LUNA ECHADA, MARINERO EN PIE

El ALFONSO XIII se puso en grada, con el número 1 de la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao, el 27 de abril de 1.916. Su botadura, debido a condicionantes de la Gran Guerra, no tuvo lugar hasta el día 14 de septiembre de 1.920. Poco más tarde, el 27 de noviembre de 1.920, se declara un incendio en el barco; un incendio intencionado en una época en que los obreros hacían respetar con firmeza sus reivindicaciones. La entrega del buque se retraso, como consecuencia de este hecho, hasta agosto de 1.923. Las pruebas de mar se realizaron el 1 de septiembre del mismo año. En un próximo artículo veremos este espectacular incidente y los motivos que lo originaron.

El buque, tras la guerra civil, se encontraba en Burdeos, desde donde se trajo a Bilbao con objeto de realizar un gran recorrido y volver a sus faenas habituales. No podría ser así, ya que el 14 de septiembre de 1939, se vuelve a incendiar y queda prácticamente destruido. Lo confirma el diario La Vanguardia, edición de 15 de septiembre de 1939, en su pagina 9: …”Se declara un importante incendio en el transatlantico HABANA.
El buque se encontraba en reparación. Bilbao, 14.
Esta noche se ha declarado un importante incendio en el transatlántico «HABANA», que desde hace algún tiempo se hallaba fondeado en las proximidades de Sestao, en la factoría de la Sociedad Española dé Construcciones Navales, para su reparación.
El fuego adquirió tal incremento, que hubo de requerirse la ayuda del servicio de incendios de Bilbao y salieron inmediatamente cuatro bombas automóviles. También salieron los bomberos de las poblaciones próximas, con el material disponible.
A pesar de los esfuerzos realizados, no pudo dominarse el fuego y a las dos de la madrugada continuaba el buque ardiendo en pompa, de proa a popa.
Se ignoran las causas que han motivado el siniestro. Al conocerse en Bilbao la noticia se trasladaron a Sestao todas las autoridades y numeroso público que comentaba con dolor la mala suerte de este buque, recordando que en su construcción, cuando ya se hallaba casi terminado, se declaró un importante incendio que le causó considerables daños.

Durante el dominio rojo-separatista, el «HABANA» fue utilizado para la evacuación de mujeres y niños a Francia y también para llevar al extranjero las riquezas de este suelo. Conseguida la victoria, gracias a las gestiones del Gobierno del Caudillo y a la intervención personal del embajador de España en París, se rescató el buque, que estaba en Burdeos y fue traído a estas aguas, donde como decimos, estaba en reparación cuando se ha originado este triste suceso”…
Este hecho forzaría el estudio de la viabilidad de una reparación, que tras varias opciones, daría lugar a que el HABANA fuese transformado en un gran carguero que, como Rafael González Echegaray comentaba en su libro Alfonso XIII. Un Rey y sus Barcos, no fue nada afortunado.
La reparación dio lugar a un artículo, muy interesante, en la revista Ingenieria Naval, Número 95, en su edición de Mayo de 1943, firmado por Augusto Miranda, Ingeniero Naval: …”La reconstrucción del HABANA y su transformación en buque de carga.

El 14 de septiembre de 1939 se encontraba el trasatlántico HABANA atracado a uno de los muelles de la Constructora Naval de Sestao. Después de haber pasado treinta y ocho meses amarrado en el puerto de Burdeos, al terminar nuestra guerra de liberación se había ordenado su traslado a Bilbao para proceder a ciertas obras exigidas por la Inspección del Lloyd´s antes de reanudar su servicio trasatlántico.
A las nueve de la noche de dicho día se produjo a bordo un violentísimo incendio que en pocos minutos se propago a todo el buque y que duro toda la noche.
El siniestro produjo la total destrucción de una zona del buque que en términos generales podía considerarse limitada por dos secciones transversales coincidentes con los palos y un plano horizontal definido por la flotación. Todo el material combustible situado en la región comprendida entre estos límites desapareció totalmente y los materiales metálicos fueron puestos al rojo y enfriados lentamente en unas partes y rápidamente en otras, al ser aplicados directamente sobre ellos los chorros de agua destinados a extinguir el incendio.

