Realmente CAMPSA se equivoco al realizar la serie de 8.000 toneladas de peso muerto. Como se admite en las memorias y libros sobre la compañía, la diferencia con los de 10.000 toneladas era mínima y los objetivos que se planteaban se cumplían mejor y mas económicamente con los mas grandes.

Veamos la descripción técnica de los buques a través del libro CAMPSA. 1.928-1.932: …”Campsa posee cinco buques gemelos de 8.000 toneladas de carga, tres en servicio y dos en construcción, denominados respectivamente, CAMPOMANES, CAMPAS, CAMPUZANO, CAMPERO y CAMPECHE, construidos en los astilleros de Cádiz, (Echeverrieta y Sociedad Española de Construcción Naval)) y de Valencia (Unión Naval de Levante).
Sus características principales son: eslora, 405 pies; manga, 57,6 pies; calado, 24 pies; desplazamiento, 12.000 toneladas; peso muerto, 8.000 toneladas.
La propulsión de estos buques esta constituida por dos motores Diesel Burmeister & Wain, de seis cilindros, cuatro tiempos, simple efecto e inyección neumática, de 2.800/3.100 hp, que proporcionan a los buques una velocidad de doce y medio nudos en carga. Los motores de los actualmente en construcción son de análogas características, pero del tipo Sulzer y construidos en España por los talleres de Sestao, de la Constructora Naval. Estos buques disponen de 24 tanques para la carga.
Estos buques cuentan para sus servicios eléctricos con dos grupos Diesel-dinamo, tipo Burmeister & Wain, de 100 hp, a 400 rpm, de dos cilindros acoplados a una dinamo de 66 kw a 22 voltios.
Un grupo electrógeno de vapor de 30 kw., movido por una maquina Mathew Paul y dos grupos convertidores para alumbrado a 110 voltios, corriente continua de 15 kw cada uno, movidos por motor eléctrico de 18 kw., a 220 voltios, tipo Siemens.

Como compresores de aire lleva: uno movido por maquina de vapor a 550 r.p.m., de 20 pies cúbicos por minuto, a 1.000 libras por pulgada cuadrada, tipo Petter Brotherhood, y otro a mano, de 400 litros por hora de capacidad, 40 atmósferas, tipo Burmeister&Wain.
Siendo tan dura la vida en un petrolero, por razón de la carga que conducen y por el poco tiempo que están en puerto, se ha procurado dotar los alojamientos de los nuevos buques de Campsa, no ya de lujo, pero si de todas las comodidades precisas para que la vida a bordo sea grata. Con este objeto, se han dispuesto alojamientos amplios, bien decorados, con muebles confortables, buenos y numerosos baños, procurando cuidar esos pequeños detalles que a veces constituyen el todo para que una dotación se sienta satisfecha, y, como consecuencia, cumpla de mejor gana y más puntualmente sus obligaciones.
Como elemento también indispensable para la dotación se ha instalado una frigorífica muy capaz para poder llevar, en los largos viajes y en buenas condiciones, carnes, pescados, legumbres y demás productos alimenticios.
Para dar una idea de la importancia y complejidad de la cámara de motores de estos buques, podemos decir que, aparte de los motores principales y auxiliares citados anteriormente, van situados en la misma los siguientes elementos: una bomba sanitaria centrifuga, vertical, movida por motor eléctrico y con una capacidad de 35 toneladas hora; dos bombas de sentina, centrífugas, de 60 toneladas por hora cada una; una bomba para el servicio de contra-incendios de 90 toneladas por hora; una bomba de lastre a vapor, con capacidad de 200 toneladas por hora; dos bombas de alimentación de calderas movidas a vapor; un condensador auxiliar de superficie horizontal; un evaporador vertical con capacidad de 15 toneladas cada 24 horas; una bomba para agua dulce, centrífuga horizontal y movida por motor eléctrico, con una capacidad de seis toneladas por hora; tres purificadores centrífugos Sharples; dos calderas cilíndricas horizontales de las mismas características a las indicadas anteriormente para los buques de 10.000 toneladas. Estas calderas cuentan con una instalación completa para quemar el combustible líquido del tipo Wallsend Howden; un servomotor eléctrico puro de la casa Thrige.

