MUJER, VIENTO, TIEMPO Y FORTUNA PRONTO SE MUDA

Hoy veremos el vapor CATALUÑA que perteneció a la Compañía Trasatlántica y que fue un “near sister”, como dicen los ingleses, del segundo ANTONIO LOPEZ y del CIUDAD DE SANTANDER.
Rafael González Echegaray, en su libro 9 Historias de Barcos, nos narra la vida de este vapor. El autor cita: …”La memoria de la Trasatlántica, correspondiente al ejercicio de 1883 y publicada ya en 1884, decía: «Los vapores «CATALUÑA» y «CIUDAD DE SANTANDER», cuya construcción os habíamos anunciado y a cuyo pago aspiramos a proveer con el importe de las reservas, nos han sido entregados y llevan todas las condiciones de velocidad, solidez y elegancia y comodidad que de ellos nos prometíamos; ambos son dignos de los nombres que llevan.»
Así entró en liza el «CATALUÑA», segundo trillizo de la serie «ANTONIO LOPEZ», construido en el número 272 por Denny, que iba a vivir cuarenta años ininterrumpidos, bajo la misma contraseña hasta su muerte, en 1923, sobre la costa inhóspita del Sahara, en la raya del Trópico de Cáncer.

Ya hemos dicho que, con muy pequeñas variantes, era en sus principios prácticamente igual al «ANTONIO». En los últimos años cambió bastante de aspecto, perdiendo un palo, reduciendo espacios de pasaje, en favor de la carga y rellenando su superestructura central, conforme exigían los cánones de la arquitectura naval del siglo xx. Se entregó en Dumbarton el 18 de diciembre de 1882 y vino hasta Cádiz con pasavante provisional al mando del 1.° piloto, don Francisco Segobia y Dulce; costó exactamente 106.000 libras esterlinas y otras dos mil más de extras fuera de contrato. Se incorporó a la línea subvencionada de las Antillas partiendo del Mediterráneo, y en ella sirvió bastantes años hasta que se inauguraron los servicios del Plata.
El 7 de septiembre de 1886, estando en Santander, fue visitado por el ministro de Marina. Decía la Prensa: «El señor Gamazo descendió a los departamentos más ínfimos, fijándose mucho en los soldados de la tropa y marinería, de donde pasó a los salones de espléndido lujo, adornados con exquisito gusto, para el pasaje de primera. Observó la maquinaria y se detuvo en una inspección minuciosa, haciendo atinadas preguntas. El señor ministro se mostró altamente complacido de las condiciones de este hermoso buque, que honra a la Marina española…»
La vida pasaba sin pena ni gloria en el trasiego de emigrantes e indianos, en viaje de ida o vuelta; tejiendo y destejiendo el cañamazo de los pílot-charts del Atlántico, con su cargamento de ilusiones o de fracasos, en el drama diario de sus 1.050 pasajeros. El destino le estaba reservando, sin embargo, una suerte mejor que la de sus compañeros de trío.
Al estallar la guerra chiquita, en 1895, ya estaba otra vez en la línea de las Antillas y, por tanto, comenzaban para él inmediatamente los viajes militares, cargado hasta la bandera de tropas y material. Cuatro viajes dio en aquel año zarpando de Cádiz, con destino a la Habana, y en el último hizo también escala en Cienfuegos; en el segundo, en pleno mes de agosto, tomó a su bordo 1.283 soldados en un alarde inconcebible de «buena estiba». El «CATALUÑA», con el «ANTONIO» y el «SANTANDER», tenían fama de mal ventilados y poco higiénicos. ¡Cómo daría aquel viaje!
En 1896 hizo otros dos viajes más a Cuba con tropas, saliendo de Cádiz, y otros dos más en mayo y julio, zarpando de Santander. Después le tocó en suerte una expedición extraordinaria a Manila, con 932 hombres, y ya en Manila, rindió su último viaje militar a Nuevitas y la Habana, con 1.210 soldados.

