7seasvessels.com es la página web de Miguel Sehested Zambras, marino jubilado, que, como yo, cree que le debemos algo a la mar y hay que devolvérselo de alguna manera. En esa fabulosa web, Coasters & Other Ships Revived, se puede disfrutar de una excelente base de datos e información que la hace imprescindible en nuestra biblioteca virtual. Nuestra felicitación a su webmaster, que habla perfectamente castellano, y nuestro ruego a los estimados lectores a que cooperen con el envió de datos e información relativa a nuestra afición; los barcos. En un intercambio de e-mails, el Sr. Miguel Sehested Zambras me hizo el ruego de que se le remitan, a ser posible, fotos de lapidas que conmemoren la memoria de marinos que sucumbieron en la mar. En su web, en el apartado 7seasvessels.com/?cat=996 se puede consultar tan entrañable información.

También tiene, para los aficionados a la guerra civil, un apartado, 7seasvessels.com/?p=79028 especialmente dedicado a este tema y con muy interesantes documentos. Que yo sepa, no hay ninguna web en el mundo dedicada a rememorar el descanso eterno de marinos perdidos en la mar, con lo que solicitamos, de todo corazón, la colaboración de los lectores en el envió de las fotos de que pudieran disponer.
Hoy, desde Vida Maritima, veremos el vapor ASTRO, después GOPEGUI y antes DANBY, del que en la web antes mencionada hay dos bonitas fotos.
Este buque era de construcción “Long Bridge”, y Ricardo Alvarez Blanco, en su excelente libro 19 Mercantes y un Destructor, al hablar del vapor CHARO, los describe así: …”Sus formas y estructura eran las de tipo inglés «Long Bridge Vessel» -buque de puente largo, en traducción literal- en el cual la eslora del barco se había incrementado reduciendo algo su calado. Estaba dotado de una superestructura continua -de la misma altura sobre la cubierta principal que el castillo y la toldilla- extendida por el centro del buque más del 70% de su eslora, dejando a proa y popa… pozos que se salvaban por medio de sendas pasarelas -en algunos barcos de este tipo había sólo una situada a popa, que además servía de soporte a los guardines del timón- para evitar al personal tener que descender y luego subir o viceversa, para acceder del centro del buque al castillo o a la toldilla.
Este tipo de estructura, al parecer, daba lugar entonces a descuentos en las mediciones de tonelaje, porque los entrepuentes de las bodegas 2, 3 y 4, situados sobre la cubierta principal, estaban bajo una cubierta de abrigo discontinua e inferior a la eslora existente entre el mamparo de popa del castillo y el de proa de la toldilla.

Tales descuentos y la ventaja de un calado algo menor que el de los buques de cajas o tres islas de tamaño equivalente, hicieron este tipo bastante popular -entre algunos armadores pero no entre los tripulantes porque, con mal tiempo, los pozos de las bodegas extremas embarcaban mucha mar y, a distancia, resultaban difíciles de vigilar-“…
Posteriormente, y sobre el ASTRO en concreto, cita: …”ASTRO. Adquirido en 1952 por la Naviera de su nombre -del Grupo Yllera, consignatarios y navieros santanderinos- se había llamado «DANBY» desde su construcción y entrega en el astillero William Gray de West Hartiepool en 1937, era del mismo tipo esencialmente y sus dimensiones de 119,79 metros de eslora entre perpendiculares, 16,15 de manga y 8,19 de puntal, con 4.441 toneladas brutas y 7.600 de peso muerto, le hacían semejante al «CHARO» en estos datos. Pero aquí se acabó tal semejanza ya que su proa no era recta, sino ligeramente lanzada, tenía popa de crucero, 6 escotillas y un corte más moderno. Antes de ser desguazado, en 1976, llevó el nombre de «GOPEGUI» y matrícula de Bilbao”…
Sus características técnicas, como DANBY, las obtenemos desde el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1938-1939 (fuente Plimsoll Ship Data), son las siguientes: …”Señal distintiva, GZSQ; 1 cubierta corrida; popa de crucero; registro bruto, 4258 toneladas; under deck, 3005; registro neto, 2614; clasificado como + 100 A1; entregado en junio de 1937; constructor, W.Gray & Co. Ltd., de West Hartlepool; armador, Ropner Shipping Co. Ltd.; eslora entre perpendiculares, 385,5 pies; manga, 53,2 pies; puntal en bodega, 24,6 pies; eslora maxima, 396,4 pies; castillo de proa de 31 pies de largo; superestructura central de 237 pies; toldilla de popa de 51 pies; doble fondo celular en 331 pies de la eslora; capacidad de los dobles fondos, 995 toneladas; capacidad del peak de proa, 116 toneladas; capacidad del peak de popa, 164 toneladas; 6 mamparos estancos cementados; maquina alternativa de triple expansión; diámetros de los cilindros, 21, 33 y 58 pulgadas; carrera de los pistones, 42 pulgadas; presión de trabajo, 200 libras; 289 caballos nominales; superficie de parrilla, 109 pies cuadrados; superficie de calefacción, 4964; 2 calderas; 6 hornos; maquinas construidas por Central Marine Engine Works”…

