A SON DE MAR

El inmenso archivo fotográfico del Museu Maritim de Barcelona esta bajo la responsabilidad técnica de Silvia Dahl. Para navegar por este archivo en Internet se ha creado el blog Foto de Mar, imprescindible en nuestra biblioteca virtual, en donde encontraremos todo un mundo de vida marítima que nunca debe olvidarse. Si alguien tiene fotos antiguas, postales, grabados o cualquier otra documentación gráfica relacionada con el mundo marítimo, y quiere contribuir a la conservación de esta historia, evitando que con el tiempo se pierdan, puede ponerse en contacto con Silvia Dahl en: dahlts@diba.cat , o llamando al teléfono 933 429 920.
Para todo aquel que desee la fotografía de algún buque en concreto, de alguna actividad marítima o de alguna infraestructura portuaria, poniéndose en contacto con el Centre de Documentació Marítima, por un costo muy razonable, obtendrán documentos inéditos y de gran valor histórico.

La primera foto que ilustra este artículo es una muestra de la calidad y valor que encierra el fondo documental del Arxiu Fotográfic del Museu. Nuestro agradecimiento a esta ilustre institución por la profesionalidad con que desarrollan esta labor de conservación del patrimonio fotográfico.
Ríos de tinta se han escrito en referencia a la perdida del segundo vapor nombrado ANTONIO LOPEZ. Paginas web destacadas de Internet le han dedicado tiempo e inteligencia, y, en foros de diferentes tendencias, se ha escrito, bien y mal, muchas veces sin la mas mínima documentación, sobre aquel importante acontecimiento. Nosotros, en el corazón de este post, narraremos, desde tres fuentes de toda solvencia, las características del buque, su vida operacional, y, lo que tuvo mayor resonancia a nivel mundial, su trágica pérdida. Debo añadir que no he querido extenderme en el articulo, ya de por si excesivamente largo, pero si los estimados lectores quieren profundizar, les recomiendo la hemeroteca del New York Times, en donde se pueden encontrar abundantes datos en referencia a este buque.

Con el titulo de The Denny List, Part 1 to Part 4, y compilados por David John Lyon M.A., se editaron en 1975 unos fantásticos libros que resumen las construcciones de aquellos acreditados astilleros. En referencia al segundo vapor nombrado ANTONIO LOPEZ, hace los siguientes apuntes: …”Numero de grada 250. ANTONIO LOPEZ. 1881. SS Passenger liner para la Compañía Trasatlántica, Barcelona.
Eslora, 370 pies. Manga, 42 pies. Puntal, 30 pies. Calado, 22 pies.
Tonelajes: 3.235 bm; bruto, 3.460; neto, 1.979.
Capacidad de carga, 97.030 pies cúbicos. Capacidad de pasaje, 156 de primera; 72 de segunda; 27 de tercera; 1.100 tropas o emigrantes.
Tripulación: 10 oficiales; 13 suboficiales; 62 marineros; 30 paleros. Capacidad de las carboneras, 960 toneladas.
Maquinas número 251 del astillero. Tipo: Compound. Diámetro de los cilindros, 57 y 102 pulgadas. Carrera, 60 pulgadas. Potencia nominal, 700 caballos. 6 calderas timbradas a 80 libras. Hélices de cuatro palas.

Contrato: La casa Denny ofreció la construcción de un buque nuevo a la Compañía Trasatlántica en 21 de septiembre de 1880. La oferta se acepto un día después. Denny recomendó el uso de acero y el doble fondo. Los armadores dejaron en las manos del constructor la mayoría de detalles de diseño y construcción. Tenia que ser entregado en 14 de enero de 1882 y su precio debía ser 102.000 libras. Su destino serian los viajes entre España y las Indias occidentales.
Orden de construcción: 22 de septiembre de 1880. Botado el 8 de noviembre de 1881. Pruebas de mar el 20 de febrero de 1882. Entregado el 2 de marzo de 1882.
Condiciones en las pruebas de mar. Desplazamiento, 4.970 toneladas. Velocidad, 14,885 nudos. Potencia, 3.900 caballos indicados. Revoluciones, 62,35 por minuto.
Descripción. Este buque fue bautizado en memoria del fundador de la línea española. Construido en acero. Doble fondo. La primera clase situada a popa en la cubierta principal, en el centro de la cual esta el salón. La segunda clase estaba situada en la cubierta principal a proa de la sala de maquinas. Aparejo de barca. Luz eléctrica y refrigerador suministradas como extras.
