Colaboración del Sr. Arturo Paniagua.
Copyright del Sr. Arturo Paniagua.
La emigración a Cuba. El paso de la emigración a la inmigración.
Durante la Primera Guerra Mundial siguió produciéndose de manera constante, aunque restringida por las circunstancias bélicas, el tráfico entre Europa y Cuba. El final de la contienda coincidió con un incremento del precio de la caña de azúcar, y por lo tanto de la economía cubana, que alcanzó su cenit en mayo de 1920. Esta situación vino acompañada por un boom de la emigración española, que pasó de 80.488 personas en 1919, a 174.221 en 1920.
Sin embargo, el 8 de octubre de 1920 estalló la denominada “crisis azucarera”, lo que generó un incremento del paro en Cuba y una abrupta reducción de la emigración, que descendió en 1921 a sólo 58.948 personas.
En 1921, los Estados Unidos comenzaron a restringir la emigración con la primera Ley de Cuotas. Sin embargo, esta Ley concedía derechos de entrada en Estados Unidos a los residentes en Cuba, Canadá, y otros países de América, incluyendo a los extranjeros que residieran un año en esos países. Esto provocó una avalancha de emigrantes “de paso” en Cuba, sobre todo judíos, por lo que los EE.UU. reiteraron su apoyo a la emigración española, que pretendía establecerse en la isla.

En 1924 se promulgó la segunda Ley de Cuotas en USA, lo que coincidió en el tiempo con una mejora del precio de la caña de azúcar, lo que provocó incremento tanto de la emigración española (que en 1923-24 llegó a 87.509 personas), como de la emigración “de paso”.
Reanudación de la línea Hamburgo-España-Cuba Méjico
Aunque la mayoría de los buques que la Hamburg America Line (Hapag) utilizaba en la línea de Cuba y Méjico sobrevivieron a la Primera Guerra Mundial, todos fueron repartidos como presas de guerra entre las naciones vencedoras, por lo que el armador hanseático tuvo que comenzar prácticamente de la nada para reconstruir esta línea regular. Esta situación afectaba por igual a todos los armadores alemanes.
Una de las medidas utilizadas por las navieras teutonas para reconstruir su presencia en las líneas al Caribe, Golfo de Méjico y Centro América fue pactar servicios comunes. Así, Hapag y H.C. Horn, un armador de Flensburg, lanzaron un servicio conjunto, pero cada naviera mantuvo su identidad propia. Al mismo tiempo, la competencia también se iba concentrando, tras la absorción de H. Schuldt por Norddeutscher Lloyd a finales de los años veinte.
La reconstrucción de la flota de pasaje de la línea de Cuba de la Hapag está relacionada con uno de los episodios más sorprendentes de la contienda. La Primera Guerra Mundial significó la interrupción de la construcción de varios buques de pasaje para las líneas a Sudamérica de Hapag, entre ellos los gemelos JOHAN HEINDRICH BURCHARD, y WILLIAM OSWALD. Estos dos últimos buques fueron vendidos en secreto a Koninklijke Hollandsche Lloyd (Royal Holland Lloyd en inglés) en 1916, como compensación por el torpedeamiento del TURBANTIA. Fueron rebautizados LIMBURGIA y BRABANTIA, pero no fueron entregados. En abril y septiembre de 1920, respectivamente, fueron acabados y comenzaron a cubrir la línea entre Amsterdam y Sudamérica, a pesar de la exigencia de las potencias vencedoras de que fueran entregados como presas de guerra. La Royal Holland Lloyd era una naviera asidua de los puertos del norte de España, ya que sus buques escalaban en La Coruña y Vigo camino de Sudamérica.

Esta compañía poseía cinco buques de pasaje construidos justo antes de la I Guerra Mundial, de los que sólo perdió uno en la contienda (el citado TURBANTIA), más los dos comprados a la Hapag, más otros dos encargados a astilleros británicos al acabar la guerra. Este esfuerzo constructor, unido al descenso del tráfico a América del Sur, supuso una inversión excesiva para sus arcas, lo que le obligó a vender parte de su flota. Esta situación fue aprovechada por la Hapag, que recompró el LIMBURGIA y el BRABANTIA a través de una filial americana, siendo rebautizados RELIANCE y RESOLUTE, y utilizados en cruceros turísticos. Pero además, la Royal Holland Lloyd también tuvo que vender a la Hapag los HOLLANDIA y el FRISIA el 4 de enero de 1922 (ya bien entrada la crisis del azúcar), siendo los cuatro enajenados a precios considerablemente por debajo de su valor contable. Con estos dos últimos buques, Hapag reconstruyó su línea de pasaje a Cuba y Méjico.