El vapor tenia 12 puntales, cada uno con una capacidad de 5 toneladas, y la potencia indicada era de 1.500 b.h.p. para una velocidad en carga de unos 10 nudos.
El peso muerto era de 7.800 toneladas.
Sobre su vida operacional, Rafael Gonzalez Echegaray, en el libro La Marina Cantabra. Desde el Vapor. Vol. III, cita: …”En 1957 la casa William Gray, de West Hartiepool, recibió el encargo de Ropner para construir el buque número 153 de su poderosa flota, cuyo origen se remonta a 1870. Fue el DANBY un barco de tipo long bridge, es decir, con pozos en las bodegas extremas de proa y popa; con 4.280 toneladas de registro bruto y 7.600 de peso muerto. De 120,9 metros de eslora, 16,22 de manga y 8,18 de puntal, máquina de vapor de triple expansión, proa recta y ligeramente lanzada, popa de crucero bien proporcionada y superestructuras split, es decir, partidas para dar avío a la gran escotilla n.° 3, y cinco bodegas en número con un total de seis escotillas y dos pares de samsons, además de los palos clásicos. El DANBY, como todos los barcos de Ropner, iba pintado de verde oscuro con un gran cíntón blanco a la altura de la cubierta de arqueo. Era un barco bonito, bien proporcionado, de corte moderno y tradicional al tiempo y sobre todo muy bien construido y excepcionalmente económico de consumo, como hijo que era de la época en que los peniques resultaban decisivos a la hora de las cuentas de viaje.
En la segunda guerra mundial navegó sin descanso todos los mares del globo. Su actuación más destacada tuvo lugar cuando iba en un convoy, que había salido de Londres el 27 de marzo de 1943 con material de guerra y aviones para el teatro mediterráneo. Su formación fue atacada sin descanso por submarinos alemanes, sufriendo importantísimas pérdidas; en un momento determinado fueron torpedeados simultáneamente y hundidos, los mercantes KATHA y DOGRA; el DANBY, seguía sus aguas en la formación, inmediatamente detrás; era noche cerrada y la mar gruesa. El capitán Riding, que mandaba el DANBY, eligió la heroica desobediencia al estilo Beatty y abandonando la formación, estuvo durante cuatro horas con la máquina casi parada y a la vista del enemigo, recogiendo con sus propios botes a los camaradas que se debatían sobre las olas entre la vida y la muerte. Fue un acto heroico y humano, no muy ortodoxo en las duras reglas de la guerra naval, pero sí muy hermoso según las caballerosas tradiciones de la marina mercante.
A fines de 1952 se firma la compra del DANBY y en 1953 se abanderaba en Cartagena, trasladando automáticamente su matrícula a Santander con el nombre de ASTRO. Entonces, con el RIO PAS, constituía lo más lozano de la flota de tramps de altura española; un verdadero orgullo para la matrícula. Su primer capitán fue D. Roberto Fernández Almiñaque, de Suances.
La vida del ASTRO ha transcurrido dentro de la lógica normalidad.
Tiene en su haber el intento de salvamento del costero español TOURAN cuando navegaba de Burela a Aviles con apeas; tuvo éste una vía de agua y pidió socorro; el ASTRO lo tomó a remolque, pero acabó naufragando a la altura de Cabo Vidio.
El ASTRO ha navegado todos los mares y en la actualidad agota sus días en el tráfico maderero de la Guinea. Y en los primeros de este año ha estado a punto de sufrir un serio percance, frente a las costas guipuzcoanas, por avería en la máquina, en una noche de fuerte temporal”…

El vapor ASTRO pertenecía a la casa Yllera, primero consignatarios y después navieros. El mismo Echegaray, en una anotación del mismo libro, cita: …”La casa consignataria de buques de Yllera tenía abierto su escritorio en Santander desde mediados de siglo -1847- y fue pasando de generación en generación hasta nuestros días. Representaba, entre otras, a las compañías de vapores llamadas «La Bandera Española» y «La Puertorriqueña», importantes empresas anglo-españolas que tenían a fines del siglo XIX servicio regular desde Liverpool a Puerto Rico y La Habana con escala en Santander.
Entre los despachos de Aduana y la descarga de los vapores fue transcurriendo el tiempo, y el negocio pasaba de Elias Yllera a Teótimo Yllera, a Vda. de Yllera, a Sucesores de Yllera y finalmente a D. Ángel Yllera Barbáchano, figura local de gran prestigio y laboriosidad que nació en 1884 y falleció en 1956.
A partir del final de la contienda española se incorporan al quehacer del negocio sus tres hijos mayores y es a partir de entonces cuando la firma Yllera, dentro de la continuidad de su negocio comercial marítimo, inicia el camino naviero”…
Veremos la historia de esta reconocida firma en un futuro próximo.
En 1971 lo compra Marítima del Cadagua y lo renombra GOPEGUI, siendo desguazado, finalmente, en febrero de 1976, en Gijón
Rogamos a quien pudiese tener información sobre su primer capitán, D. Roberto Fernández Almiñaque, nos la hiciese llegar, a ser posible junto a una foto de este marino.