche la robustezza, cosa che si ebbe principalmente di mira. I suoi dati principali sono: lunghezza 183 piedi (metri 55,85 larghezza 25 piedi (metri 7,60); puntale 13 piedi (metri 3,96); dislocamento 380 tonnellate; velocità presunta 22 miglia e mezzo.
Avrà due eliche e due macchine a triplice espansione, della forza di 3800 cavalli, situate in compartimenti separati e 4 caldaie locomotive situate ognuna in un compartimento stagno. Le eliche dovranno fare 320 evoluzioni al minuto. Le macchine saranno protette con lamiere d’acciaio della grossezza da pollici 1 ¼ (centim. 2,73) a ¾ di pollice (centim. 1,90); le carboniere sono disposte all’interno della camera delle macchine in modo da completarne la difesa. La suddivisione interna, curata in modo tale dai costruttori come non venne ancora fatto su navi di maggiori dimensioni, garantisce in modo speciale la gallegiabilità della nave; in combattimento si potrà far funzionare 6 pompe di sentina che scaricheranno 150 tonnellate d’acqua all’ora.
Il DESTRUCTOR avrà un completo armamento, tale da fargli meritare il nome che gli venne dato. Perciò esso avrà a prua ed a poppa il cannoni a tiro rapido da 6 libbre, 1 cannone da 9 centim. circolare e delle mitragliere Hotchkiss, il tutto disposto in modo da poter far fuoco contemporaneamente sullo stesso lato. Avrà cinque tubi di lancio, due
a prora, uno a poppa ed uno su ciascun lato.
I suoi depositi sono sotto la linea d’immersione e sono tutti completamente protetti.
Avrà tré alberi con velatura e, per una speciale disposizione, in tré minuti potrà abbattere tutta l’alberatura in coperta. Un passaggio interno da un estremo all’altro della nave permetterà, durante il combattimento, la comunicazione da un compartimento all’altro senza che le persone vengano esposte ai colpi nemici. Sul ponte avrà una torre corazzata pel comandante, dalla quale si potrà comunicare con tutto l’interno della nave.
Gli alloggi degli ufficiali sono molto grandi e sono situati a prora, quelli per l’equipaggio a poppa. Il DESTRUCTOR ha due timoni, uno a prora e l’altro a poppa. Quello a prora è ausiliario e può essere usato tanto separatamente quanto unito con quello poppiero ; quest’ultimo è forse più grande di quello che le dimensioni delia nave permetterebbero e la sua testa è interamente sotto la linea d’immersione, il timone è mosso a vapore da una macchina speciale, la principale specialità della quale si è che essa può anche far funzionare l’argano.
Il DESTRUCTOR porterà tanto combustibile da poter percorrere 4000 miglia a 10 miglia all’ora e 1500 a tutta velocità.
Le prove di velocità consisteranno in due corse di tré ore ognuna a tutta velocità, e in una corsa di 120 miglia per calcolare il consumo del combustibile. (Iron e Correo Militar.)”…
Un libro entero podría escribirse sobre este buque, solo transcribiendo los recortes de prensa de la época. Veamos algunos de los más destacados. El diario El Graduador, Año XII, en su Número 6.222, edición de 6 de octubre de 1866, hacia el siguiente relato: …”Un barco más.
Nuestros lectores recordaran que al advenimiento al poder del bizarro general Antequera, en Marina, nació como por ensalmo al calor de este distinguido marino una así como camarilla científica dentro de su departamento, compuesta de jóvenes marinos de gran valia, que en los apostaderos, arsenales y en la prensa se conocía con el nombre de “el pentágono”.
De esa figura geométrica simbólica fue uno de los ángulos mas salientes el teniente de navío Villamil, cuya avaricia de gloria y conocimientos técnico navales no han puesto nunca en duda ni aun sus mismos enemigos personales.
Villamil, al ver la preponderancia que tomaba en Inglaterra, Francia, Alemania e Italia el torpedero, comprendió que estaba herido de muerte para la guerra marítima el pasado acorazado, y que al ser sustituido por el crucero de gran radio de acción en defensa de su terrible, aunque liliputiense enemigo el torpedero, había que crear un modelo de buque que, intermedio entre el crucero y el torpedero acaparase a este contra el enemigo y protegiese el combate del primero en frente de acorazados de doble o triple porte que el crucero dispuesto al combate.