Primeras escalas de la Hamburg America Line tras la Primera Guerra Mundial
Los dos buques holandeses eran mixtos de pasaje y carga, y habían sido entregados en 1909. El HOLLANDIA, de 7.197 TRB, fue construido por Alexander Stephen & Sons, en Glasgow, y el FRISIA, de 7.442 TRB, en la factoría Koninklijke Maatschappij de Schelde, en Vlissingen. Ambos podían transportar 91 pasajeros en primera clase, 116 en segunda y 746 en tercera clase. Estaban propulsados por dos máquinas alternativas de vapor de triple expansión, siendo su velocidad de servicio 13 nudos. El viaje inaugural del HOLLANDIA comenzó en Amsterdam el 14 de abril de 1909, seguido por el FRISIA el 21 de julio. Ambos fueron asignados a la ruta que unía Amsterdam con los puertos del Estuario de la Plata, con escalas en Dover, Vigo, Lisboa, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires.
Tras la venta a Hapag, el HOLLANDIA fue rebautizado HAMMONIA, y el FRISIA cambió su nombre por HOLSATIA, el quinto buque con este nombre en la flota de armador de Hamburgo.
En marzo de 1922 los diarios de la época anunciaban la reanudación de la línea Cuba-Méjico de la Hapag “que tanto crédito había alcanzado en el servicio de pasajeros”. El HAMMONIA realizó su primera escala en Santander el 14 de abril de 1922, y un día después en La Coruña y Vigo. El pasaje a La Habana costaba 550 pesetas, y 600 a Veracruz y Tampico.

Su gemelo, el HOLSATIA comenzó el 10 de mayo de 1922 su viaje inaugural desde Hamburgo hacia México. El 14 de mayo escaló en Santander y un día después en La Coruña, donde embarcó setenta pasajeros, y Vigo. El 19 de julio volvió de nuevo el HOLSATIA a Santander, y un día después visitó los dos puertos gallegos de embarque.
El naufragio del HAMMONIA.
El 22 de junio de 1992 realizó el HAMMONIA su segunda visita a Vigo procedente de Hamburgo y escalas, con 259 pasajeros en transito, embarcado sólo 46 pasajeros en el puerto pontevedrés.
El 9 de agosto volvió el HAMMONIA de Cuba a Vigo, donde desembarcó 258 pasajeros, en su mayoría obreros del campo. Los periódicos de la época contaban que “la situación económica no ha variado en aquella República; que en numerosos ingenios no se trabaja y que en La Habana hay mucha gente sin ocupación. Agregan que últimamente fueron declarados cesantes muchos funcionarios públicos”. El buque salió a continuación para La Coruña y Santander.
El 4 de septiembre de 1922 zarpó de Hamburgo el HAMMONIA en su tercer viaje a Cuba al mando del capitán Alfred Hoefer para recalar, dos días más tarde, el 6 de septiembre de 1922, en su tercera y última escala en Santander, donde embarcó 90 pasajeros.
Tras embarcar 108 pasajeros en La Coruña y cincuenta en Vigo, el buque zarpó rumbo a La Habana a la una de la tarde del viernes 8 de septiembre. Sólo ocho horas más tarde el HAMMONIA lanzó un SOS indicando que tenía una vía de agua, y la tarde del sábado día 9 se fue a pique, a unas 70 millas de Viana do Castelho. El catástrofe se debió a una vía de agua en el departamento nº 9 originada por causas desconocidas la noche del día 8: choque con una roca, con un objeto flotante, etc. Incluso su conjeturó que los portones de las carboneras estaban abiertos, o que se aflojaron los remaches de la obra viva.
Tan pronto como el capitán advirtió el peligro, alertado por los fogoneros que las carboneras del buque estaban inundadas, a unas 180 millas de su puerto de partida, ordeno volver a toda máquina a Vigo, con escora creciente a estribor. Pudo recorrer unas 100 millas hasta que se inundó la sala de máquinas, emitiendo en ese momento un SOS y ordenando la evacuación del buque.