Costo: Extras, 200 + 610 libras esterlinas por el alumbrado eléctrico y 875 libras por el frigorífico. Precio final, 102.987 libras. Beneficio, 3.177 libras. Penalización, 1.050 libras. Costo de la maquina, 29.297 libras.
Vida operativa. Mientras estaba en el muelle de finalización, le sorprendió la gran tormenta de enero de 1892, que lo envió contra las defensas del muelle que hundieron algunas cuadernas, lo que causo el retraso en su entrega. Quemado y hundido en 1898”…

La construcción de los grandes vapores trasatlánticos de antaño, siempre tenia gran resonancia mediática. En el diario El Eco de la Provincia de Gerona: diario político, de avisos y noticias, Año II, Número 59, edición de 10 de febrero de 1882, se leía: …”Ha sido ya botado al agua, en Dumbarton, el magnifico vapor ANTONIO LOPEZ. Tiene de eslora 410 pies; de manga 46 y de puntal 33. Su casco es de acero y su capacidad para alojar 150 pasajeros de primera, 72 de segunda y hasta 1200 de tercera.
En los muros de popa tiene los camarotes de primera cada uno de los cuales tiene dos literas y un sofá, hallándose situados alrededor de un gran salón espléndidamente decorado al estilo árabe, con cuadros que representan asuntos del Cid. En la cubierta, y alumbrado y ventilado por lumbreras acristaladas, se halla el comedor, cuya magnificencia esta en consonancia con la general del barco.
En los camarotes de segunda existen cuatro literas, disponiendo los pasajeros que los ocupen, de otro comedor situado en la proa.
Los oficiales y maquinistas se alojan en una cámara especial situada en el centro de la cubierta, y el resto de la gente de abordo en el castillo de popa.
Este vapor es el primero que la empresa ha mandado construir de planchas de acero y aljibe celular para lastre, y bajo cubierta tiene instalada una despensa refrigerante, donde obtiene la baja temperatura para mantener en buen estado de conservación los víveres.
Se emplean los aparatos de ventilación de Roberstan y se utilizaran los eléctricos de Siran para el alumbrado.
La construcción del vapor esta contratado en 10.400.000 reales, pero para ponerlo en estado de navegar y prestar servicio costara 12 millones”…

Es muy curioso, al leer desde la distancia estos artículos, como se hacia constar la frase “grandioso trasatlántico” para buques que no tenían ni 13 metros de manga.
Narrando siempre con maestría, y novelando la historia de una manera singular, Rafael González Echegaray, en su libro 9 Historias de Barcos, editado por la Oficina Central Marítima en 1968, en el capitulo titulado “Tres Barcos de Denny” nos muestra la vida marítima del ANTONIO LOPEZ, del CATALUÑA y del CIUDAD DE SANTANDER. Nos limitaremos a transcribir y condensar la vida del primero de ellos. El autor cita: …”El 9 de noviembre se botaba en Dumbarton el casco del nuevo «ANTONIO LOPEZ», y al cabo de tres meses, en febrero de 1882, llegaba en viaje inaugural al puerto de Cádiz, ostentando en su costado de azabache, en en letras de oro, el nombre «ANTONIO LOPEZ», y España poseía «uno de los mejores barcos mercantes que surcan los mares, perteneciente a la opulenta Compañía Trasatlántica que preside el excelentísimo señor don Antonio López, marqués de Comillas». Así decía la Prensa madrileña. Y continuaba: «Los constructores navales sir William Denny & Brothers, de Dumbarton, fueron los encargados de esta construcción, cuyo costo se eleva a tres millones de pesetas y que ha exigido dieciocho meses de tiempo; mide el buque 3.709 toneladas de arqueo internacional, equivalentes a 10.500 metros cúbicos; sus dimensiones son: 406 pies de eslora, 46 de manga y 32 1/6 de puntal; su casco, construido por el nuevo sistema celular, es de plancha de acero elaborada por el procedimiento Siemens Martín, y está provisto en toda su longitud de espacios que pueden llenarse de agua a voluntad, cuando circunstancias de índole técnica aconsejan darle mayor calado, constituyendo un doble fondo, que es poderoso elemento de seguridad; sus máquinas son del sistema de acción directa con cilindros invertidos para trabajar combinados en alta y baja presión, y sus seis calderas tienen 18 hornos de chapas de acero ondulado, material hasta ahora no usado en máquinas españolas; los cilindros son de 62 pulgadas de diámetro el de alta presión, y de 114 el de baja, con 65 de carrera, habiendo desarrollado una potencia efectiva de 4.100 caballos sin necesidad de dar al vapor la máxima presión; su velocidad en la prueba oficial que el buque ha soportado en aguas de Cádiz llegó a 16 millas como término medio de varias marcaciones, velocidad pocas veces adquirida por la Marina Mercante. Su régimen de anclas e instrumentos de navegación; su sistema de distribución de agua, su aparato de gobernalle que la más delicada dama podría manejar; su bien entendida ventilación; todo, en fin, es de lo más perfecto que se puede concebir como resultado de la experiencia de muchos años adquirida por el competente Cuerpo facultativo de la Compañía Trasatlántica.»