Las cámaras de maquinas y calderas se libraron casi completamente del fuego y solo las partes altas de las mismas, tales como los conductos de humos, guardacalores, etc., experimentaron sus efectos.
Se estimaba que lo destruido representaba aproximadamente un 50 por 100 del valor del buque en pesetas y ante la conveniencia de aprovechar la obra viva y la instalación propulsora, se empezó inmediatamente el estudio de un proyecto de reconstrucción de la parte del buque afectada por el incendio. El proyectista tenia completa oportunidad de variar el reparto general del buque en su parte central, ya que nada de lo anterior era utilizable.
La Sociedad Española de Construcción Naval presento poco después del siniestro un proyecto de reconstrucción con transformación del buque en clase única, con alojamientos para 424 pasajeros de la clase turista, conservando el mismo puntal que el barco tenia anteriormente, pero aumentando la altura de la cubierta de paseo en forma tal, que dicha cubierta se dedicaba exclusivamente a salones públicos, con un amplio espacio para deportes y piscina. El comedor único estaba situado en una de las cubiertas inferiores y, en general, el proyecto tenia todas las mejoras que son características en los modernos buques de carga y pasaje de clase única.

Aquel proyecto no pudo ser aceptado por la Superioridad por varias razones, pero en todo caso sirvió para que en la oficina técnica de Sestao se concretasen muchas ideas que han sido después incorporadas a otros proyectos de buques trasatlánticos y que seguramente se conservaran en las construcciones que han de emprenderse en muy breve tiempo.
Por decreto de 24 de enero de 1941 se dispuso la transformación del HABANA en buque de carga, y en 14 de mayo de dicho mes se firmo un contrato entre la Compañía Trasatlántica, administrada por el estado, y la Sociedad Española de Construcción Naval, para la reconstrucción del casco, la transformación en buque de carga, la conversión de las calderas y carboneras para la combustión de combustible liquido en vez de carbón, la terminación de las obras que para la reclasificación del buque estaban en curso al ocurrir el incendio, así como para una completa modernización y reparación del buque, tanto de la parte afectada por el incendio como de la parte no afectada por el mismo y tanto del casco como de las maquinas.
Las grandes dificultades encontradas para abastecerse de materias primas han demorado bastante la terminación de las obras, pero se ha llegado por fin ha realizar un trabajo tan completo y perfecto como hubiera podido realizarse en época normal, habiendo tenido lugar las pruebas de mar con resultado muy satisfactorio el 27 de marzo de 1943 y la entrega oficial de las obras el 2 de abril…

…El proyecto de la Constructora naval eliminaba los mamparos estancos números 42 y 154, (suponemos que indica el numero de las cuadernas correspondientes a los mamparos) que no son necesarios para un buque de carga, ya que su desaparición facilitaría mucho la estiba de la carga en las bodegas; pero ante la posibilidad de tener que habilitar en el futuro algunos alojamientos adicionales de pasaje, y a requerimiento de la Compañía Trasatlántica, se han conservado los mencionados mamparos para poder cumplir en cualquier caso con las exigencias del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar.
Las características principales del buque, tal como es hoy en día, son las siguientes: eslora, 146,30 metros (entre p.p.); manga, 18,59; puntal, 10,90; calado, 9,12; capacidad de bodegas y entrepuentes (grano), 17.182 metros cúbicos; capacidad de tanques de combustible, 2.304; capacidad de tanques lubricante, 26; peso muerto, 10.370 toneladas; arqueo bruto, 8.279 toneladas; arqueo neto, 4.670 toneladas; velocidad en servicio a plena carga, 14,5 nudos; velocidad en servicio a media carga, 15,5 nudos; tripulación, 71 hombres; pasajeros, 12.

La instalación de quemar combustible líquido fue adquirida de la casa Todd Combustión Equipment, de Nueva York. Esta es la única importación que ha sido necesario realizar, siendo todos los demás materiales de fabricación completamente nacional.
Un dato muy interesante para la explotación comercial de este buque es el consumo por singladura a potencia normal, pues por ser su instalación propulsora de tipo algo anticuado, se teme que el consumo pueda ser excesivo y su explotación, por tanto, antieconómica. Por tener poca información relativa a las pruebas y servicio del buque en su condición anterior, no hemos podido calcular su consumo futuro mas que de una manera aproximada y tomando un prudente margen de seguridad. Tenemos sin embargo, la impresión de que la cifra por nosotros fijada como limite máximo habrá de ser apreciablemente reducida en servicio, y por esta razón nos abstenemos de publicarla en Ingenieria Naval hasta que conozcamos exactamente los resultados de los primeros viajes.