En estos verdes años, el «CATALUÑA» llevó a cabo varios salvamentos, por ejemplo, y al mando del capitán Jaureguizar, el del vapor americano «CITY OF MERIDA» y el del español «VICENTE SANZ», embarrancado éste en el Llobregat. En una empresa parecida, en 1895, al intentar socorrer a los torreros del faro aislado de Cabo Abaco, que se hallaban incomunicados y muertos de hambre, perdió la hélice en pleno Canal de Providencia frente a Punta Sudoeste en las Bahamas.
Toda la guerra caliente hispano-americana la pasó en Cádiz; el 16 de junio de 1898 estaba en período de artillado para ser convertido en crucero auxiliar, junto con otros 19 buques de su misma compañía, y el 11 de agosto, tras la capitulación de Santiago, recibe orden de salir para aquel puerto con pasavante americano para reembarcar los restos de la división del general Linares. Su último viaje de repatriación de fuerzas lo dio zarpando de Cienfuegos el 3 de febrero de 1899 con los batallones de Llerena número 11 y Reus número 16, y trayendo a bordo la última bandera española que se arrió en la Isla de Cuba, precisamente en la Comandancia Militar de aquella población; llegó a La Coruña el 21 y rindió viaje en Santander.
El 10 de octubre de 1907 embarcó el rey Alfonso XIII en el «CATALUÑA», surto en Málaga, para visitar las regiones afectadas por las inundaciones en el sur de la península; hizo el viaje en compañía del presidente del Consejo de Ministros y personal del séquito. El «CATALUÑA» fue escoltado por el «CIUDAD DE CADIZ», y en menos de doce horas fueron habilitadas sus cámaras para alojar dignamente y conforme a su alta jerarquía a los inesperados huéspedes.
Al año siguiente se produjo la terrible catástrofe sísmica del sur de Italia, en la que perdieron la vida más de cien mil personas. Don Claudio López, segundo marqués de Comillas y segundo presidente, por tanto, de la Trasatlántica, puso a disposición del Papa el «CATALUÑA» para .transformado en buque-hospital, acudir al lugar de la tragedia a evacuar heridos y refugiados.

El barco hizo escala en Cagliari. Reggio, Cattania, Messina y Napóles, continuando a Civitavecchia. en una labor humanitaria, absolutamente gratuita, a la que Su Santidad correspondió concediendo a don Claudio la Orden de Caballero de la Espuela de Oro, segundo título pontificio con que la Santa Sede lo distinguía en vida, ya que anteriormente había sido condecorado con la Orden Suprema de Cristo.
Aquel mismo año, el «CATALUÑA», de forma brillante, participó en los trabajos de salvamento de su compañero el «ALICANTE», varado en Punta Carbonera, al que, una vez a flote, remolcó hasta el dique seco de Matagorda, en Cádiz.
En el año 1909, coincidiendo con los sucesos del norte de África, participó de forma muy activa en el transporte de tropas, desde Melilla a Barcelona y Málaga, dando hasta veinte viajes extraordinarios. Pasó después a la línea de Canarias-Barcelona, y después a la auxiliar de Guinea.
Puede decirse que, aparte de los primeros años del siglo, no hay suceso importante en la historia española -salpicado de agua salada, claro está- en el que no aparezca como protagonista la figura airosa y elegante del vapor correo «CATALUÑA».
Llegó la Gran Guerra, y con ella entró nuestro barco en el torbellino desatado por todos los mares. Continuaba en las líneas de Guinea, porque los barcos, como las personas, cuando se hacen viejos y pierden facultades, si quieren sobrevivir, han de amoldarse a la modestia de la segunda fila.

El Gobierno español designó al «CATALUÑA», al «ISLA DE PANAY» y al «MANUEL L VILLAVERDE», todos correos viejos de Trasatlántica, para repatriar la colonia alemana de la posesión africana del Camerún, que había sido ocupada por los aliados. De Bata a Santa Isabel fueron llevados estos refugiados en los buques, y desde allí a España a bordo del «CATALUÑA» y el «PANAY», escoltados por el crucero «EXTREMADURA», aquel buque de guerra airoso y marinero construido en Cádiz cuando el desastre.