Esta se produjo, según los diarios de la época, de una manera ordenada, en medio de una fuerte galerna. Los tres primeros botes salvavidas que se botaron, llenos de mujeres y niños, se fueron a pique. Pero gracias a la pericia de los tripulantes, y al auxilio de varios buques que respondieron al SOS lanzado por el HAMMONIA, se lograron salvar la casi totalidad de los 551 pasajeros y 191 tripulantes, registrándose sólo quince fallecidos, siete pasajeros y ocho tripulantes, casi todos ocupantes de los botes que habían zozobrado. La práctica totalidad de los buques que auxiliaron al HAMMONIA eran británicos: el SOLDIER PRINCE, que intentó incluso remolcar al buque alemán; el KINFAUNS CASTLE, que llegó el primero junto al buque alemán y salvó a más de 300 personas; el EUCLID, que llegó el segundo y rescató a 89 personas, etc.
El médico de a bordo, el español don José Álvarez Granda, que embarcó en Vigo en su primer contrato con Hapag, también se salvó, así como varios cocineros que habían embarcado en Santander.
La Hapag ordenó a su consignatario en Vigo que indemnizara inmediatamente a los naufragos. Cada pasajero de tercera recibió 5 libras esterlinas, 10 cada pasajero de 2ª y 15 los de primera. La prensa de la época enfatizó esta conducta que “honra al Armador, mucho más en estos tiempos en que hasta el Comité Oficial de Seguros regatea y prorroga el derecho de los náufragos del SANTA ISABEL, como lo hará si alguno de los del HAMMONIA tiene derecho a la indemnización oficial”.
También dispuso Hapag la devolución íntegra del importe del billete a los pasajeros que lo desearan, mientras que aquellos que pretendían continuar el viaje por hicieron en el LEERDAM, de la Holland America Line, que zarpó de Vigo el 23 de septiembre.
Como en todas las catástrofes, pronto comenzaron a aparecer titulares sensacionalistas en la prensa, como el de don Antonio Serna, un pasajero de 1ª embarcado en Santander que, según algunos titulares, perdió medio millón de pesetas de las de entonces en joyas.. importe que desmintió, diciendo que “sólo llevaba alhajas por valor de unas cinco mil pesetas”. O al hecho de que la evacuación se llevó en medio de “un inmenso pánico y enorme confusión”, cuando se siguió el orden correcto, y el capitán Hoefer fue el último en abandonar el HAMMONIA, poco antes de hundirse, y cuando todos los pasajeros estaban ya evacuados… Un comportamiento muy diferente del famoso capitán Schiettino, del COSTA CONCORDIA.
Tras el hundimiento del HAMMONIA, el servicio se convirtió en bimensual, al ser cubierto sólo por su gemelo HOLSATIA. El 6 de enero de 1923, este buque tuvo una varada en un bajo de arena en el Canal de la Florida, a 200 millas de La Habana, mientras navegaba hacia La Coruña con 300 pasajeros. Fue auxiliado por el DE LA SALLE, que cubría la ruta a Cuba y Méjico desde Francia para la Cie. Generale Transatlantique, por el ESPERANZA y por el CORM. Los dos primeros buques evacuaron a todo el pasaje del buque encallado.
Compra del TOLEDO
Para sustituir al HAMMONIA tras su naufragio, Hapag volvió a recurrir al mercado de segunda mano. El 4 de diciembre de 1922 compró a la Anchor Line el ARGELIA, un buque mixto de pasaje y carga de 8.156 TRB que cubría desde febrero de ese año la ruta entre Glasgow y Nueva York. Era una presa de guerra, ya que fue botado el 30 de enero de 1914 como KIGOMA por Reihersteig Schiffswerfte & Maschinefabrik, Alemania, para la Deutsche Ost Afrika Linie con una capacidad de 310 pasajeros en tres clases.
Comenzó su viaje inaugural el 28 de abril de 1914 desde Hamburgo vía Suez y los puertos de África Oriental a Ciudad del Cabo y Namibia, entonces una colonia alemana, aunque el inicio de las hostilidades provocó que no volviera a realizar ningún viaje comercial para sus armadores. En 1915 fue incautado por la Marina Imperial para ser utilizado como transporte de tropas en el Báltico, el frente oriental alemán en esa guerra. Luego fue equipado como buque de desembarco para la proyectada invasión de Gran Bretaña.