«Por otra parte sorprende el lujo de sus salones; el arquitecto, Mr. Crawford, de la casa Denny, inspirado en ideales artísticos de la dominación árabe en España y del gusto oriental o persa, ha conseguido imprimir a las cámaras del «ANTONIO LOPEZ» el tono delicado y elegante de los más aristocráticos palacios; la madera de sicómoro, el mármol, la porcelana, el azulejo mosaico, son los materiales empleados en la ornamentación; completan el interior la riqueza del mueblaje, la profusión de piezas de plata que cubren las mesas, las campanillas acústicas, la luz eléctrica (procedimiento Swan), que se distribuye por las cámaras en 70 lámparas y que, por virtud de momentáneo e invisible impulso inunda en luz brillantísima aquel palacio flotante; el aparato Bell Coleman que fabrica hielo para consumo de los pasajeros y conservar incorruptos por largo espacio de tiempo los víveres con que se aprovisiona el barco. Diremos, por último, que éste aloja más de 150 pasajeros de primera clase, 72 de segunda y sobre 1.100 de tercera».
«La Compañía Trasatlántica, paseando el «ANTONIO LOPEZ» por los mares del globo, dejará lucido el pabellón español en ese torneo internacional constante que tiene por inmenso palenque el ancho Océano. Este magnífico barco salió de Cádiz el 10 del actual con destino a La Habana y Veracruz…»

Hasta aquí la Prensa de entonces, pintoresca y rimbombante. Ahora contemplemos nosotros a ochenta y cinco años de distancia la vera efigie del «ANTONIO LOPEZ».
En realidad era un «ALFONSO XII» mejorado, pero conservando toda la gracia exquisita de su magnífica y estilizada silueta, un poco más larga y afinada. Tenía proa de violín con bauprés y botalón, popa redonda con portas en el espejo y aparejo de barca de tres palos; el trinquete cruzado arbolaba a proa en el combés, el mayor, también cruzado, por popa del guardacalor y el mesana con aparejo de cuchillo en la toldilla. La chimenea deprimida, elegante, un poco aproada entre el trinquete y el mayor, era muy característica por su corte, que la daba un aspecto truncado muy de la época. La toldilla era amplísima, de trancanil curvo reminiscente de la época totalmente velera; el castillo era airoso y proporcionado, y el alcázar, pequeño como eran en aquel entonces, con cortos callejones interiores para los camarotes de la maestranza, aguantaba un espardel que hacía de cubierta de botes y servía para emplazar el puente de mando abierto con la caseta de derrota retrasada junto a la chimenea. Apenas había espacio libre sobre el combés para tres escotillas y a crujía, a proa y popa del guardacalor, estaban los camarotes de oficiales.
Era de una sola hélice, desplazaba 7.825 toneladas y tenía tres cubiertas. Ya hemos dicho que cruzaba en dos palos, pero pasando algún tiempo se le suprimió el velamen redondo en el palo mayor. La primera clase con sus camarotes forrados de caoba, se alojaba en la larguísima toldilla que se abría al centro para hacer de domo, dando luz y altura al gran comedor de la segunda cubierta, con mesas largas y redonda a popa, forrada de divanes curvos de terciopelo rojo. Por proa de la toldilla, en el vestíbulo, estaba el camarote del capitán, a estribor, y el salón fumador a babor.

La tripulación iba en el castillo en dos cubiertas. La amplísima segunda clase se extendía por la segunda cubierta desde que se henchían los finos de proa, reservados al transporte, hasta el comedor de niños de primera clase, y el armero en el mamparo divisorio de máquina y calderas.