Antes de terminar la contienda, el «CATALUÑA», el «TAURO» en la clave privada de Trasatlántica, fue totalmente remozado y cambió el garbo velero de su estampa decimonónica por una silueta más al compás de los tiempos que entonces corrían. Perdió, por supuesto, todo el trapo y las vergas y le suprimieron el palo mesana, desplazando el mayor hacia popa bien dotado de puntales. Porque el «CATALUÑA», metido en una línea auxiliar con necesidades de carga, conservando su proa de violín y su característica chimenea acodada con el desahogo de las cocinas, se convirtió en un paquete mixto, con sólo 239 plazas de pasaje y sin la infra-clase del transporte.
La espaciosa toldilla con los alojamientos del capitán fue cortada para dar cabida a la escotilla número cuatro, y se levantó un nuevo puente cerrado en el alcázar, con su cuarto de derrota, alojamientos y la estación de telegrafía sin hilos. El «CATALUÑA» quedó así hecho un paquete algo demodée pero siempre bonito y eficaz.
En 1920 se perdió en Cabo Palmas, sin posibilidad de salvamento, el «MANUEL L VILLAVERDE», uno de los barcos empeñados en la línea de Guinea. El «CATALUÑA» recogió a sus pasajeros y dotación y se los trajo a España, estaba viviendo los últimos acaecimientos de su vida.

El 24 de marzo de 1923 zarpaba de Santa Cruz de la Palma, con destino a su próxima escala, en la factoría de Río de Oro, antes de continuar a la Guinea. Lo mandaba don Antonio Pasírana Gómez, gaditano, y llevaba de primer oficial a don Arturo Fernández, de Sanlúcar. Pocas horas después, a las dos de la tarde del día 25, salía de Río de Oro para la Palma, el «CIUDAD DE CADIZ», en viaje de regreso y al mando del capitán Miranda; a eso de las cuatro se cruzaron ambos barcos de vuelta encontrada, se avistaron de lejos y se saludaron de cerca, con todo el aparatoso ceremonial que dicta el protocolo de las antañonas Instrucciones Generales. Con la última guedeja de vapor sobre la estela y el aullido de la sirena rodando por la mar, se arrió en la driza del estay triático la consabido señal PYU (buen viaje), contestada por OVF (gracias).
La colonia de Río de Oro, con su factoría -hoy Villa Cisneros-, estaba fundada en la estrecha península que corre paralela a la línea de costa, desde el Monte de la Decepción hasta Punta Trenor, dejando abrigada una ría de unas quince millas, que se extiende desde Punta Durnford hasta el islote Heme, en el seno de Punta Caldera. La recalada desde la mar se hacía sobre la misma Punta Durnford orientada hacia el sur, y rodeada de restingas rocosas, que dejan de una entrada bastante sucia, flanqueada a tierra por la orilla opuesta, con los bajos del Pescador. La costa estaba prácticamente sin balizamiento ni señalización alguna, y los barcos entraban «a ojo».
El «CATALUÑA», en la guardia de cuatro a ocho, con nordeste fresquito y marejada, recaló sobre tierra; el día había sido claro, y a las siete y diez, a poca máquina, mientras se preparaba la maniobra de anclas, el barco iba acercándose a Punta Durnford entre dos luces. En aquel momento salía del fondo de la bahía el correíllo «LANZAROTE», con las suyas encendidas.

El «CATALUÑA» se aguantaba proa al viento. Desde el fuerte del extremo de Punta Durnford se hacían, a la salida y entrada de los vapores, unas señales luminosas, a mano, para que sirviesen a los buques de marcación. En aquel momento el correíllo pedía a tierra, por radio, luz desde el fuerte y quedó en espera de ella con la máquina casi parada. A eso de las siete y veinticinco se vio la primera señal de tierra, y poco después mostraron una segunda, que marcada desde el «Cataluña» demoró por el N. 70 E verdadero. Un poco más adentro se veían las luces del pailebot «SAN LOUIS» fondeado.
Pero entre tanto el «CATALUÑA», en espera de su turno de entrada y de señales, fue abatiendo, por efecto de las corrientes, que en aquel punto son apreciables a la hora de la bajamar, cuando vacía la cuenca de la bahía.
