Hace unos días, cuando empecé a escribir este articulo, busque en Internet el teléfono, o e-mail, de Marcos Merino para, según había hecho otras veces, consultarle datos sobre el tema. Con gran tristeza descubrí esta esquela: …” Don Marcos Merino Martínez «Capitán de la Marina Mercante» Jubilado de A. H. V. Q.E.P.D. Falleció en Bilbao, el día 8 de diciembre de 2012, a los 82 años de edad, habiendo recibido los SS. SS. y B. A. de S. S. Su esposa, Avelina de Castro Santos; hijos, Juan Marcos, Inmaculada, Esmeralda y Ricardo; hijos políticos, Izaskun, Iñigo y Miriam, nietos, Aitor, Nerea, Xabier y Gaizka; hermanas, hermanos políticos, sobrinos, primos y demás familia”…

Con gran pesar debemos aceptar la ley de vida que marca nuestro destino común, no obstante, desde estas líneas, si alguien puede ayudarme a contactar con su familia, lo agradecería profundamente, ya que mi intención es dedicarle un articulo a este marino que debido a sus hechos, y a sus escritos, forma parte de nuestra vida marítima.
Hoy estudiaremos el vapor VICTOR DE CHAVARRI, técnicamente, y para hacerlo nada mejor que traducir un artículo aparecido en la esplendida revista inglesa The Shipbuilder, de Julio de 1.918, pag. 71 a 81: …”The Coal and Ore carrying Steamer VICTOR DE CHAVARRI.
Ningún tipo de buque demanda en la actualidad mas cuidadosa consideración en cuanto a economía de material y horas de trabajo empleadas para su construcción que el vapor de carga ordinario, y la necesidad de una rápida construcción, ha hecho desarrollar a los constructores navales especiales métodos y procesos de trabajo para conseguir este objetivo.
En este tema el vapor que vamos a describir es de especial interés, ya que sus diseñadores y constructores –Sociedad Española de Construcción Naval– han dedicado mucho tiempo a los estudios necesarios para una eficaz utilización de tiempo y materiales en su construcción.
El diseño ha sido preparado con la supervisión de Mr. Alexander Murray, Director del Astillero en Bilbao, cuyas actividades en el sector son bien conocidas.
Mr Murray es de la opinión de que la adopción de tipos de buques estándar cuando se habla de una rápida y económica construcción es un problema pequeño comparado con el estudio de detalle de las partes estructurales del casco. Mucho más, considera, a de ser ganado por la estandarización de varias partes y procesos de trabajo que permita el uso de partes uniformes preparadas separadamente en anticipación al montaje.

Estos principios han llevado a la evolución del llamado buque prefabricado con lo que se ha optimizado la planta laboral y mecánica, con el objetivo de una rápida construcción del buque.
La Sociedad Española de Construcción Naval ha mostrado mucha profesionalidad adoptando métodos novedosos de este tipo.
Descripción general.
El VICTOR DE CHAVARRI es el tercero de cuatro buques gemelos construidos en el astillero de Bilbao para los servicios de la compañía de transporte de carbón y hierro entre Gran Bretaña y Bilbao. Las principales características del buque son: Eslora entre perpendiculares 314 pies 2 pulgadas, manga de trazado 47 pies 11 pulgadas, puntal de trazado 24 pies 4 1/2 pulgadas, calado en carga 20 pies y 4.500 TPM. La disposición general del buque es de cubierta corrida con tres grandes bodegas y la maquina situada a popa. Cinco mamparos estancos transversales, subdividen al buque en los principales compartimentos referidos. Un doble fondo se extiende a lo largo de todo el buque entre los mamparos de los peaks, y esta dispuesto para llevar agua de lastre excepto bajo las calderas, donde un tanque seco esta dispuesto. Grandes tanques de agua para lastre están dispuestos en los peaks de proa y popa. Las bodegas de carga están servidas por grandes escotillas. Las superestructuras consisten en un castillo de proa, una popa sobreelevada en la que se sitúan los espacios para las carboneras y una estructura central para el puente y alojamiento de oficiales, que se extiende en las plataformas para los botes de salvamento. El puente esta entre las bodegas 1 y 2 y contiene el salón y los camarotes de oficiales. En el tope se halla la cámara del Capitán y la derrota y más arriba la caseta del timonel y la sala de T.S.H. El puente de navegación es abierto y esta dispuesto frente a la caseta del timonel.