De esta pentagonal idea nació el buque cazatorpederos del que es precioso modelo, inmejorable tipo, el buque lanzado hoy al agua en Clyde Bank, Glasow (Escocia) el DESTRUCTOR.
Pero no lo hizo todo Villamil y el pentágono. El general Beranger ha puesto también su china, por no decir su gran sillar, en esta construcción naval.
Al tomar posesión el señor general Beranger del ministerio que rige, encontró ultimado el contrato con la casa Thomson del Clyde para la construcción de este buque, que aunque la prensa cree nacido del cerebro del general Pezuela es del marino que hemos citado, y practico cual pocos, nuestro actual ministro, llamo á si expediente y contrato, y después de estudiar uno y otro, impuso a la casa diferentes reformas en el ultimo, entre las que no era pequeña la de que sin aumento de precio ni disminución en la marcha de 22 y ½ millas a tiro forzado y merma de su radio de acción de 1.500 millas, había que aumentar el espesor de sus forros, para que real y verdaderamente poseyera España un buque de combate, y no una titiritaña casi de hojalata, aunque esta en lugar de ser de hierro fuese de acero.
El buque que hoy se ha botado al agua para España es un buque terrible si su comandante tiene desprecio a su vida.
Para batirse de largo con cualquier buque de alto bordo, cuenta con un solo cañón de Hontoria de gran potencia y de gran alcance.
Para dañar al enemigo tiene tubos lanzatorpedos (gran modelo Schwartzkorf) a proa doble y a popa único.
Para batir torpederos, cuatro cañones de tiro rápido y dos ametralladoras Nordenfelt.
Para burlarse de cualquier buque, que mas potente, pudiera querer echarlo a pique, tiene maquinas propulsoras que desarrollando una fuerza increíble, imprimen a su helice hasta 320 revoluciones por minuto, haciendole caminar 22 y ½ millas por hora.
Desplazara 580 toneladas.
Tiene las medidas siguientes: Eslora, 183 pies. Manga, 25 id. Puntal (de la cubierta a la quilla), 13 ídem.
Véanse ahora algunas de sus condiciones más principales: Casco de acero y remaches de Lovmoor.
Torre blindada de acero para el comandante.
Cubierta protectriz de acero.
Veintidós compartimentos estancos. Las carboneras estancas.
Seis eyectores de la Sentina, que permiten achicar 150 toneladas de agua por hora, en caso de avería en los compartimentos de calderas, maquinas y sus dos grandes compartimientos; y otros dos de iguales condiciones para los compartimientos mas pequeños.
El comandante estará en comunicación telegráfica desde la torre blindada con planchas de acero de 314 pulgadas (debe querer decir de 0.314 pulgadas) con todas las dependencias del buque.
El alumbrado será de luz eléctrica, llevando una para descubiertas, de gran intensidad, con fuerza de 25 luces de incandescencia.
Las maquinas serán tipo vertical “Compound,” con cilindro de alta presión y dos de baja presión para cada juego de maquinas, o sea lo que hoy se llama triple expansión.
La fuerza colectiva indicada será de 3.800 caballos.
Sus revoluciones han resultado en las pruebas en seco de 330 por minuto debiendo marchar a la velocidad de 22 y ½ millas, razón por la cual los constructores modificaron los propulsores o sea su pasto (paso).
Llevara dos timones, uno a popa y otro a proa.
Llevara tres palos y cinco velas, todo esto estivable bajo cubierta, asi como la chimenea.
Sufrira las siguientes pruebas.
La de velocidad en Skermolie en el “Fisth of Clyde”, consistente en dos carreras de tres horas a 22 y ½ millas para determinar el carbón gastado en cada 10 millas, a fin de demostrar que sus carboneras pueden dar abasto a un viaje de 1.500 millas a dicha velocidad.
Creemos que los lectores habrán leído con gusto los datos que le ofrecemos y que tenemos la seguridad de que son conocidos de muy poquísimas personas.
Dos palabras para terminar.
Es tal la confianza que en la marcha de dicho buque tienen sus constructores, que su viaje de Falmouth al Ferrol será un acontecimiento marítimo.
Esa travesía en que hasta hoy se ha empleado siempre como tiempo mínimo dos y dos tercios días o sean 64 horas, se ha comprometido por una apuesta de 2.000 libras (50.000 pesetas) la casa Thomson a hacerla en menos de 24 horas. La casa tiene ya dada la orden a sus notarios para que levanten acta en Falmouth y Ferrol de las horas de salida y de llegada.