El capitán Pastrana, viendo que su buque iba a la ronza sobre tierra, dio una palada para gobernar, y enseguida puso atrás toda, pero a las siete y cuarenta y cinco minutos quedaba el «CATALUÑA» varado sobre una laja de piedra a la altura de la bodega número dos, con tres brazas de agua por la proa y cuatro por la popa.
A las ocho y cuarto ya estaban totalmente inundados los tanques y sentinas del número dos. Pastrana ordenó al telegrafista que pidiese ayuda al «LANZAROTE». Simultáneamente el «CIUDAD DE CADIZ» captaba un segundo mensaje: «Ruégeles vuelvan en seguida en mi auxilio por haber varado en Pta. Durnford.» Estupefacto el capitán Miranda, invirtió el rumbo y puso proa a Río de Oro, forzando al máximo la marcha.
A la media noche llegó el «CIUDAD DE CADIZ»; veían desde el puente, a lo lejos, las luces del «CATALUÑA», todas encendidas, y las del correíllo canario ; con la máquina moderada se aguantaron a la vista de tierra con intención de esperar la claridad del día para dar remolque a sus compañeros, pero de la cabina de radio llegó otro mensaje del «CATALUÑA» para el capitán del «CADIZ», aún más intranquilizador: «Ven en seguida, es preciso transbordar el pasaje.»

El «CATALUÑA» estaba muy próximo a la tumba del famoso crucero auxiliar alemán «KAISER WILHEIM DER GROSSE», trasatlántico de 14.000 toneladas de la Norddeustscher Lloyd, que fue hundido, dentro de aguas jurisdiccionales españolas, en desigual combate contra el crucero regular inglés «HIGHFIYER» el 26 de septiembre de 1914. Inglaterra se sacudió de encima un peso, no pequeño, pidió disculpas al Gobierno español, y todo se arregló por la vía diplomática.
El «KAISER WILHEIM» enseñaba todo su costado cubierto de verdín y escaramujo como una isla plana y estrafalaria.
El «CIUDAD DE CADIZ», con las debidas precauciones, se fue acercando; cuando llegó a las proximidades de su hermano, ya todo el pasaje estaba en el «LANZAROTE», con gran parte de la dotación; el viento era entonces duro del NW y la mar gruesa; las balleneras del «CATALUÑA» y las del «LANZAROTE» iban y venían trepando sobre las crestas de las olas como hormigas trabajadoras.
Puestos en contacto ambos capitanes, desistieron de todo intento de salvamento porque las averías eran ya de tal consideración que no podía detenerse la entrada del agua. Al día siguiente las salas de máquinas y calderas quedaron totalmente inundadas, y el barco hubo de ser finalmente abandonado.
En el «CIUDAD DE CADIZ» regresó a la península, con los pasajeros, la mayor parte de la dotación, así como el equipaje, correo, documentación y caudales, que se llevaba a bordo para el gobernador de Fernando Poo.
El día 28 el barco se tumbó sobre estribor, y el capitán, primer oficial, tercero, telegrafista, contramaestre y once tripulantes que había aún a bordo, pasaron al pailebot «SAN LOUIS», abandonando su barco definitivamente.
A mediados de abril, con la ayuda del remolcador danés de salvamento «VALKYRIEN», comenzaron trabajos de reflotamiento, instalándose a bordo potentes bombas, fondeando anclas de espía, etc., pero el día 30 hubieron de abandonarse por completo. El «CATALUÑA» estaba totalmente perdido, sin remedio. Ya en la península desde hacía algún tiempo los 85 tripulantes y 25 pasajeros, sólo quedaron en la factoría de Río de Oro dos guardianes para custodiar los pertrechos, botes y restos allí depositados. Al poco tiempo, nada.

La Trasatlántica sacó a subasta el cadáver del «CATALUÑA», anunciándolo en toda la Prensa de Europa, pero no hubo ni una sola firma que se interesara por el concurso.
