BRANQUE (Tajamar o roda en vasco)

Según el Journal of the American Society of Naval Engineers, Volume XI, del año 1899, las pruebas del CRAIGLEITH se desarrollaron de la siguiente manera:
…”S.S. CRAIGLEITH.- El 16 de febrero el gran vapor a hélice con casco de acero CRAIGLEITH salió a la mar a efectuar sus pruebas.
Ha sido construido por los Sres. W. Gray and Co., Limited, de West Hartleepool, y es la ultima adición a la flota de la Craig Line de vapores (Sres. Uskie, de Leith).
Tiene la más alta clasificación del Lloyd´s y las siguientes dimensiones: Eslora máxima, 341 pies; manga, 47 pies; puntal, 27 pies y 4 pulgadas. Tiene una toldilla, una gran superestructura central y castillo de proa.
El salón, comedores, camarotes del capitán, oficiales y maquinistas están en la gran superestructura central y los camarotes de la tripulación a proa.
El tipo de construcción es “deep frames” con grandes escotillas para las bodegas, seis molinetes de vapor, servomotor de vapor situado en el centro del buque y el de repuesto, manual, a popa, cabrestante directo de vapor, caldereta, doble fondo celular para agua de lastre, pasamanos móviles en toda la estructura, anclas sin cepo, mástiles telescópicos con equipo de velamen a proa y popa, botes salvavidas y todos los requerimientos para un carguero de primera clase.

Las maquinas de triple expansión han sido suministradas por Central Marine Engine Works de los Sres. W. Gray & Co., Limited, con cilindros de diámetro 25 pulgadas, 40 pulgadas y 65 pulgadas con una carrera del pistón de 42 pulgadas, siendo el vapor generado en la gran caldera a vapor construidas en acero y trabajando a la presión de 160 libras por pulgada cuadrada. El buque y su maquinaria han sido completados bajo la supervisión del Sr. Huskie, y este caballero, junto al capitán Murrell y al Sr. W.C. Borroman (los dos últimos caballeros representando el astillero y el constructor de la maquina respectivamente) estuvieron a bordo supervisando las pruebas.
Todo en la maquina funciono en la excelencia y a la entera satisfacción de aquellos que estaban a bordo, sin necesidad de aplicar agua refrigerante a los engranajes nunca y con las maquinas funcionando con tanta suavidad que no se escuchaban desde la cubierta; las calderas mantuvieron siempre una buena reserva de vapor y permanecieron perfectamente estancas.
Al final de las pruebas el CRAIGLEITH marcho a Cardiff, su puerto de carga, de donde procederá a Colombo”…
Según Rafael González Echegaray, y como ya hemos visto, la compañía que lo compro para nuestra contraseña, Garteiz y Mendialdua, fue de las pocas nacionales con la intención de crear líneas regulares. En su libro La Marina Cantabra. Desde el Vapor, Vol. III, el autor apunta:
…”La Naviera Olazarri comenzó con una pujanza extraordinaria adquiriendo en el mismo año de su fundación los vapores OLAZARRI y ORIÑON. Al año siguiente incorporo el ONTON, OGOÑO, el OLLARGAN, el OLETA y el ONTANEDA y en 1901 el OTAÑES y el OTOYO. Todos eran vapores de porte, sin llegar a los tonelajes de la Marítima Unión, por ejemplo y preferentemente del tipo partial awning deck con un entrepuente.
A diferencia de otras navieras similares, Olazarri mostró una especial preferencia por el tráfico de línea regular de altura, estableciendo servicios de Amberes a Nueva Orleans con escalas en Le Havre, La Habana, Veracruz, Tampico y Progreso. Proyecto también otra línea desde el Golfo de Méjico a Génova. No obstante, durante muchos años, se dedico también al tráfico tramp, puesto que el ambicioso proyecto de los servicios liner no resulto cosa fácil ni perdurable”…
La primera noticia de que disponemos, bajo nuestra contraseña, la da el diario The Richmond Dispatch, de domingo 17 de febrero de 1901, se leía:
…”El OTOYO remolcado a Charleston. Charleston, S.C., February 16.
El vapor español OTOYO, cargado de algodón, que embarranco cerca de Beaufort el lunes pasado, ha sido reflotado y remolcado a Charleston. Su carga fue aligerada y recogida por remolcadores. Se le hará un reconocimiento el lunes. El OTOYO tenia 9.000 balas de algodón a bordo y estaba enfilando para Norfolk, cuando embarranco”…
Según Echegaray, en el libro antes citado:
…”El OTOYO era el más moderno, pues se había entregado en 1899 por los astilleros de W. Gray de West Hartlepool a Russell Huskie & Co. (Craig Line), de Leith, con el nombre de CRAIGHLEITH, su arqueo total era de 3.460 toneladas y su peso muerto de 5.800, con lo que vino a rebasar en porte a la pareja OLETA–ONTANEDA. Tenía 330 pies de eslora, 47,1 de manga y 24,7 de puntal, es decir, que era más mangudo que dicha pareja y de más puntal, con la misma eslora. También era de cajas.
En 1902 el OTOYO, por dificultades en el abanderamiento, paso a la matricula de Montevideo, que conservo hasta 1910, año en que se matriculo definitivamente en Bilbao”…
El buque, durante la Gran Guerra cambia de armador, conservando el nombre, luciendo la contraseña de la Compañía Naviera La Blanca, fundada en 1900, y que durante la guerra estuvo controlada por intereses franceses.
Volviendo con Echegaray, este cita:
…”El OTOYO lo compro Urquijo para su flota de “Begoñas”. Fue el BEGOÑA Nº1 y se hundió el 23 de septiembre de 1922 a siete millas, en cabo Roca, por abordaje con el inglés AVONTOWN”…