Así era el «ANTONIO LOPEZ», el mayor barco mercante de España, y sin duda alguna el más bonito de su época, pero de cualquier forma un invento infernal capaz de alojar -¿en dónde?-1.450 almas sin ventilación apenas en viajes al trópico, con el agua dulce racionada. Los lavabos de porcelana inglesa, las cortinas adamascadas, los quinqués cardán de respeto y la maquinaria prodigiosa para fabricar sorbetes, estaban a flote bajo la bandera azul con el globo de nieve.
A mediados de 1882, experimentado ya el prototipo, acuerda el Consejo de la Compañia repetirlo en otras dos nuevas unidades, y pasa de inmediato el encargo a Denny; aceptan los astilleros de buen grado el contrato y se comprometen a entregar el primer barco a fines de 1883, y el segundo en 1884. Las perspectivas respecto al porvenir comercial de las líneas de América con el refuerzo de los nuevos correos, son ya francamente halagüeñas.
El 16 de enero de 1883 fallecía don Antonio López en Barcelona. Coincidió en la fecha, en aquel puerto, el «ANTONIO LOPEZ»; ocho marineros de gala de su dotación condujeron el cadáver del marqués por las calles de la Ciudad Condal. El día 26 zarpaba a viaje el paquete con las banderas a media asta y en la boca se cruzó con el «ISLA DE LUZON», que venía de Manila, y entonces ya, también, bajo la contraseña de Trasatlántica; eran los dos mayores correos de España, y se cambiaron sus saludos hasta media driza en señal de duelo. Aquel mismo año volvieron a encontrarse los dos, meses más tarde, en aguas de Santander; el «LUZON», gigante de baluma negra, con su proa recta y sus dos chimeneas caídas, y el «ANTONIO», grácil de líneas, con proa de tajamar y tres palos veleros.

Como «débil muestra de la gratitud de nuestra empresa, a las manifestaciones de simpatía, para nuestro malogrado primer presidente, hechos por aquella ciudad y por nuestra provincia en ocasión de su pérdida», acordó el Consejo de Administración de la Trasatlántica, dar a los dos buques que se terminaban en Dumbarton los nombres de «CIUDAD DE SANTANDER» y «CATALUÑA». Formaron un trío envidiable, con su gemelo el «ANTONIO LOPEZ»”…
Mas adelante, el autor cita: …”A diferencia del prototipo y del «CATALUÑA», el «SANTANDER» se caracterizaba por aparejar de bergantín-goleta, es decir, con el palo mayor llevando tan solo velas de cuchillo. El «CATALUÑA» resultó un metro más largo que el «ANTONIO», y el «SANTANDER» 30 centímetros menor. El de mayor arqueo de los tres vino a ser el «SANTANDER», con 3.869 toneladas en registro, frente a las 3.709 del «ANTONIO» y a las 3.785 del «CATALUÑA». Por lo demás eran prácticamente iguales, conservando la clásica distribución y reparto estructural que venía repitiéndose desde el «MENDEZ NUÑEZ» y el «ALFONSO XII»”…

También cita: …”El «ANTONIO LOPEZ» era un barco valiente para la mar, balancero –por exceso de guinda- y, por tanto, incómodo para el pasaje, en particular para el de tercera clase en sus apestosos sollados. El soldado de transporte o el emigrante sólo contaban para pagar en aquella época, y, por supuesto, nuestros correos no tenían absolutamente nada que envidiar a los de cualquier país de campanillas en cuanto a confort e higiene. Por otra parte, la gente no sentía ningún pesar por la falta de baños o duchas, porque generalmente ignoraba hasta la existencia de semejantes «incómodos» artilugios.
Pero era un buen barco; rápido y bastante para prestigiar toda una flota. La altura de sus palos -a todas luces excesiva- venía dada por el reminíscente complejo velero de la época, pues está fuera de toda duda que la potencia de las máquinas era más que suficiente para asegurar con amplio margen la regularidad de los itinerarios. Realmente las velas eran más bien para una posible emergencia por fallo mecánico del equipo de calderas o rotura de ejes, averías, éstas relativamente frecuentes en aquellos días.
Cuando entraron en servicio los grandes paquetes «ALFONSO XIII» y «REINA MARIA CRISTINA», el «ANTONIO LOPEZ» y sus gemelos pasan a la línea de Buenos Aires, considerada como de menor compromiso en cuanto a porte de los buques y standing de su alojamiento.