Al cabo de más de cinco lustros, en marzo de 1950, una empresa española de desguaces procedió a la voladura simultánea de los cascos del «KAISER WILHEIM DER GROSSE» y del «CATALUÑA», los dos trasatlánticos, compañeros de sepultura, dejando así franco el acceso al puerto de Villa Cisneros”…
Sobre la catástrofe del CATALUÑA, en nuestra habitual visita a las hemerotecas, he encontrado un muy interesante artículo aparecido en la revista La Guinea Española. Año XX, NUM. 542, de 10 de abril de 1923, en que se leía: …”El CATALUÑA– El sábado, 31 de Marzo, esperando en el muelle desembarcara el Exmo. Sr. Gobernador General, comenzó a circular con carácter de particular el rumor insistente y bien definido del naufragio del CATALUÑA por un telegrama recibido en la Casa Pérez y Cia. Limitada.
Quedó la noticia plenamente confirmada momentos después de la recepción en el Palacio del Gobierno, por un telegrama cursado con fecha 29 en Las Palmas por el importante Agricultor-Comerciante de esta plaza D. Joaquín Mallo.
Apenas comenzaron a circular los primeros rumores de la pérdida del CATALUÑA, el Gobierno General de la Colonia telegrafió el mismo día 31 al Sr. Ministro dé Estado: el Excmo. Sr. D. Santiago Alba, con fecha 2 de Abril contestaba a nuestro Exmo. Sr. Gobernador General con el siguiente radio-grama, recibido en Sta. Isabel el día 4 por la mañana: “Gobernador General: Naufragado CATALUÑA Río de Oro 26 Marzo salvado pasaje, correo y carga. Trasatlántica participa enviará nuevo barco. Alba”.
El telegrama del Ministro de Estado ha llevado la tranquilidad al animo de todos cuantos vivimos en la colonia, pues a todos, en una u otra forma hubieran afectado las consecuencias y el sinistro hubiera revestido los caracteres de una catástrofe”…
Esta interesante revista religiosa, estaba editada por los Padres Misioneros Hijos del Corazón de María, y se puede encontrar en Internet. El Sr. Jon Segurado me envío este magnifico enlace, en donde los estimados lectores encontraran, buscando con paciencia, muy interesantes noticias marítimas de nuestra antigua colonia.
Rafael González Echegaray, en su inmenso La Marina Cantabra. Desde el Vapor: Vol. III, lo narraba así: …”En este año de 1923 se perdía el CATALUÑA, el 26 de marzo, varado a la entrada de Río de Oro, en punta Durnford. Estaba prestando sus últimos servicios en la línea de Guinea, al igual que el no menos viejo CIUDAD DE CADIZ, que hallo también la muerte al año siguiente en la madrugada del 10 de octubre de 1924, al tocar un bajo entre San Carlos y Santa Isabel”…
Veamos ahora las características técnicas del CATALUÑA y del CIUDAD DE SANTANDER, traduciendo los datos del libro The Denny List, del National Maritime Museum, Greenwich, London SE10 9NF, Part II, Ship Numbers 272-273 que se encuentra disponible en la Biblioteca del Museu Maritim de Barcelona: …”272-3 CATALUNA, CIUDAD DE SANTANDER. 1883
SS Liners de pasaje para la Compañía Trasatlántica de Barcelona.
Eslora entre perpendiculares, 370?; manga, 42?; puntal, 30?; calado, 22?
Tonelaje: 3.235 bm; registro bruto, 3,488 toneladas; registro neto, 1989 toneladas.
Capacidad de las bodegas; 93.030 pies cúbicos cargo.
Pasajeros, 160 1ª clase; 70 2ª clase; 27 3ª clase; literas para 1.100 tropas o steerage. (Emigrantes).
Maquinarias nº. 275-6: Compound, diámetro de los cilindros 57? y 102? (pulgadas). Carrera de los pistones, 60? (pulgadas). 758 nhp, 6 calderas; presión de trabajo, 80 libras. Hélices de cuatro palas.
Contrato: Inicialmente la Compañía pidió cotización a varios astilleros ingleses, pero López pareció que prefería mantener la unión que tenia con Denny. El le escribió a Peter Denny, que vistos los precios que otros astilleros le ofrecían (Elders le había ofrecido barcos por £ 109,000 libras cada uno. Leslie por £94,000 libras, y Scott’s por £104,000 libras). López pidió a Denny bajar el precio inicial ofrecido de £107,000 libras, cada buque. Denny accedió bajando el precio a £106,000 libras cada uno, lo cual fue suficiente para asegurarse el contrato. Estos buques fueron una repetición del ANTONIO LOPEZ (Numero de grada 250).