¡Nuestra enhorabuena a España y a la marina!
¡Nuestra enhorabuena al General Beranger!
¡Tenemos un barco mas y verdaderamente bueno!”…
Mas interesante es el articulo del diario El Guadalete, Año XXXII, Número 9.433, en su edición de 23 de diciembre de 1886, que publicaba parte de un articulo aparecido en la prensa inglesa: …”El torpedero DESTRUCTOR.
Del Glasgow Herald correspondiente al día 15 traducimos los siguientes párrafos que se refieren a las pruebas hechas con el torpedero español recién construido.
El Torpedero Crucero Español.
El lunes último se verificaron en Skelmorlie las pruebas oficiales de este notable barco bajo la dirección de una comisión de oficiales de la armada española compuesta por el Sr. Casariego, presidente de la comisión; el Sr. Montojo, el Sr Villamil, comandante del DESTRUCTOR, los capitanes Sres. Romero y Elduayen, de la comisión naval española en Londres y el capitán Gotilla, encargado de inspeccionar la construcción del buque.
El programa de pruebas consistia en hacer marchar al barco seis veces la distancia de una milla exacta en Skelmorlie y después hacerlo caminar durante tres horas seguidas para demostrar asi que la velocidad conseguida en una carrera de una milla podia ser mantenida en un periodo de tiempo grande.
Las pruebas fueron por extremo satisfactorias; no se presento durante ellas ninguna dificultad. La comision consigno que en las tres horas el barco habia caminado 68 millas a una velocidad media de 22,65 millas por hora. La velocidad maxima alcanzada fue de 23,01 millas por hora.
Este barco es el primero que se construye de un nuevo tipo destinado a tener las mayores velocidades de los torpederos y la capacidad suficiente para poder desempeñar las funciones de un crucero ordinario. Las condiciones marineras fueron celebradas por la comisión en la semana ultima, viendo que marchaba a 22 millas por hora con los fuertes vientos y las mares gruesas que hemos tenido.
Desde luego se puede anticipar que el DESTRUCTOR llena completamente el objeto para que ha sido construido.
En cualquiera tiempo, ya esten las aguas del mar picadas, ya tranquilas, podra destruir o cazar a todos los torpederos contra los cuales se dirija”…
Completaba estas noticias del Glasgow Herald el diario La Iberia, de Madrid, en su edición de 20 de diciembre de 1886, en su página 2: …”La velocidad alcanzada el lunes último por este barco es la mayor de que haya memoria
en las construcciones navales. Ningún buque equipado y armado ni ningún torpedero ha llegado á ella.
El DESTRUCTOR está formidablemente armado con cinco lanza-torpedos, un cañón de nueve centímetros, seis de tiro rápido y dos ametralldoras-revólvers sistema Hotchkiss. Tiene recia coraza de acero y están protegidas las máquinas.
De los experimentos resulta que puede cargar suficiente carbón para un viaje de 5.110 millas, á razón de 11 ½ millas por hora.
Las pruebas del lunes demuestran que con tiro forzado el buque puede llevar combustible para caminar 700 millas á la mayor velocidad.
Las calderas son del tipo de las empleadas en las locomotoras. En las numerosas pruebas hechas se vio que se adaptaban admirablemente á su objeto. Se recordará que este tipo de calderas fue ensayado con mal éxito en el barco de guerra inglés POLYPHEMUS y que tuvieron que ser sustituidas por las ordinarias.
