Cristóbal García Bravo es un excelente escritor murciano, marino y amante de la Vida Marítima. Nació en Puerto de Mazarrón, e! 15 de Mayo de 1924. Ha sido pescador, marinero de motovelero, Piloto, Capitán, Teniente de Navío y practico del Puerto de Cartagena, durante 24 años.
Tuvo que esperar 50 años, que fueron los que trabajó, para una vez jubilado dedicarse a su vocación favorita, que es escribir para luchar contra el olvido que todo destruye, cosa que ha podido hacer gracias a la ayuda de su secretaria-esposa Ana García.

Los libros suyos que conozca son: Aguilas. Su Puerto y sus Marinos y el que hoy usaremos: Mazarrón, Su Mar y sus Marinos, patrocinado por CajaMurcia (ISBN: 84-404-5371-X). Una de esas pequeñas joyas locales que, gracias a su donación al Museu Maritim de Barcelona, he podido disfrutar.
En uno de los apartados del libro, titulado «D. Ignacio Molina Gómez. Armador de Mazarrón», leemos: …”Pertenecía a la familia Gómez, que siempre han estado muy unidos al desarrollo de Puerto de Mazarrón, pues fue su antepasado D. Ignacio Gómez quien en 1830 construyó una fundición el Puerto y fue el propietario del falucho CONCEPCIÓN el 7 de Mayo de 1823 y el año 1.824 construyó el laúd al que también puso el nombre de CONCEPCIÓN.
Después el médico cirujano D. Ignacio Gómez Zamora compró el pailebot IGNACIO, barco que el año 1898, estaba mandado por el Patrón de Mazarrón D. José Rodríguez Heredia. Este barco naufragó en la playa de Oliva, en el Golfo de Valencia el año 1916.
D. Ignacio Molina Gómez había nacido en Puerto de Mazarrón el 11 de Marzo de 1904, en una casa que por estar tan cerca de la mar, llegaba a ella la sal de la mar, al romper en la playa donde estuvo situada la estación de Salvamento de Náufragos.
Estudió en la Escuela Naval de San Fernando el 9 de Septiembre de 1921 e ingresó en el servicio el 9 de enero de 1922.
En el Cuerpo General de la Armada fue Alférez de Navío, Teniente de Navío y ascendió a Capitán de Corbeta el 7 de Octubre de 1939.

Mandó varios buques de la Armada y era Segundo Comandante del destructor ESCAÑO, el 20 de Abril de 1942.
Llevaba una magnífica carrera militaren la que hubiera ascendido hasta Almirante, pero teniendo como sus antepasados ilusión de ser Armador de buques, pidió el pase a la situación de supernumerario y fundó la Compañía Ibero Americana de Navegación y fue propietario de los buques siguientes: MINAS PIQUERA y SANTO DOMINGO, éste último barco fue construido en los Astilleros de Cádiz el año 1944, tenía 111 metros de eslora y cargaba 6.000 toneladas.
Siempre que pudo ayudó con sus muchas amistades a los navegantes de Mazarrón, con los cuales había jugado de pequeño, que se lo pidieron.
Fue un buen marino”…
Y el Sr. García Bravo un sabio escritor gracias al cual encontramos todavía viva aquella pequeña parte de la historia.
Rosa Busquets es bibliotecaria del Museu Maritim de Barcelona, y gracias a ella descubrí la pagina web Plimsoll Ship Data, que es una recopilación del Lloyd´s Register of Shipping, aproximadamente de 1.930 a 1.945. De esta página web obtenemos los datos referentes al buque SANTO DOMIGO: …”Vapor con popa de crucero y construcción longitudinal; registro bruto, 4.058 toneladas; registro neto, 2.187 toneladas; clasificación del LLOYD´S, 100 A1; construido en 1.945 por Echevarrieta y Larrinaga; eslora entre perpendiculares, 342 pies; manga, 48 pies; puntal en bodega, 25,6 pies; maquina compound de 4 cilindros; diámetro, 2 x 26 y 3/6 pulgada y 2 x 39 y 3/8 de pulgada para una carrera de 39 y 3/8 de pulgada; maquina construida por Echevarrieta y Larrinaga”…
Otros datos según Miramar Ship Index son: …»Botado el 5 de agosto de 1.944; terminado en junio de 1.945; numero de grada, 31; peso muerto, 4.970 toneladas y desguazado en Bilbao el 9 de diciembre de 1.973″…
Nuestro agradecimiento al Sr. Garcia Bravo por tan interesantes libros y, como siempre, si algún estimado lector puede aportar mas datos y documentos sobre el particular estaríamos muy agradecidos.
Buscando por la red, y del excelente foro de la web Marinos Mercantes, o Webmar, encontramos unas notas publicadas por Sebastián Cabot (apodo del que no sabemos el autor), en que narra sus vivencias en este can dry, o candrays como decimos aquí. Como siempre excelentes en su contenido, las transcribimos y condensamos de la siguiente manera: …” SANTO DOMINGO, EAQH, LRS Nº 5313260.
Astillero.- Echavarrieta y Larrinaga, Matagorda, casco nº31.
Año de contrato.- 1942; Botadura.- 5/08/1944; Entrega.- 1/10/1945.
Eslora total, 120 mts; Manga,. 16 mts.; TRB.- 5.000 tons.
Era un tres islas con cuatro bodegas sin entrepuentes y doble fondo. Tenia dos carboneras adicionales por si hiciesen falta (¿?).