Dando un viaje en esta línea, el 12 de mayo de 1892 el «ANTONIO LOPEZ», al mando del capitán don Francisco Moret, encontró a unas doscientas millas al norte del archipiélago de Cabo Verde al mercante español «PELAYO DE ROCA» (Seguramente PELAYO de la compañia Roca)con las señales de sin gobierno largadas en el estay. El «PELAYO» había roto el eje de cola perdiendo la hélice y quedando tan mal parado de las averías que, inundado el túnel y la cámara de máquinas, estaba en situación realmente comprometida. En aquella época en que los buques aún no tenían telegrafía, un percance de esta naturaleza significaba muy posiblemente la pérdida del barco a no surgir la Providencia en forma de otro cruzando la ruta por verdadera casualidad. Las condiciones del tiempo eran francamente malas; reinada viento fresco del nordeste y mar gruesa que zarandeaba sin piedad a los dos vapores.
Con gran habilidad aproximóse sobre máquina el «ANTONIO» -no había ni que pensar en arriar botes-, y por medio de una sirga conseguía pasar un alambre al «PELAYO». Hecho firme el remolque, comenzó el «ANTONIO» a hacer avante llevando tras de sí a su maltrecho compañero; por tres veces faltó el cable y otras tantas hubo que repetir la difícil maniobra, pero al fin, Moret se salió con la suya y ambos buques consiguieron llegar a San Vicente. Por la pericia y el valor demostrados se concedió a nuestro capitán la Cruz Blanca del Mérito Naval y la Medalla de Plata al Mérito de la Sociedad de Salvamento de Náufragos.
Aquel mismo año se conmemoró en todo el mundo el cuarto centenario del descubrimiento de América, y en España muy en particular.
Acababa de entregarse en la Factoría de la Trasatlántica, en Matagorda (Cádiz), el primer buque a vapor, construido totalmente en Astilleros españoles y nuevecito, tal como estaba, se entregó al presidente de la Comisión del Centenario para llevar a cabo un extraño viaje, que consistía en remolcar desde el Arsenal de la Carraca hasta Huelva la reproducción de la carabela «SANTA MARIA» -primera reproducción de las tres que se han hecho en España- que allí fondeó para estar presente en los actos y que luego siguió hasta Chicago.
Los reyes embarcaron en Cádiz y fueron escoltados por los correos de Trasatlántica «ALFONSO XIII», «ANTONIO LOPEZ» y «RABAT».
El «JOAQUIN DEL PIELAGO» y el «ANTONIO LOPEZ» de nuestro relato sirvieron de hoteles flotantes para la extraordinaria concurrencia de representaciones oficiales extranjeras que asistieron a aquellas excepcionales fiestas colombinas. El «ANTONIO», con sólo diez años, era todavía un paquete de lujo, y se disputó la bicoca de sus camarotes para alojamiento de lo más selecto de las embajadas europeas y americanas.
Rodando el tiempo, llegaron los días amargos de la liquidación de nuestras provincias ultramarinas, razón de ser de todo el armazón comercial de la Trasatlántica en su papel de empresa-enlace con la metrópoli. Tiempos durísimos y tristes en los que lo que comenzó como una sencilla insurrección colonial, terminaba degenerando en enconada disensión civil, y al fin en el horrible desaguisado de una guerra internacional con una derrota humillante y catastrófica para nuestra carne y nuestra economía, salvando a medias el prestigio de nuestras armas; cara y poca cosa.
El día 6 de marzo de 1895 el Gobierno ordenó el envío a Cuba de seis batallones de refuerzos. La Trasatlántica puso inmediatamente a disposición del Ejército los seis mejores buques de su flota para embarcar las tropas en Cádiz, Barcelona y Santander.
El «ANTONIO LOPEZ» estaba en Barcelona, y allí tomó a su bordo 953 hombres. El día 15 era revistado en la bahía de Cádiz junto con el «CATALUÑA», y a principios de abril llegaba a Santiago.
El viaje siguiente lo hizo desde Santander, y así hasta seis redondos en lo que quedaba de año, por un total de 75.216 millas, lo que suponía casi el doble del trayecto previsto en su recorrido comercial normal. Ni un solo accidente, ni una sola avería en esta hora de la verdad, en que la historia exige al bravo correo escocés y a sus hombres todo su esfuerzo.