Han presenciado los experimentos Mr. Bakwell, ingeniero de Whitehall, y Mr. Bennet, ingeniero inspector del Gobierno en nombre del Almirantazgo inglés, y además mister J. R. Thomson, Mr. G. P. Thomson, mister C. D. Haynes, Mr. Parker y Mr. Biles.”…
También muy interesante es la crónica del diario La Union, de Madrid, en su edición de 2 de enero de 1887, en su página 2: …”Ensayos del crucero español caza torpederos de hélice gemela “EL DESTRUCTOR”
Aunque no hace muchos días dimos á conocer a los lectores de La Union los ensayos oficiales del «DESTRUCTOR» con los datos que nos suministró el periódico inglés The Glasgow Herald, creemos, sin embargo, oportuno consignar aquí las noticias que á este efecto aduce otro periódico inglés, The Engineer, por ser este diario técnico y científico, y por consiguiente sus afirmaciones han de tener mayor mérito y ofrecer más interés a las personas entendidas. Las noticias que da son también más extensas. No dudamos que el artículo que consagra The Engineer a la descripción del «DESTRUCTOR» tiene algunas exageraciones fáciles de comprender si se tiene en cuenta que los ensayos se han hecho con buque nuevo, máquinas y calderas nuevas, carbón escogido y personal peritísimo, y, además, que éstos se verifican siempre á distancias relativas insignificantes, comparadas con las que en adelante tendrá que hacer el buque en sus viajes; pero de todos modos, las condiciones, bajo las cuales se ha hecho la construcción del «DESTRUCTOR», son cumplidas y satisfacen las exigencias de los peritos más severos, siempre teniendo en cuenta las que pueden reclamarse de un buque de esta clase.
En igualdad de circunstancias lo mismo sucede con todos los buques del mundo, cuando se hacen los ensayos oficiales. Dicho esto, pasemos á hacer la traducción del artículo del periódico inglés The Engineer, que literalmente dice así:
El desarrollo que han tomado los buques de gran velocidad caracteriza las construcciones navales de nuestros días. Este desarrollo es debido á las mejoras introducidas en el sistema de construcción de los cascos, á las mejoras también en las formas de los mismos, de igual modo á las que han sufrido los propulsores, y sobre todo, al desarrollo introducido del tipo locomotora en las calderas para los fines dé la marina, y por ultimo al aumento de velocidad en las máquinas.
En el «DESTRUCTOR» se ha hecho el más reciente desarrollo de esta combinación. De su descripción ya nos hemos ocupado en números anteriores, allá por el tiempo en que el Gobierno español dio la orden á sus constructores, Sres. Thomson para que fuese construido.
Ha sido proyectado por el almirante Sr. Pezuela cuando era ministro de la marina española.
Dicho señor pidió á varios constructores de buques, de nacionalidad inglesa, que le presentasen los planos de un barco de unas 350 toneladas de desplazamiento, de la mayor velocidad posible.
Los planos de los Sres. Thomson fueron aceptados, en razón á que prometían la mayor velocidad. El barco esta hoy terminado, y el día 13 se ha hecho la primera prueba oficial que ha dado el más lisonjero resultado. Las condiciones de la prueba, propuestas por los constructores y aceptadas por el Gobierno español eran, que habla de recorrer el barco tres veces la milla medida, luego correr á toda velocidad por espacio de tres horas consecutivas, y después, andar de nuevo tres veces la milla mencionada. De estos últimos resultados habrían de determinarse las velocidades recorridas en las tres horas de marcha.
Esta dura prueba se llevó á efecto con brillante resultados el día 13 de Diciembre, á presencia de la comisión de oficiales de la marina española nombrados por el ministro del ramo. Componían esta comisión los Sres. Casariego y Montojo, Villaamil, Homero, Elduayen y Goitia. El barco sufrió la prueba en la milla medida del Almirantazgo en la bahía de Wemyss, Firth do Clyde, y después recorrió en alta mar treinta y cinco millas Los resultados de las pruebas do todo el día de mostraron que el DESTRUCTOR había alcanzado una velocidad mínima de 22,65 millas por hora, en un recorrido de cuatro horas consecutivas, incluyendo el tiempo ocupado en recorrer la milla de medida.
El peso que llevaba el buque al hacer las pruebas era equivalente á todo el armamento del mismo; es decir, un cañón de nueve centímetros, cuatro de seis, de tiro rápido, dos cañones revólvers de 47 milímetros , sistema Hotchkiss , con todas las municiones completas, cinco lanza torpedos y tres torpedos; la tripulación con sus provisiones y efectos , la maniobra de respeto , herramientas, agua fresca para las máquinas; en una palabra, el barco completo y listo para hacerse á la mar, con todo el carbón necesario á bordo para recorrer 1.800 millas, á razón de 11 ½ por hora.