Fue capturado por los británicos y usado para repatriar prisioneros de guerra alemanes y repatriar soldados neozelandeses. En 1920 fue cedido a la Shaw Savill & Albion Co, que lo utilizó en su línea regular a la India, y un año después fue comprado por la Anchor Line, que lo rebautizo ARGELIA, y para la que realizó dieciséis viajes redondos a Nueva York.
La Hapag le rebautizó TOLEDO; después sufrió una conversión de la que salió con 122 plazas de primera clase, 178 de segunda clase, y 400 en tercera. Este hecho muestra un cambio de tendencia en la composición del pasaje, tras el inicio de la crisis del azúcar. El 18 de enero de 1923 comenzó su primer viaje en la línea a Cuba y Méjico, al mando del Capitán Mueller, el antiguo comandante del FURST BISMARCK.
Su primera escala española tuvo lugar el 22 de enero de 1923 en Santander. Hasta ese puerto viajó una comisión del Ayuntamiento de Toledo invitada por la Hapag, con objeto de conocer el buque que llevaba el nombre de su ciudad, presidida por su Alcalde, don Francisco Muro Bejarano y varios concejales, que viajaron en el buque hasta La Coruña. El 23 llegó al puerto gallego, donde el TOLEDO y la comisión municipal toledana fueron recibidos por la Autoridades locales. Tras visitar la torre de Hércules se sirvió un banquete a bordo para todos los mandatarios. Además embarcaron 188 pasajeros.
Reducción del servicio
De 1923 a 1926 mejoró la cotización del azúcar, que sin embargo nunca alcanzó su nivel anterior al de 1920. La emigración a la isla fue descendiendo poco a poco hasta llegar a sólo 9.649 españoles en 1926. Este descenso en el número de pasajeros en los viajes “de ida” hacia el oeste se compensaba con un incremento del número de pasajeros “de vuelta” hacia el este. La Ley Española de Emigración recogía que las navieras tenían que ofrecer un 20 % del número de pasajes de ida del año anterior al 50 % de precio en pasajes de vuelta. Este hecho les convenía a la navieras porque los viajes “de vuelta” los buques iban casi vacios.
Ya en 1921 comenzaron las repatriaciones, que en algunos meses alcanzaron las 5.000 personas. Las navieras respondieron como un cártel, con un incremento de precios, que pasaron de 83 a 110 pesos, lo que provocó airadas protestas e incluso algún boicot. Tras la entrada en el tráfico de otras navieras, como Cunard, a precios más bajos, y a que la Compañía Trasatlántica bajo sus precios, el cártel se rompió y las navieras respondieron con bajadas de precios que llegaron a los 58 pesos. En 1922 las repatriaciones alcanzaron una intensidad tal que en mayo tuvieron que ser suspendidas al agotarse el crédito. En los años siguientes, al descender la emigración, también descendieron proporcionalmente los viajes de vuelta bonificados. En el aspecto más operativo, esta situación también tuvo un reflejo: la línea regular de la Hapag dejó de ofrecerse en días fijos tal como ocurría antes de la Primera Guerra Mundial, debido a que en muchos viajes de vuelta los buques tenían que escalar en Santa Cruz de Tenerife y en Santa Cruz de la Palma para repatriar Canarios desde Cuba. Así, era frecuente el cambio de fechas en la propaganda de los consignatarios en los diarios de la época, sobre todo de Galicia.
En este contexto, el descenso del número de viajes redondos era palpable: en 1924 el TOLEDO y el HOLSATIA ofrecieron once rotaciones, que descendieron a nueve en 1925 y a sólo siete en 1926.
Mejora de la habilitación
Los resultados de la línea a Cuba no eran precisamente notables. Por ejemplo, en la escala del 5-6 de marzo en La Coruña y Vigo, el HOLSATIA embarcó 72 y 24 pasajeros, respectivamente. En el siguiente viaje, en mayo, embarcó 47 pasajeros en La Coruña y 40 en Vigo. Siempre lejos de los cientos de personas que atestaban los buques antes de la crisis del azúcar de 1920.
La Hapag reaccionó mejorando la habilitación. El TOLEDO ofrecía una serie de camarotes en tercera, que eran adjudicados generalmente a mujeres, sin incremento del pasaje. En 1924, el HOLSATIA fue reconstruido para ofrecer este estándar, afectando la reforma sobre todo a los entrepuentes de tercera clase, que fueron dotados de camarotes. El HOLSATIA fue el último barco con Hapag con tercera clase.