En las pruebas de velocidad debían dar 15 ½ nudos mantenidos durante 6 horas. Los dos buques debían ser entregados el 13 de noviembre de 1883 y el 13 de enero de 1884, con una penalización de £30 libras por dia de retraso.
Durante la construcción, que fue supervisada por Thomas Colman, superintendente de la compañía española, se decidió reemplazar las proas rectas por otras tipo clipper, y la arboladura de pailebote por otra de bricbarca.
Ordenados el 15 de Septiembre 1887.
Casco numero 272: Puesta en grada el 16 Enero de 1883; Botado el 3 de Octubre de 1883; Sale de astillero el 29 Noviembre de 1883; sale a navegar para Cádiz el 25 de Diciembre de 1883.
Casco nº 273: puesta en grada el 23 Febrero de 1883; botadura el 1 Diciembre de 1883; deja los astilleros el 27 de Febrero de 1883; sale a navegar para España el 13 de Marzo de 1884.
Condiciones durante las pruebas de mar: casco nº 272: 5.180 tons; velocidad media, 14.79 nudos; potencia, 3.391 ihp a 62.8 rpm.
Casco nº 273: 5.270 toneladas; velocidad media, 14.76 nudos; potencia, 3,645 ihp a 60.5 rpm.
Descripción: Nueve mamparos transversales, siete de ellos estancos; construcción en hierro; proa de clipper; arboladura de bricbarca; palos trinquete y mayor de hierro, también el baupres; el palo de mesana estaba hecho de pino de Vancouver; vergas de mayor y trinquete hechas de hierro, el resto de aparejo de pino de Vancouver o pino rojo. Topsail yards fitted with patent reefing gear. Dos botes salvavidas de 28 pies de eslora y cuatro de 25 pies con casco de hierro; 2 quarter boats de 22 pies, un gig de 28 pies, un mail boat de 25 pies y un dinghy de 16 pies. Estos últimos fabricado en teka.
Los camarotes de popa estaban provistos de dos camas y un sofá cama revestidos con el mejor terciopelo de Utrech.
El vestíbulo del salón estaba decorado con mármoles de diferentes colores. 300 balaustradas de cristal ornamental lo decoraban.
Al salón se entraba a través de puertas dobles pivotantes. El salón de fumar se comunicaba con la sala de camareros a través de tubos interfonos. El espacio entre la maquina principal y la sala de maquinas era usado a modo de un comedor especial para niños.
Los espacios situados en popa que tenían claraboyas, estaban rodeados por unos asientos continuos que se adaptaban a la forma del salón. (cut out of single logs), con brazos tallados en sus remates. Tambien disponian de “embossed plate glass ends, with subject painting done by hand”.
Una cuadra estaba instalada a proa y podía acomodar a diez bueyes, también dos espacios para cabras, dos credos, dos jaulas para pavos y dos para gallinas comunes.
Los largos cañones hechos por Vavasseur, eran de 12 cm de calibre y montados en carros de teka con afustes de latón. 60 bolas de canon de hierro fundido y 100 sacos de pólvora eran la dotación del buque. En la armería habían 24 Martini-Henry rifles con sus bayonetas, 24 espadas con capacidad para adjuntarles revólveres y 24 revólveres con tambores de 6 balas.
Colores: Casco negro sobre la línea de flotación. “Grained imitation oak: inside of bulwarks”
Costos: extras. £800 libras por cambiar a proa de clipper y aparejo de barca, £500 libras por alteraciones en los camarotes.
(272) Precio final £108,150 libras; Beneficio £13,418 libras; maquinaria £28,455 libras.
Carreras; CATALUNA perdido en 1923. CIUDAD DE SANTANDER embarrancado en 1895”…
Este post, que ya estaba incluido en otro en esta web, hará que modifiquemos el artículo sobre el CIUDAD DE SANTANDER, que quedara completamente renovado.