El vapor CABO PALOS supuso para Ybarra, junto a una serie de buques adquiridos al mismo tiempo, el inicio de una gran línea de cabotaje.
Fue entregado por los astilleros J.L. Thompson & Sons, de Sunderland, en octubre de 1885, y sus características técnicas, según el LLOYD¨S REGISTER OF SHIPPING, Años 1904-05, eran las siguientes: …”Vapor a hélice  de hierro, con aparejo de ketch; señal distintiva, HFGB; tipo, well deck; construido según normas para 1 cubierta corrida (de hierro); 2 mamparos transversales  registro bruto, 1.697 toneladas; under deck, 1.148; registro neto, 1.230 toneladas; clasificado como + 100 A1; constructor, J.L. Thompson & Sons, de Sunderland; armador, Ybarra & Co.; eslora entre perpendiculares, 250,0 pies; manga, 35,1 pies; puntal en bodega, 17,0 pies; doble fondo celular en 182 pies; capacidad de lastre, 289 toneladas; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 19, 31 ½ y 51 pulgadas; carrera de los pistones, 36 pulgadas; presión de trabajo, 160 libras; potencia nominal, 152 caballos; 2 calderas; 4 hornos; superficie de parrilla, 60 pies cuadrados; superficie de calefacción, 2.219 pies cuadrados; maquinas construidas por Blair & Co., de Stockton”…

Su historia, que vino acompañada cronológicamente por la fundacion de Ybarra y Cia., Sociedad en Comandita, la extraemos del ya conocido libro LA NAVIERA YBARRA. (Autores Iñigo Ybarra Mencos y Adolfo Castillo Dueñas. ISBN: 84-8093-135-3) en que leemos: …”Una vez estudiada la distribución de fletes y la capacidad de embarque, a la gerencia se le presentaron dos opciones: «Renunciar a efectuar contratos con los nuevos elementos de carga que se le presentaban, quedándose en los límites de los años anteriores, o dar mayor desarrollo al negocio». Mas la decisión de engrandecer la Naviera no se podía centrar en la adquisición de más barcos como se había venido realizando hasta la fecha; la empresa, en su línea de cabotaje Sevilla-Bilbao, efectuaba una salida semanal desde el puerto sevillano en las que copaba casi por completo los fletes producidos para el Norte. De los estudios realizados en los tres últimos años, se colegía que Sevilla no podía sostener con sus fletes dos salidas semanales; y los nuevos barcos, de comprarse, harían el viaje de ida a Bilbao con escaso rendimiento. El crecimiento de la empresa se tenía que basar en la creación de una segunda línea de cabotaje, una nueva ruta que partiendo del puerto de Bilbao fuera hasta Marsella y viceversa; «puesto que de este modo, y saliendo en días distintos en todos los puertos de la línea, y dando a los vapores del Mediterráneo la escala de Huelva, podrían cumplirse los compromisos y se obtendría la ventaja de que en puertos tan importantes como Bilbao y Santander tendrían constantemente un vapor estacionado».
La gerencia no solo tenía estas razones para la creación de la línea Bilbao-Marsella y escalas intermedias, deseaba aprovecharse del crecimiento comercial de los puertos mediterráneos y, en mayor medida, impedir que la competencia tomara posiciones antes que ellos. Es Tomás Ybarra el que presenta el 23 de enero de 1885 a la Junta Consultiva un estudio sobre las oportunidades que ofrecía la línea: «Sabido de todos es que, entre el Norte y el Mediterráneo no existe una línea recular con vapores de itinerario fijo… Hay puertos como el de Huelva que ninguna comunicación (fija) tienen con el Norte y Mediterráneo por vapor… en el Mediterráneo el movimiento de vinos es considerable habiendo puertos, como el de Alicante, que exportan al ano 100.000 botas según datos de aquella aduana, efectuándose principalmente en buques franceses».

Para servir la línea Bilbao-Marsella serían necesarios, en principio, otros seis vapores, aunque para la correcta marcha de las dos líneas era necesario un número mayor de barcos, ocho más sobre los siete con los que a la fecha contaba la empresa. La financiación de tan ambicioso proyecto se afrontaría ampliando el capital, que en aquel año se cifraba en 1.245.000 pesetas, a 3.000.000; para ello se emitirían 670 comanditas a 2.000 pesetas cada una y se capitalizarían 415.000 pesetas inscritas en reservas.