El casco era remachado y donde se podía, soldaban. El fuel se alojaba en seis tks con una capacidad total de 592 tons de FO. El resto de los tks eran de lastre, agua de consumo y agua de calderas, total 1.200 tons.
Maquinaria: Propulsor.- Maquina alternativa de vapor compound dobles de cuatro cilindros 2.000 shp, fabricada por el astillero con planos Lenz, la distribución la hacia por camones oscilantes. Llevaba maquinilla de maniobra.
La alimentaba dos calderas acuatubulares de vapor recalentado La Mont (de la primera hornada con tubos de agua de pulgada) (familiarmente se le conocían por calderas “mamon” por lo que os podéis imaginar), eran de circulación forzada de todos los fluidos (¿¿??). Una vieja caldereta escocesa de desguace completaba la planta.
La planta eléctrica estaba formada por dos dinamos accionadas por vapor de 50 KW 220 VCC de segunda mano, y un grupo de puerto semidiesel de 15 KW 220 VCC.
El servo y las maquinillas y el molinete eran de vapor.
Ayudas a la navegación: Sonda, Gonio y Transmisor de Onda Corta.
El barco fue expulsado del Lloyds el 1/12/67. Siguió en el Registro Español.
Lo mande yo al desguace el 20/12/73, en el puerto del Musel. Lo desguazaron en Bilbao. Después me fui a pasar las Navidades a casa con el deber cumplido”…
En otro apunte el autor cita: …”Este barco ya nació viejo, obsoleto y peligroso para la tripulación, en su construcción se utilizo bastante material de desecho, planchas del forro, caldereta, dinamos, grupo de puerto, las ayudas a la navegación eran miserables, téngase en cuenta que a nuevo el barco no llevaba ni corredera fija, se utiliza una de mano que con el paso del tiempo fue sustituida por dos marcas en la regala, una botella vacía de cerveza y un reloj, el resto de las ayudas a la navegación eran parecidas.
El estado del barco cuando yo embarque en septiembre de 1973 con el SOLAS en vigor, incluyendo dos o tres enmiendas, era: -El grupo de puerto semidiesel había desaparecido. Lo normal en puerto era estar apagados en todos los aspectos.
-Una dinamo de vapor habían sido caníbalizada. La superviviente no daba más de 180 VCC, con lo cual la radio no transmitía en corta
-La chumacera de empuje estaba aferrada al polin del casco con ocho tensores trinca-container.
-El condensador gastaba un saco de serrín por guardia para mantener el vacío.
-Las calderas principales tenía un 24 y 32% de tubos anulados. El único tratamiento de aguas era un poco de sosa (NaOH)
-Cuando fugaba la caldereta se le sometía a un “mandrilado” especial, alimentándola 15 minutos con agua de mar.
-La gambuza frigorífica no tenía compresor.
-El grupo hidrofono de agua dulce no existía, un bombillo en la porta de la cocina hacia las veces, también servia de ducha, si le conectabas un trozo de manguera.
-La única bomba de SSGG era un caballo de vapor, servía de achique, contra incendios y baldeo.
-La red general de vapor a cubierta consumía más vapor que la maquina principal.
-El silbo era espectacular, como no tenia purga, primero lanzaba el condensado sobre la magistral a guisa de fuente ornamental importante, después se le escapaban un par de gallos y a continuación sonaba majestuoso, las comadres de abordo contaban que procedía del desguace de un correo de la Trasatlántica.
-La radio estaba a popa del puente al lado de la derrota, no era el típico gallinero adosado de madera de los candrays senior, que llamábamos palomar, no, estaba integrada en la estructura, como dios manda, su transmisor principal de Onda Corta parecía una caja de higos y no funcionaba por debajo de 225 VCC y solo en “pitos”. Al lado vivía el Marconi tras una cortina.
-Los botes salvavidas tenían las maderas del fondo “podres”, pero el “Viejo” confiaba en ellos porque los flotadores estaban firmes.
-El consumo de cemento en encajonadas era similar al de serrín en el condensador, Nostramo era un experto “paleta”.
-El barco en origen tenía casi tantos comedores como el J.S. ELCANO, a saber: uno para oficiales de puente y marconi, otro para maquinistas, otro para maestranza y otro para subalternos. Unos años atrás los subalternos se cabrearon y a hechos consumados trincaron sus bártulos y se instalaron en el de maestranza que había sitio. Yo me propuse antes de mandar el barco a desguace realizar la misma operación y lo ejecute, al “Viejo” que estaba a juego con su barco no le gusto, pero a la fuerza ahorcan.
-La mayor parte de las tuberías de vapor estaban sin aislar.
-La velocidad de servicio del barco cargado hasta las marcas con calma chicha y las tres calderas acopladas era de 6 nudos, en lastre (es un decir) 4,5 nudos.
-El consumo diario era de 28 tons de petróleo y 49 tons de agua para calderas, el animal no tenía evaporadores, así que su autonomía era ridícula.
-El barco llevaba once meses con todos los certificados caducados a base de prorrogas”…
El autor, después de comentar una serie de navegaciones espeluznantes, añade: …”El barco en sus orígenes fue de Alvargonzalez, pero cuando yo navegue en él era de Tecnimaritima S.A. una naviera un tanto pintoresca de Málaga, tenia otros dos candrays TIRAN y MEIRA, uno de los dos fue celebre porque cuando lo estaban desguazando le salio un flete y dio el viaje «mueso» ya le había quitado la arboladura con el soplete, eran unos candrays chulos tenían todo a popa”…
Excelente Webmar, e interesantísimo su foro. Muy recomendable.