El 27 de noviembre de 1923 embarcó para La Habana en el HOLSATIA la “eminente cantante de ópera Ofelia Nieto, contratada ventajosamente en tierras cubanas. Le acompaña en esta tournee su distinguida madre”.
El médico de a bordo de esta pareja de buques solía ser español. Así, el 17 de mayo de 1923 desembarcó del TOLEDO “el joven e ilustrado médico don Gonzalo Martínez, que fue y vino desempeñando a bordo el cargo de sus misión”.
El 19 de abril de 1924 llegó a Vigo a bordo del TOLEDO el “valiente matador de toros Mariano Montes, acompañado de su cuadrilla. El valiente diestro ha toreado 14 corridas, que han sido otros tantos éxitos en Méjico, Guadalajara y Torrejón”.
El 4 de octubre de 1925 se produjo un rocambolesco suceso en el TOLEDO. Un pasajero del buque, Francisco Vázquez Galicia, de 63 años, fue detenido por introducir 131 décimos de lotería en Cuba. Fue delatado por el médico del buque, y al ser detenido “dijo que se quitaría la vida, haciendo responsable al médico de su última determinación”.
Cierre de la línea a Cuba en 1926
El 7 de noviembre de 1926 aparecía en los periódicos gallegos la noticia de que la Hamburg Amerika Linie “ha decidido amarrar en Hamburgo todos sus buques, por la falta absoluta de negocios”, indicado que la última escala era la del TOLEDO el 31 de octubre de 1926. Inicialmente la última rotación le correspondía al HOLSATIA, pero este escaló el 16 de septiembre en los puertos gallegos. En el viaje de vuelta del TOLEDO, en noviembre, “fueron desembarcadas gran cantidad de sacas de correspondencia postal, procedentes de La Habana. Los oficiales de correos dicen que pocas veces recuerdan recibir tan gran cantidad de correspondencia”.
En su último viaje, el TOLEDO estaba atracado el 20 de octubre de 1926 en La Habana fondeado frente al Morro cuando un terrible ciclón asoló la capital cubana. El buque garreó y fue arrastrado por el viento abordó al GRAN ORUZ, al que estuvo a punto de hundir. Los diarios contaban que “los pasajeros estaban consternados. Los hombres todavía teníamos alguna serenidad, pero las mujeres y los niños no cesaban de llorar y elevar sus oraciones al cielo”. Los tripulantes comentaban que “el barco iba de un lado a otro, como si tal cosa”. Además, la lancha MARIA LUISA “desapareció cargada con los equipajes de los pasajeros que iban a embarcar en el TOLEDO, hundiéndose totalmente”.
En Santander, la noticia produjo “pésimo efecto”, indicando los diarios que “la medida durará hasta que se normalice la situación”. En los periódicos gallegos, los consignatarios de la Hapag, Enrique Fraga, en La Coruña, y Sucesores de Enrique Mulder, en Vigo, matizaban sólo un día más tarde que la noticia “debe entenderse que alcanza sólo a la línea Habana-Veracruz-Tampico, debido a las anormales circunstancias porque atraviesa el primero de los países principalmente”. Y concluía que iban a “ser notablemente mejorados los servicios de la actual línea Brasil-La Plata, contando para ello con magníficos buques de gran porte y excelentes comodidades”.
Tras el cierre de la línea de Cuba y Méjico por Hapag, el TOLEDO fue vendido a finales de 1926 a sus armadores originales, la Deutsche Ost-Afrika Linien, que no le cambiaron el nombre. El 27 de enero de 1927 comenzó su primer viaje de línea Hamburgo a Ciudad del Cabo, con escalas en Rotterdam, Southampton, Las Palmas de Gran Canaria, Walvis Bay y Luderitz.
En 1930 recibió una turbina de baja presión, que incrementó su velocidad hasta los 14 nudos. Sin embargo, como consecuencia del descenso del tráfico en esa línea fue desarmado en 1932 en Hamburgo. Y desguazado en 1934 en Blyth (Escocia).
Su compañero HOLSATIA tuvo una agonía más rápida. Tras un año desarmado en Hamburgo, el 28 de marzo de 1928 fue vendido para desguace y pasado a soplete con sólo 19 años en ese mismo puerto hanseático.