Los tripulantes tienen camarotes y comedores separados según practica habitual en los modernos vapores.
Los oficiales de maquinas tienen sus camarotes situados a popa.
Disposiciones estructurales.
Los buques han sido construidos bajo la supervisión del Lloyd´s Register en su mas alta clasificación.

El método de construcción elegido ha sido el de la construcción de partes del buque fuera de la grada, y su posterior acoplamiento y remachado en esta, con lo que la los 22 días de construcción ya presentaba un avanzado estado terminación.
La economía de tiempo y materiales, ha superado todas las expectativas posibles.
Equipamiento.
La disposición para la carga y descarga de materiales es muy avanzada.
Hay en total 10 puntales para este uso, soportados por sus correspondientes mástiles, y operados a través de cinco winches de vapor, uno por cada par de puntales.
Un poderoso molinete de vapor esta instalado en el castillo de proa y a popa hay también un poderoso cabestrante.
Un servotimon de vapor esta dispuesto en la parte de atrás de la sala de maquinas y controla la operación por medio de cadenas.
El equipo de botes salvavidas consiste en dos unidades de 7 metros de eslora por 2,2 metros de manga y 0,9 de calado, emplazados en la parte trasera de la superestructura central, también cuenta con dos botes de servicio de 5 por 1,6 por 0,61 metros en la parte delantera de este.
Cuenta con una completa estación TSH y un muy completo equipamiento para desarrollar el trafico para el que esta preparado”…
Un notable grupo de buques, muy extraño en la Marina Mercante de nuestro pais, donde las series de buques gemelos, eran realmente escasas.

También notable la presencia inglesa en toda la parte técnica y de diseño en el seno de los astilleros españoles.
Según Marcos Merino Martinez, en su libro Altos Hornos de Vizcaya, SA. Historia de su Flota. El Hito de una Siderurgia. 1895-1988, ya visto en estas paginas, la vida del buque transcurrió de la siguiente manera: …”En diciembre del año 1917 se firmó un contrato privado para la construcción de un nuevo buque de similares características a los dos gemelos anteriores entre la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya y la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao. Esto suponía para el Astillero la construcción no 9, con la puesta de quilla el 25 de febrero de 1918, botadura el 14 de diciembre de 1918 y entrega a la Sociedad A.H.V el 23 de agosto de 1919. A este vapor se le bautizó «VÍCTOR DE CHAVARRI«, el segundo que llevaba este nombre. Tenía 4.990 toneladas de carga y me matriculado en Bilbao. La escritura de compra-venta se otorgó en Bilbao ante el Notario D. Celestino Mª del Arenal y G. de Enterría con fecha del 20 de agosto de 1919 por un importe de 3.735.000 pesetas. La Sociedad Española de Construcción Naval representada por D. Juan de Abaitua y Arambum y por parte de la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya por D. Manuel Gómez y Canales…
…Aparentemente las construcciones de las dos parejas de buques gemelos dos a dos («CONDE DE ZUBIRIA» y «MARQUES DE CHAVARRI» con las del «VÍCTOR DE CHAVARRI» y «FERNANDO L. DE IBARRA«) eran muy similares entre si en cuanto a dimensiones y formas del casco. En los dos primeros el rancho o acomodación de la tripulación se encontraba debajo del castillo de proa (personal de máquina a estribor y marinería a babor). En los dos segundos en el centro del buque con una mejor habilitación. La segunda diferencia era su medio propulsor. En los dos primeros con 2 turbinas a vapor engranadas tipo Parsons, una principal para la marcha avante (con tres zonas, alta, media y baja) y una segunda turbina de menos potencia para la marcha atrás.