Al año siguiente continúa el «ANTONIO» prestando servicios en guerra como transporte, a cambio tan sólo de la modesta cantidad de cincuenta pesetas, por soldado y viaje, para gastos de manutención. En este año de 1896 y en el mes de agosto se produce el alzamiento de Filipinas, por lo que el Gobierno ordena enviar a aquel archipiélago un refuerzo militar de 5.500 hombres. Los correos «CATALUÑA», «MONTSERRAT», «ANTONIO LOPEZ» e «ISLA DE LUZON» fueron designados para llevar a cabo este transporte, y entre el 3 y el 18 de septiembre zarparon de Barcelona estos cuatro buques, con todo el contingente y equipo a su bordo. En el «ANTONIO LOPEZ» embarcaron 1.215 hombres, y aún hizo otro viaje a Manila aquel mismo año, en el mes de diciembre, transportando otros 1.228 soldados, regresando con deportados.
En este mismo año de 1896, el Board of Trade británico condecora al entonces capitán del «ANTONIO LOPEZ», don José Grau y Mas, por el arrojo con que consiguió salvar, con su buque, a la tripulación del mercante inglés «MEDUSA».
1897 fue un año más tranquilo para nuestro buque, porque estuvo des-
tinado de nuevo a la línea del Plata y no tuvo más incidentes que un abordaje en el estuario de aquel río con un bergantín italiano cuando salía de Montevideo rumbo a Buenos Aires.
Pero la situación en Cuba iba peligrosamente a más, y el destino tenía ya contados los días del «ANTONIO».
El 14 de febrero de 1898 zarpaba de Cádiz con 1.119 hombres para Gibara y la Habana, rindiendo viaje el 5 de marzo; era el último que iba a hacer de transporte, porque a poco de regresar a la península estallaba la guerra con los Estados Unidos”…
El autor tambien cita: …”El «ALFONSO» y el «ANTONIO» fueron desmilitarizados para recobrar su estatuto mercante, conservando, no obstante, la pintura gris de sus chimeneas, y fueron cargados de víveres, pertrechos y municiones de guerra con destino a Cuba y Puerto Rico, respectivamente, por órdenes del Ministerio de la Guerra. Es verdaderamente pintoresca e inconcebible, hoy en día, esta decisión del Gobierno español, que revela una candidez, rayana en la demencia o un puritanismo, que ya entonces era trasnochado y, por tanto, de nada podía servir en la amarga ensalada de una guerra en serio. Y el desarrollo de los sucesos lo confirmó plenamente.
¿Para qué se desarmaba a los barcos? ¿Es que se creía que las fuerzas navales norteamericanas, que para entonces ya habían hecho buenas presas marítimas -como las de los trasatlánticos «PANAMA» y «CATALINA»-, iban a dejar pasar por las buenas semejantes refuerzos que habrían de apuntalar la resistencia de las islas, sin duda alguna? ¿Es que por no ir armados tales buques y llevar pabellón y mando civil estaban exentos de los rigores de un bloqueo a ultranza como el que estaba llevando a cabo la escuadra yanqui?
Realmente cuanto más se piensa y más vueltas se dan hoy a estas cosas más incomprensibles se nos hacen y más comprensibles se nos alcanzan los resultados desastrosos de nuestra campaña colonial.
Si los dos correos confiaban toda la suerte de su expedición a su velocidad y a la destreza del mando para burlar el bloqueo, ¿por qué se les privaba de un armamento que, en un caso de apuro, podía servir muy mucho, y que sobre todo les daba a ambas unidades un valor militar no despreciable para cooperar con las fuerzas navales españolas del archipiélago en posteriores operaciones, una vez llegados al puerto?
Tan es cierto este razonamiento, que vamos a ver en seguida cómo los buques americanos que truncaron en definitiva la expedición, resultan ser unidades auxiliares con las que, con un poco de espíritu, muy bien pudieran haberse tratado de tú a tú nuestros vapores si hubieran ido debidamente armados, como en un principio lo estuvieron”…
Para narrar el final del buque he decidido recurrir a un informe, en ingles, de un estamento oficial del Gobierno americano. La narración de González Echegaray, excelente, esta novelada, y la de diarios nacionales, sobre todo los madrileños, es demasiado bizarra, cuando no manipulada, como lo esta la prensa española mayoritaria del momento. Por esto acudimos a este documento extraordinario, con alguna laguna histórica en su contenido, y en el que el Museu Maritim de Barcelona estuvo muy implicado, esta disponible en Internet, y de el aconsejamos su lectura integra y la consulta de su interesante bibliografía. Es un documento del United States Department of the Interior, National Park Service, National Register Of Historic Places, y, en referencia a la perdida del vapor ANTONIO LOPEZ, se narra totalmente, y con bastante precisión, la perdida del vapor de Trasatlántica. Nosotros tomamos un extracto de la URL: …”The Loss of ANTONIO LOPEZ.