Las bombas de carga son idénticas y dispuestas en análoga forma a lo que anteriormente se indicó para los buques de 10.000 toneladas, e igualmente podemos decir con relación al servicio de contra-incendios, que también en estos buques se ha dispuesto por triplicado a base de agua, vapor y acido carbónico, si bien este último es del sistema Lux Rich.
Estos buques de 8.000 toneladas llevan cuatro botes salvavidas de acero de 7,120 x 2,286 x 0,889 metros, con una capacidad de treinta personas cada uno; un chinchorro de acero de 4,877 x 1,676 x 0,686 metros y una estación de telegrafía sin hilos de medio kw.
Además van provistos del botiquín, aros y chalecos salvavidas conforme a lo exigido por los reglamentos para esta clase de buques.
En la reproducción de planos que en esta pagina figuran, pueden apreciarse la disposición general de los nuevos buques de Campsa de 8.000 toneladas y en ellos se ve el pique de proa, bodega y la caja de cadenas, cámara de bombas de proa, sección de tanques de combustible de proa, cofferdam de proa, sección de tanques de carga nums. 1, 2, 3 y 4, cámara de bombas del centro, sección de tanques de carga nums. 5, 6, 7 y 8, cofferdam de popa, tanque de combustible de popa, cámara de motores y pique de popa.
También pueden apreciarse la distribución de los alojamientos de la tripulación y la distribución de las distintas cubiertas, con sus maquinillas, tuberías, válvulas, escotillas de tanques, etc. etc.”…
Como vemos eran unos soberbios buques para su época, de diseño ligeramente anticuado que sobrevivieron muchos años en la flota de CAMPSA. Otra descripción, mucho menos profesional, pero muy interesante, la hace el Diario de Alicante, Año XX, Número 6577, en su edición de 4 de octubre de 1932, en que se anotaba, seleccionando una parte del articulo, lo siguiente: …”Los invitados fueron hasta San Juan a bordo de una embarcación de la Junta de Obras regresando a las seis, trasladándose al vapor petrolero CAMPUZANO de la Campsa pudiendo admirar los grandes progresos realizados por la industria Nacional, construyendo un buque tanque con todos los adelantos modernos y que, en nada tiene que envidiar a sus similares del extranjero.

Se trata de un buque de 127,30 metros de eslora, 17,52 de manga y 7,31 de puntal; su desplazamiento es de 8.000 toneladas y esta dotado, para su propulsión de dos motores Diesel, Burmeister Wain de 2800/3100 E.H.P., que desarrollan una velocidad media de 13 millas por hora. Los motores poseen 6 cilindros, 4 tiempos, simple efecto e inyección neumática del combustible.
La cámara de motores y aparatos auxiliares de los mismos, llamo poderosamente la atención de los visitantes, por su admirable emplazamiento, por la limpieza y por la distribución que, como consecuencia de un estudio acabado, esta prevista en todos sus detalles, tales como refrigeración, bombas de achique, de descarga y de todos los servicios eléctricos que posee el buque.
La estación de radiotelegrafia, modernísima, es de gran potencia, transmisora y receptora; a la misma están unidas las estaciones para comunicación en los casos de niebla, para buques que encontrándose próximos a la costa, se les oriente del peligro que corren, estaciones que asimismo y en casos de niebla acusan la proximidad del peligro.
El alojamiento del capitán es cómodo, amplio y confortable, lo mismo que el de la oficialidad de cubierta y maquina y del personal subalterno; mucha higiene, mucha ventilación y toda la comodidad de que pueden disfrutar las sufridas tripulaciones de estos buques, que constantemente navegan y siempre sobre un riesgo tan peligroso como el de vivir sobre un cuerpo flotante, que lleva en su interior millones de litros de materias inflamables.
Los útiles de salvamento, son modernísimos, así como los medios de que disponen para casos de abandono.
Los servicios de incendio, sorprendieron a los visitantes porque todos ellos están debidamente distribuidos y manejados eléctricamente para poder sofocar en caso de incendios con la mayor rapidez posible los efectos destructores de los mismos.

El puente de mando amplio, muy elevado y dominando mucho horizonte, esta dotado de aparatos náuticos modernísimos y de toda clase de señales y comunicaciones con el departamento de maquinas. El gobierno del buque se hace por procedimiento eléctrico y con tal rapidez, que en cuestión de segundos, el timón queda completamente cerrado a la banda, y con el mismo intervalo de tiempo, vuelve a su posición primitiva.
La cocina que es muy amplia y sumamente limpia y ventilada, utiliza petróleo pesado para su combustión y los servicios de la misma como los de la cámara, vajillas, cristalería, etcétera, nada tienen que envidiar al mejor hotel de primer orden.
Manda el buque el joven y experto capitán don José Garavilla Alberdi, persona muy competente y sumamente afable, que después de enseñar el buque y todas sus dependencias a los visitantes, tuvo la amabilidad de obsequiarlos, saliendo todos altamente reconocidos y haciendo grandes elogios del buque, cuya construcción pudieron admirar como un alarde de la industria nacional y como un esfuerzo gigantesco de la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos S.A., al dotar a nuestra Marina Mercante de una unidad como el CAMPUZANO que, en unión de sus similares de la misma Compañía, viene a colocar el pabellón nacional al rango que por su historia marítima merece”…
El primer susto importante, que pudo acabar en tragedia, lo narra El Heraldo de Madrid, en su edición de 14 de julio de 1934, en su pagina 10: …”Espectacular incendio en el puerto de Valencia. Al trasvasar petróleo de un buque a una factoría se producen una serie de explosiones que ocasionan gran alarma. Afortunadamente no hubo desgracias personales.