Las máquinas de este barco son del tipo de los torpedos de alta velocidad, pero mucho más anchas y dobles, desarrollando cada una de 2.000 caballos de fuerza indicada. Son de triple expansión y dan 350 revoluciones por minuto. El espacio ocupado por las máquinas está dividido en dos compartimentos separados por cuerpos impermeables, y cada uno de ellos está protegido por una plancha y por las carboneras. Las calderas son del tipo de las locomotoras, pero tienen varias mejoras importantes que han introducido sus constructores. Son cuatro en número, y cada una de ellas se halla colocada en compartimiento separado é impermeable al agua. Es evidente la ventaja de esta subdivisión, no sólo para los fines de flotación, sino para poder subdividir los accidentes que puedan ocurrir. Estas calderas están protegidas por las carboneras; del mismo modo que lo están las máquinas.
Hay también un pañol trasversal delante de las calderas, y delante de aquél una plancha de 1 y ¼ pulgadas de espesor, que sirve para pretejer las máquinas de los fuegos inclinados. Debajo de las máquinas hay un pañol cruzado que sirve para protejerlas por la parte de popa. Las máquinas trabajaron con éxito admirable, y las calderas no dieron señales de que hubiese salidero alguno.
El tiro forzado fue muy moderado, dos pulgadas próximamente. Los resultados de estas pruebas serán, á no dudarlo, de especial interés para todos los maquinistas de buques, pues el almirantazgo inglés ha hecho ensayos por ver de introducir este tipo de máquinas en los barcos de guerra, pero hasta ahora no han dado buenos resultados.
Sólo con mucho cuidado y mucha experiencia es posible evitar los desastres con este tipo de calderas y máquinas, cuando han de trabajar agrupadas en grandes barcos.
El «DESTRUCTOR» ha recorrido 134 millas para determinar el consumo de carbón á razón de 11 millas por hora, y se ha demostrado que con la cantidad de carbón que puede llevar en sus carboneras navegaría 5.100 millas á razón de 11 ½ por hora. Esta misma cantidad de carbón la gastaría en recorrer 700 millas á toda velocidad. A más de los miembros de la comisión española, estuvieron presentes en los ensayos M. Bakewell y M. Bennet, del almirantazgo inglés, M. J. R. Thomson, M. Parker, M. C. D. Haynes, M. Bilesy el capitán Celies.
El «DESTRUCTOR» es muy interesante por muchos conceptos. No es el primer barco de gran velocidad y hélice gemela que se ha construido en nuestro país; pero es el segundo. El primero fue el torpedero WIBORG, de la marina rusa, que construyeron los Sres, Thomson, y que tiene 168 toneladas de desplazamiento.
El mérito del «DESTRUCTOR» consiste no solamente en su gran velocidad, sino en el hecho de que puede conservar la misma en un largo viaje. Hace dos semanas salió á la mar con la comisión española á bordo, y con mar gruesa que reinaba, marchó por espacio de cuatro horas con una velocidad de 23 millas por hora. La duplicación de sus máquinas dan á las mismas una enorme ventaja, comparadas con las que llevan los barcos de una sola hélice. Gobierna admirablemente, pues tiene un gran timón á popa y otro auxiliar á proa. Hace la ciaboga en un minuto y tres cuartos, y en una extensión de tres cumplidos de la eslora. La defensa de las partes principales del barco, por medio de las planchas de gran espesor, es de gran valor para el buque, cuando se vea atacado por fuegos de cañón. Como parece que es muy cierto que no puede conservarse la gran velocidad en su viaje, en barcos de menores dimensiones que éste, confiadamente podemos esperar que el «DESTRUCTOR» será como el precursor de un gran numero de barcos similares, cuyo principal carácter será la gran velocidad en el mar. De sentir es que este barco no sea propiedad de nuestro Almirantazgo: pero no abrigamos dudas de que el tipo GRASHOPEN (Realmente GRASSHOPPER), aunque menor, dará barcos útiles del mismo tipo, si sus máquinas producen resultados”…
Al final el viaje Falmouth-Ferrol no pudo hacerse en menos de 24 horas debido a la falta de entrenamiento de la tripulación embarcada (solo seis horas antes de efectuar el viaje) y sobre todo por el mal tiempo reinante en la zona marítima.
Lo acredita el diario El Siglo Futuro, en su edición de 25 de enero de 1887, n.º 3.561, en su página 3: …”El DESTRUCTOR, que salió anteayer de Falmouth, llegó ayer sin novedad en treinta horas al Ferrol, con tiempo duro y mar gruesa”…
Fue preferido de la realeza para sus desplazamientos, y después de una vida operacional muy tranquila fue dado de baja el día de Año Nuevo de 1.908.