Fueron construidas en los Astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval en sus talleres de El Ferrol.
Las otras dos parejas estaban propulsados por una máquina alternativa de triple expansión tipo Swan Hunter construidas por Wigham Richarson en Newcastle Upon Tyne (Inglaterra).
Al estallar la Guerra Civil Española, el vapor «VÍCTOR DE CHAVARRI» fue requisado, el 28 de julio de 1936, por el Gobierno de la República realizando un viaje con mineral de hierro, desde Bilbao a un puerto británico y retornando en lastre para el puerto de Bilbao. Poco después, fue requisado por el nuevo Gobierno de Euskadi que lo dedicó a tráficos comerciales.
El 30 de diciembre de 1936 en viaje de retorno en lastre para el puerto de Bilbao después de haber descargado un cargamento de mineral de hierro en el puerto de Middiesbrough (Inglaterra) y cuando navegaba en aguas internacionales del Golfo de Vizcaya, fue interceptado por el destructor nacional «VELASCO» que lo capturó y lo llevó escoltado a la zona nacional.
Fue convertido en transporte de guerra para el Gobierno Nacional. El día 25 de junio de 1937, después de la retirada de las tropas de la República y del Gobierno de Euskadi, hacía su entrada en el puerto de Bilbao el primer convoy de buques nacionales donde figuraba el vapor «VÍCTOR DE CHAVARRI» con un cargamento de material bélico. Continuó en este tráfico de transporte de guerra hasta el final de la contienda, siendo entregado posteriormente a sus legítimos propietarios la Sociedad A.H.V previa reclamación pertinente.
Estos cuatro buques prácticamente iguales y especialmente diseñados para el tráfico de carbón y minerales tenían el defecto de ser poco marineros navegando en lastre. La poca capacidad de agua en sus tanques de lastre originaban fuertes pantocazos con viento y mar de proa que prácticamente paraban la velocidad del buque, obligando a reducir la máquina y haciendo vibrar toda su estructura. Era frecuente el siguiente comentario: «en mi vida, perdono al peor de mis enemigos, pero lo que no perdonaré jamás, son las lastradas en la costa de Portugal».
Como comentario sobre la situación en la década de los años 40-50, para cargar carbón en el puerto de El Musel en Gijón, había que esperar turno durante unos 8 días amarrados de punta, fondeados con las dos anclas y amarrados de popa con gruesos calabrotes de manila. Dada la aglomeración de buques en espera de muelle de atraque era frecuente que al levar anclas y cadenas, que éstas se encontraran cruzadas con las de otro buque, operación que a veces podía suponer varias horas para su desenredo. Atracados en muelle de carga se tardaban otros 8 días en recibir un cargamento de carbón de poco más de 4.000 toneladas. El destino de la carga era normalmente para el puerto de Sagunto, mientras que el carbón cargado en el de San Esteban de Pravia era generalmente destinado al puerto de Bilbao.
El vapor «VÍCTOR DE CHAVARRI» con más de 50 años al servicio de la Sociedad A.H.V. se hizo obsoleto y poco rentable. Quedó amarrado en la dársena de La Benedicta hasta el 7 de diciembre del año 1970, cuando fue vendido a la Sociedad Unión de Estibadores, S.A. de Bilbao, por un importe de 9 millones de pesetas. Esta Sociedad suprimió la máquina, popa, arboladura, puente, etc. dejando el casco limpio y transformándolo en una gabarra en los Astilleros de Santander. La destinaron al tráfico de graneles dentro de la ría de Bilbao bajo el nombre de «SESTAO«, con un resultado poco positivo por lo que fue desguazada en los muelles de Santurce a finales del año 1972”…