En la Junta General del 28 de enero de 1885 Tomás Ybarra, en nombre de la gerencia, vuelve a exponer ante los socios comanditarios el estudiado y prometedor proyecto de ampliación que ya explicara a la Junta Consultiva. La aceptación fue unánime, y de la decisión de llevarla a efecto sobrevino, «que se constituyera una nueva sociedad con capital de tres millones de pesetas para el objeto y fines antes indicado… Que por el solo hecho de constituirse la nueva sociedad queda disuelta la anterior».
Como consecuencia de los acuerdos se facultó a la gerencia para, con la mayor brevedad posible, adquirir los buques necesarios. Apenas dos meses después de la mencionada Junta General, el gerente Luís Ybarra mandaba noticias desde Londres sobre la compra de cuatro vapores a la compañía Del Oeste de L´Havre en 49.500 libras esterlinas, y pasados veinte días desde que se recibiera la carta notificando la reciente adquisición, ya estaba Luis Ybarra en Sevilla dando explicaciones detalladas a la Junta Consultiva sobre la compra, y del encargo realizado a los astilleros ingleses para la construcción de tres nuevos vapores; tres barcos modernos, con doble fondo, los mejores adelantos técnicos de la época, y con capacidad no inferior a 2.000 toneladas de peso muerto que costarían por 57.500 libras en conjunto.
Con la adquisición de estos buques se inicia en la Naviera la costumbre de bautizarlos con nombres de cabos. Los cuatro primeros comprados en Inglaterra se denominaran; “CABO MACHICHACO”, «CABO CREUX«, «CABO ORTEGAL» y «CABO MAYOR«; y los tres encargados a los astilleros; «CABO TRAFALGAR«, «CABO FINISTERRE» y «CABO PALOS«.
En tanto los vapores llegaban desde sus puertos de origen, o eran concluidos en los astilleros, la gerencia, además de continuar gestionando el tráfico normal de la línea Sevilla-Bilbao, trabajaba en crear la red de consignatarios del Mediterráneo y, el socio comanditario comisionado por la Junta General, don José Conradi, redactaba los estatutos de la nueva sociedad.
De ese modo, en la Junta General de «José María Ybarra y Cía» celebrada el 5 de junio de 1885, los estatutos presentados por José Conradi son aprobados por unanimidad, acordando a continuación, que «se elevara inmediatamente a escritura pública ante el notario don Antonio Palacios con el fin de que empezara a regir la nueva sociedad el 1 de julio próximo»; la escritura se firmaría el 14 de junio y la sociedad quedaría constituida por un período de veinte años. En la misma asamblea la gerencia tuvo oportunidad de decir que: «Había llegado a este puerto (Sevilla) el vapor CABO MACHICHACO primero de los adquiridos para el servicio de la nueva línea». Así las cosas, para la siguiente ocasión en que se reunieran los socios ya no lo harían convocados por la sociedad «José María Ybarra y Cía» sino por la nueva, es decir, por «Ybarra y Cía Sociedad en Comandita«…
El CABO PALOS se recibe a finales de 1885, como ya hemos visto, y su vida transcurre, prácticamente sin ningún incidente de importancia, hasta su final, en el año 1911, por varada y hundimiento en Aviles, y con consecuencias graves político-económicas, como luego veremos.
El libro citado anota sobre su final: …”La gerencia no tiene mucho tiempo para condolerse por la falta de Eduardo sin que le distraigan las vicisitudes de la Naviera, pues «había que lamentar el naufragio de nuestro vapor CABO PALOS, ocurrido a la entrada del puerto de Aviles en la tarde del 31 del pasado mes de julio (1911)… Aun con práctico a bordo había tocado en la restinga de la Rochela, que está a la entrada de. la dársena… Produciéndose averías en el casco sobre la línea del tanque de proa, que no pudo apreciarse desde los primeros momentos la importancia de estos daños, acordándose en junta de oficiales y práctico salir fuera de aquella barra con objeto de hacer el reviro y volver a puerto para efectuar reconocimiento en el buque, pero que al encontrarse ya enfilado de regreso a la entrada de la barra, encalló de proa quedando atravesado en el canal». De tal modo quedó el barco situado a la entrada del puerto que no dejaba entrar o salir a ningún otro y «nos vimos en el deber moral de hacer un esfuerzo para tratar de ponerlo a flote». El esfuerzo se tradujo en las ciento veinticinco mil pesetas que costaron las labores necesarias para quitarlo de la entrada del puerto, además, dadas «las grandes averías sufridas por el buque durante el tiempo que han durado los trabajos, han hecho del todo imposible su salvamento y como consecuencia de esto hemos tenido que abandonar el vapor». El buque terminaría siendo volado para que dejara de entorpecer en el puerto”…
El incidente tuvo resonancia mediatica, ya que bloqueo el puerto de Aviles.