ANTONIO LOPEZ was the most distinguished of the Puerto Rico blockade runners, not only by her luxurious prewar career, but more importantly, by her secret cargo for the defense of San Juan, including six breech-loading, bronze cannon of 12 cm; four breech-loading, Mata bronze mortars of 15 cm; two breech-loading, Mata bronze howitzers of 15 cm; also 3,600 projectiles, 500,000 rations, an electric searchlight, fifty tons of gunpowder, etc (op. cit., 1973: 173).
The arrival of this modern materiel was crucial for the Spanish defense of Puerto Rico. This is reflected in the secret telegram received by Capt. Carreras from Don Claudio Lopez Bru (1853- 1925), son of Antonio Lopez and president of the Trasatlantica; «You must deliver the cargo to Puerto Rico, even if it means losing the ship» (op. cit., 1973:176).
On 16 June 1898, ANTONIO LOPEZ departed from Cadiz with a total of 79 men, including officers, medic, priest, etc. She had no guns above deck, as Captain Carreras had removed her four Hontoria cannon of 12 cm in Cadiz (Vega, 1992).
After eleven days at sea, on the night of 27 June 1898, ANTONIO LOPEZ reached the north coast of Puerto Rico. The previous week, on 20 June, the Spanish Governor of Puerto Rico had received a coded cable message. While El Morro’s lighthouse and the city itself were to remain in blackout as a safety measure against possible bombardments at night, the Madrid Government had ordered that the entry bouys to San Juan Harbor be lighted for the nocturnal arrival of ANTONIO LOPEZ.
But there were no lighted buoys awaiting the blockade runner on the night of 27 June. Instead, the entrance to San Juan Harbor was invisible. From previous experience, Carreras knew that the waters off San Juan were burdened with deadly reefs. Even in daylight, the narrow channel into the harbor had to be negotiated slowly.
According to Rivero (1973:180), while ANTONIO LOPEZ was lost in the dark, Governor General Macias and General Vallarino drank brandy and played cards at La Fortaleza. And when the socializing was over, instead of giving orders to light the bouys, General Vallarino went to sleep.
By dawn of 28 June, ANTONIO LOPEZ was a few miles off Dorado. To the east, beyond the morning rain, was San Juan. At that moment, YOSEMITE patrolled off Isla Verde, unable to see ANTONIO LOPEZ behind the contoured coast and the heavy rain. YOSEMITE was an unprotected, auxiliary cruiser of 389 ft. , Cmdr. William Emory, with a crew largely composed of Michigan Naval Reservists, and university students and graduates.
In the light of dawn, YOSEMITE‘s watchers noticed the hoisting of signal flags at Fort San Cristobal. Incredibly, a signal man was announcing the liner’s arrival from the west (Rivero,1973:173). A simple blunder? Anti-Spanish defiance? Now, with both vessels speeding at full steam towards San Juan, six shells from YOSEMITE rained on the ocean liner. Aboard ANTONIO LOPEZ, taking hit after hit, Carreras was painfully aware that a good shot could ignite the coal and 50 tons of gunpowder.
Eager to stop the Spanish liner, Cmdr. Emory brought YOSEMITE well within firing range of Morro Castle and Fort San Cristobal. But the Spanish guns remained silent. The commanders of both strongholds had explicit orders not to fire until given the OK by the high command. With Admiral Cervera‘s fleet expected anytime, as well as the arrival of blockade runners from neutral nations, fear of firing at their own ships had locked the Spanish forces into an embarrasing inertia.
With YOSEMITE coming closer and always firing, Carreras remembered his last orders: to deliver the cargo in Puerto Rico, even if it kills the ship. At this point, that could only mean one thing: to ground the ship on the beach.
At first, it seemed like a good idea, until a loud screech came out of the sea. The ship had been grounded! Suddenly, Carreras had the distinct sensation of wanting to be elsewhere, anywhere but stuck on a reef with shells raining from YOSEMITE and enough gunpowder and coal to explode ANTONIO LOPEZ in a million pieces.
«Abandon ship!» cried Carreras. «Every man for himself!» «Abandon ship!» the command echoed in every room.