Esta es la segunda reconstrucción de gran porte que los astilleros de Sestao hacen en estos últimos meses, pues como se recordara, en octubre de 1942 se termino la reconstrucción del petrolero GERONA, que también había sido en gran parte destruido por un incendio.
Tanto en uno como en otro buque, se aprovecharon las obras vivas de los barcos y las maquinas, pero hubo necesidad de realizar todo el trabajo de armamento y terminación, lo mismo exactamente que si se tratase de terminar buques nuevos. No es, por lo tanto, cierta, la aseveración que con frecuencia se oye en los círculos de la Marina mercante de que en las circunstancias actuales puede quizá llegarse a construirse los cascos o las maquinas, pero no así la terminación completa de los buques, por las muchas dificultades que existen en la adquisición de las materias primas. Realmente, las dificultades son muchas, pero con buena voluntad y, sobre todo, con el apoyo de los organismos oficiales, se consigue resolverlo todo. Hay están el GERONA y el HABANA para demostrarlo”…
El buque se reincorporo a la flota de la Compañía Trasatlantica en 1943. Lo certifica, y narra, el diario La Vanguardia, edición de sábado 3 de abril 1943, en su pág. 5: …”Reincorporación del «HABANA» a la flota nacional Bilbao, 1. — Esta tarde, en la Constructora Naval se ha verificado el acto de entrega del transatlántico «HABANA» a la Compañía Transatlántica, después de las grandes obras y reformas que se han realizado en dicho barco, que ha quedado convertido en un hermoso buque de carga.
Asistieron las autoridades y jerarquías presididas por el gobernador civil y jefe provincial del Movimiento y el comandante de Marina. Para asistir a la ceremonia llegaron de Madrid, don Luís Diez de Pinedo, general interventor de la Compañía Transatlántica; el conde de Ruiseñada, delegado consejero de la misma, y don Luís García, secretario general. Por sus muchas ocupaciones no pudo desplazarse el presidente de la Compañía, almirante Luche.
Las autoridades fueron recibidas a su llegada a la Constructora Naval por el director de la misma, señor Miranda y, más tarde, a bordo del «HABANA» por el capitán del buque, don Jesús Marroquin.
El «HABANA» tiene 10.200 toneladas de desplazamiento; desarrolla una velocidad de 15 nudos; sus bodegas tienen un volumen de 17.000 metros cúbicos; lleva doce alojamientos para pasajeros y la tripulación la componen 71 hombres al mando del capitán.- Cifra”…
El mismo diario La Vanguardia, en su edición de martes, 13 abril de 1943, pagina 8, abundaba en la noticia: …”El transatlántico «HABANA» reconstruido.
En Bilbao con toda solemnidad, se celebro el acto de entrega del antiguo transatlántico «HABANA», reconstruido por la Sociedad Española de Construcción Naval, después del terrible incendio que padeció, a la Compañía Trasatlántica.
Al acto asistieron todas las autoridades de Vizcaya y todos los navieros de la capital. Representaban a la Compañía Trasatlántica, el conde de Ruiseñada y el secretario general don Luís García, acompañados del capitán inspector don Eduardo Fano y del ingeniero naval señor Pombo. En representación de la Constructora Naval se hallaba don Augusto Miranda, director de los Astilleros de Sesteo y director general de la Constructora Naval. Se hallaba presente, con la representación del Estado, el general interventor de Marina, don Luís Diez de Pinedo.
El acto resultó solemne. El barco se hallaba profusamente engalanado con la tradicional insignia azul y blanca.
Dijo el conde de Ruiseñada que a estos resultados podía llegarse porque el Consejo Oficial y el Consejo Normal son, ante todo, hermanos en el cumplimiento del deber, y labor de ellos es el engrandecimiento de la Marina mercante.
El barco, como queda dicho, pasa a ser el mayor de los de carga en España, Anda quince millas y carga 8.500 toneladas. Está dotado de una cámara capaz de alojar quince pasajeros y susceptible de ser fácilmente aumentada, y llaman la atención las magnificas instalaciones de que disfruta la tripulación con lo cual se comprueba que la Compañía sigue su tradición de preocuparse de cuanto redunde en beneficio de las clases trabajadoras”…
Los primeros viajes, según tengo entendido, y que narraremos cuando modifiquemos el artículo ya existente en Vida Maritima, fueron a las Americas, trayendo algodón y grano para la industria nacional.
Fue convertido en buque factoría en 1.961, con el nombre de GALICIA. En un próximo artículo le dedicaremos un número especial a esta nueva faceta que tuvo el buque. Se desguazo en Vigo, en 1.978.
Nació como un poderoso liner, pasó a ser un modesto carguero y termino su vida, muy modificado, como un poderoso buque factoría. Tuvo dos incendios y una vida operacional muy notable. Todo un personaje historico.