Valencia 14.- Se hallaba en el puerto, junto al Club Náutico, el buque petrolero «CAMPUZANO», recién llegado con una importante cantidad de líquido destinado a la factoría que la Campsa tiene instalada en el Grao. La operación de trasiego del líquido se verificaba por medio de una larga tubería subterránea que va directamente desde el buque a depósitos de la factoría. Inopinadamente, y por causas que se desconocen, se inflamó la tubería a su paso bajo los talleres Gómez, produciendo una terrible explosión quo destrozó los tabiques. Surgieron unas llamas imponentes, que hacían imposible toda actuación inmediata, los obreros que trabajaban en el trasiego de petróleo, al contemplar el avance de las llamas, cerraron las espitas de los depósitos. El «CAMPUZANO» desenchufó rápidamente las mangas y puso proa mar adentro para evitar el incendio.
Los vecinos de la barriada de Cantarranas, presos de horrible pánico, se veían cercados por explosiones sucesivas, producidas al propagarse rápidamente las llamas Fueron avisados los bomberos del Grao de Valencia, que acudieron inmediatamente.
El paseo de Caro fue ocupado por un gentío inmenso, contenido por las fuerzas de Carabineros, Guardia civil, Seguridad y Asalto.
Los obreros de la Campsa, con heroico desprecio de sus vidas, trabajaron para evitar una verdadera catástrofe. El líquido inflamado se corrió hacia los desagües, produciendo
en ellos, continuas explosiones, que aumentaban el pánico del vecindario.

En el barrio de Cantarranas la emoción era enorme. Las chapas de hierro que cubren las alcantarillas eran proyectadas a gran distancia, el pavimento se agrietaba y en el interior de las viviendas causaban enormes desperfectos las explosiones, que también se produjeron en otros barrios marítimos.
En la calle Mayor del Grao saltó, destrozada, una balanza, que allí había. Las gentes huían despavoridas en distintas direcciones. Los bomberos, con gran pericia y valor, lograron aislar el incendio, que a las doce de la noche quedaba completamente extinguido. Afortunadamente no hubo desgracias personales”…
Otro susto importante lo tuvo como consecuencia de un fuerte temporal en la costa mediterránea, en Tarragona concretamente, según narra el diario La Cruz: diario católico, Año XXXV, Número 10938, en su edición de 3 de marzo de 1935: …”En el puerto. Ayer, a las diez y media fondeo a unas tres millas de distancia el vapor petrolero CAMPUZANO, debido al fuerte viento huracanado que en aquel momento soplaba del NW., el cual hacia imposible la entrada a puerto, una hora mas tarde y después de capear el temporal entro un velero a motor procedente de Barcelona en lastre; mas tarde lo hizo el mencionado CAMPUZANO que atraco de popa al muelle de los calderos, aprovechando una calma, pero debido a que el viento volvió a arreciar fuertemente, no pudo amarrar las estachas de popa, virando el buque su costado de estribor por la popa hacia el muelle de Levante para atracar de popa al mismo, chocando la popa a consecuencia de una racha dura del NW., contra el vapor AMBOS, que se hallaba amarrado en el muelle del Contradique, destrozándole la obra muerta, la barandilla y el trancanil, etc.
A la tarde efectuó su entrada el vapor español CABO TRES FORCAS, procedente de Barcelona, en unión de un velero, dicho buque, debido al mal tiempo efectuó la travesía de Barcelona a Tarragona en 15 horas”…
Durante la guerra civil, según el libro La Marina Mercante y el Trafico Maritimo en la Guerra Civil, escrito por Rafael González Echegaray y publicado por la Editorial San Martín en 1977 (ISBN:84-7.140-150-9), tuvo las siguientes incidencias: …”El CAMPUZANO quedo inicialmente en la zona republicana, pero el 8 de enero de 1937 fue capturado en el Golfo de Lyon por los cruceros nacionales CANARIAS y CERVERA cuando se dirigía a Barcelona con 8.000 toneladas de gas-oil de Port Saint Louis du Rhone. Se unió a la Flota mercante nacional y presto en ella grandes servicios. En un viaje que hizo el 20 de marzo de 1937 escoltado por el BALEARES de Palma de Mallorca a Melilla fue interceptado por dos destructores enemigos, que rompieron el contacto”…

Y el ultimo incidente, del que tenemos constancia, lo cita el diario ABC, edición de 14 de abril de 1965: …”Explosión en la cocina de un petrolero Cádiz 13. Un herido grave, otro de pronóstico reservado y un tercero de carácter leve han resultado en el petrolero CAMPUZANO a consecuencia de una explosión registrada en la cocina del mismo por haberse desparramado cierta cantidad de gas- oil que se inflamó. El buque, al registrarse el accidente, navegaba en alta mar, a escasas millas de este puerto. El primer cocinero, José Mimiategui Monasterio, sufre heridas y quemaduras de pronóstico grave; de pronóstico reservado, el marmitón Juan Sasian Muruaga, y de pronóstico leve, el mayordomo del barco, del que no se conoce su identidad, por el momento.
El referido petrolero pertenece a la CAMPSA y es de la matricula de Valencia. Por ser el punto más cercano al lugar del accidente el puerto de Cádiz, el capitán dispuso que este pusiera rumbo al puerto, donde fueron desembarcados los heridos. Después, el barco continúo su ruta. Procedía de Vigo y se dirige a Cartagena para cargar petróleo. Cifra”…
Iremos ampliando paulatinamente este articulo con mas información y fotos.