Por nuestra parte añadir que fue el segundo vapor en la flota de Urquijo en llevar el numeral citado. El primero, como ya hemos visto, de 1917, había sido el ELORRIO, y en 1919 paso a ser el SANTOFIRME.
El buque se pierde por abordaje. La pérdida del BEGOÑA Nº 1 la confirma el diario El Sol, en su edición del 21 de septiembre de 1922, en que cita:
…”El hundimiento del «BEGOÑA I» Bilbao 20 (4 t.). —La casa armadora del vapor «BEGOÑA I» ha recibido noticias confirmando que dicho barco se ha ido a pique.
En un telegrama del consignatario en Lisboa, expedido el lunes a las cinco de la tarde, se da cuenta de haber recibido un radiograma del «BEGOÑA 1» que pedía auxilio por hallarse en grave trance a pocas millas de Cabo Roca, en la costa de Portugal.
Como consecuencia de este aviso salió en su auxilio otro barco. Una vez confirmada la noticia del hundimiento, se recibió otro telegrama diciendo: «Por causa niebla chocamos con vapor inglés «AVONTOWN«, produciéndose grandes vías aguas. Después haber sido remolcado dos veces, hundióse a la vista Cabo Roca, perdiéndose totalmente el barco y quedando a salvo toda la tripulación.»
El barco lo mandaba el capitán D. Victoriano Foradua. La tripulación ha sido recogida por el representante del armador. (Febus.)
Noticia oficial San Sebastián 20 (2 t.). —Según telegrama que recibió anoche el ministro de Estado, a las once y media, el «BEGOÑA I» había naufragado a siete millas del cabo Roca, por haber chocado, a causa de la niebla, con un buque inglés. Se salvó toda la tripulación. El vapor era de la matricula de San Sebastián. (Febus.)”…
Por su parte, el diario ABC, en un artículo en que no da una con los nombres de los buques, en su edición de 21 de septiembre de 1922, cita:
…”Perdida del vapor BEGOÑA NUMERO 1.
Bilbao 20, 8 noche. La Compañía de Navegación propietaria del vapor BEGOÑA NUMERO 1 ha recibido un radiograma del capitán del mismo. D. Victoriano Fradua, que confirma la pérdida del buque.
Añade que, a causa de la niebla, choco con el vapor ingles AVONTUN, el cual le produjo grandes vías de agua.
Después de ser remolcado dos veces se hundió cerca del cabo roca, perdiéndose totalmente.
Los 31 hombres de la tripulación se salvaron.
El vapor BEGOÑA era el antiguo buque OTOÑO. Desplazaba 5.810 toneladas y había salido el día 13 del actual del puerto de Argel cargado de mineral”…
Evidentemente hay un error en la cita del OTOYO y el vapor ingles era el AVONTOWN que después seria, en nuestra contraseña el CASTILLO BUTRON.
También el mismo ABC, edición de 27 de septiembre de 1922, cita:
…”Los naufragios del BEGOÑA. Bilbao 26. Hoy se han presentado en la Comandancia de Marina 31 náufragos del vapor BEGOÑA NUMERO 1 que llegaron ayer, procedentes de Lisboa.
Entregaron la documentación del buque.
El capitán D. Victoriano Fradua, hizo el relato del naufragio, que coincide con el ya trasmitido. Confirmo que les abordo el vapor ingles AWUNTUM, y que la tripulación fue salvada por dicho buque británico y el WALKYRIE.
La casa armadora les liquido los haberes”…
En la web Navíos e Navegadores, excelente pagina web de Reinaldo Delgado, se da cuenta de este hecho y de los tres protagonistas. Imprescindible web en nuestra biblioteca virtual.