En el diario LA CORRESPONDENCIA DE ESPAÑA, edición de 1 de agosto de 1911, n.º 19.529, en su página 7, se leia: …”Barco perdido. Aviles. (Lunes, noche.) Al salir á la dársena el vapor CABO PALOS chocó contra una roca, abriéndose una vía de agua.
Siguió navegando hasta una milla; pero tuvo que regresar porque el agua lo anegaba.
Al pretender entrar en el puerto naufragó el vapor, quedando atravesado.
La tripulación ha logrado salvarse.
El CABO PALOS, perteneciente á la Compañía Ibarra, de Sevilla, dirigíase con carga general á la Coruña.
No se ha perdido la esperanza de salvarlo”…
Las autoridades presionaron para que se resolviese la situación rápidamente. En el diario LA INDEPENDENCIA: diario de noticias, Año IV, Número 1100, edición de 9 de agosto de 1911, se citaba: …”Oviedo 8. Notician de Aviles que se ha concedido un plazo de veinte días a los armadores del vapor CABO PALOS, que allí naufrago recientemente, para extraer dicho buque”…
Ante la imposibilidad de extraerlo, la compañía hizo abandono del buque, lo que suponia un contratiempo para las autoridades. En el diario LA CORRESPONDENCIA DE ESPAÑA: diario universal de noticias, Año LXII, Número 19567, edición de 8 de septiembre de 1911, se confirmaba este tema: …”El vapor CABO PALOS. Gijón. (Jueves noche).
En la embocadura del puerto de Aviles se ha intentado, ya por tercera vez, poner a flote el vapor CABO PALOS.
Mientras se realizaban los trabajos se ha hundido la cubierta, desde el puente de popa.
Los armadores han abandonado el buque, considerando imposible el salvamento”…
Pronto se vio que era imposible la recuperación del buque y habia que dinamitarlo. En el diario LA CORRESPONDENCIA DE ESPAÑA, edición de 13 de septiembre de 1911, en su n.º 19.572, página 4, se anotaba: …”Puerto obstruido. Aviles. (Martes, mañana.) A la entrada del puerto de San Juan de Nieva se ha perdido el vapor «CABO PALOS», de la Compañía Ibarra, de Sevilla.
Al hundirse ha obstruido casi por completo la boca del puerto. Las Empresas de Uscalduna (Euskalduna) y Sota facilitaron toda clase de medios para poner á flote el barco; pero ha habido que desistir del intento, y el «CABO PALOS» ha sido abandonado, con gran perjuicio del comercio marítimo, pues el obstáculo impide la arribada de buques con carga.
En la pleamar pueden entrar los de poco calado y sin carga.
El conflicto planteado es grande, y reina consternación general, pues es casi total la paralización del tráfico.
Varios buques, que se hallaban fondeados, han descargado completamente y han conseguido de este modo salvar el obstáculo.
Se está procediendo á franquear el paso por medio de dinamita”…
Y en el diario LA INDEPENDENCIA: diario de noticias, Año IV, Número 1130, de 13 de septiembre de 1911, se anotaban las primeras medidas tomadas por el Gobierno: …”Los restos del CABO PALOS.
Madrid, 12. El ministro de Fomento señor Gasset, ha dispuesto que se giren veintinueve mil pesetas para extraer los restos del vapor CABO PALOS, que intercepta la entrada del puerto de Aviles”…
Un año después todavía coleaba la remoción de restos del buque. En el BOLETIN OFICIAL DE LA PROVINCIA DE OVIEDO, en su Número 64, de 18 de marzo de 1912, se citaba: …”Con respecto a la conducta que el Ayuntamiento debe seguir por haber abandonado la Casa armadora el vapor CABO PALOS se acuerda que por la Alcaldía se telegrafié al señor Ministro de Fomento en solicitud de que al incautarse el buque el Estado, se abrevie o prescinda en lo posible de los tramites del expediente en atención a los incalculables perjuicios ya sufridos por el comercio, los obreros y el pueblo en general y en previsión de posibles conflictos de orden publico ante la grave crisis de trabajo originada por la paralización del trafico en la Darsena de San Juan y puerto de Aviles”…
Desconozco cuando se efectuaron los últimos trabajos de retirada de restos del buque.