Boats were lowered into the sea, departing quickly from ANTONIO LOPEZ. Undaunted by the distance of over half a mile to shore, some sailors dove into the sea and swam. Carreras himself abandoned the ship, leaving behind his first officer, eight wounded sailors and the ship’s priest.
While YOSEMITE fired at the liner, out of San Juan Harbor rushed ISABEL II, a 2nd class, unprotected, auxiliary cruiser of 210 ft., followed by the smaller GENERAL CONCHA, variously described as a third-class auxiliary and a gunboat, and the fast gunboat PONCE DE LEON.
In San Juan, men, women and children rushed to the city walls to see the spectacle. Soon the three Spanish vessels opened fire, with YOSEMITE firing back at all three.
Under heavy fire, shooting its Nordenfelt 75 mm. rifle, PONCE DE LEON sped towards the grounded liner. Circling around ANTONIO LOPEZ, the fast gunboat bounced against the liner with such power that the gunboat’s mizzen mast droped like felled timber. Soon the wounded began stepping down into PONCE DE LEON.
At Morro Castle, Cmdr. Iriarte finally received orders to open fire on YOSEMITE. For more than half an hour he had waited for the high command, watching the unprotected American cruiser within range of El Morro’s big guns. Now, just as the coastal guns were allowed to fire, YOSEMITE was retreating out of range.
Out went the first shell, splashing water about 300 ft. ahead of YOSEMITE. The second shot was already short. Not daring another attack on the grounded liner, YOSEMITE sped towards the horizon.
At 1 :30 p.m., the tug IVO BOSCH left San Juan Harbor, followed by the steamboats CARMELITA, CATALINA and ESPERANZA. For three days and nights the boats unloaded the precious and deadly cargo.
Meanwhile, YOSEMITE watched from a distance, with ISABEL II, GENERAL CONCHA and PONCE DE LEON riding shotgun on the salvage boats.
The mastermind behind the operation was Captain Ramon Acha, a Puerto Rican military engineer later promoted to general in the Spanish army. On the night of 29 June, Acha attemped to free the grounded liner with the auxiliary JUAN MANTILLA. But it was an impossible mission.
Day and night, the salvage continued. Virtually everything was rescued, including the grand piano, the coal, and personal items of the crew. Only a bronze cannon was lost to the sea, when the boat carrying it floundered at night. The following day, the salvors returned with divers and a larger boat, but they were unable to relocate the lost cannon.
By dawn of 15 July, NEW ORLEANS arrived at the scene. A protected cruiser of 354.5 ft., NEW ORLEANS was armed with 23 guns, including ten 50-caliber guns. She had already seen combat at Santiago de Cuba. Exchanging messages with YOSEMITE, NEW ORLEANS proceeded to three miles of ANTONIO LOPEZ. In the morning of 16 July, New Orleans fired twenty incendiary shells on ANTONIO LOPEZ. On the third hit, the liner caught fire, blazing into the night of the following day. Weeks later, the once luxurious Spanish liner disappeared beneath the sea.
Upon reaching St. Thomas, Comdr. Emory wired a report on ANTONIO LOPEZ to the Secretary of the Navy, but for some unknown reason failed to report the event to Admiral Sampson. As told by Mortimer E. Cooley, ex-Chier Engineer of YOSEMITE, to Rivero (1973:188), this was the only U.S. vessel to engage in combat in 1898 and not
receive the standard double pay. Years later, Truman H. Newberry, who had served as lieutenant aboard YOSEMITE, became Secretary of the Navy. It was only then, through an Act of Congress, that Sampson‘s medal was awarded to the men of YOSEMITE for their bravery in detaining ANTONIO LOPEZ in enemy waters, without support from other vessels.
Blunders notwithstanding, the secret mission of ANTONIO LOPEZ was a Spanish victory, which may explain the belated recognition of YOSEMITE‘s crew, and the omission of Spanish salvage operations in diverse official reports and publications (U.S. Department of the Navy, 1898 and 1966). The success of the salvage was reported in U.S. newspapers, including New York’s Evening Journal of 23 August, doubting the official naval press release regarding the liner’s destruction by YOSEMITE (Rivero. 1973: 185- 186).
What is significant about ANTONIO LOPEZ as a blockade runner, is the fact that San Juan was empowered by the influx of artillery, projectiles, gunpowder, rations and other cargo salvaged from the stranded liner. After ANTONIO LOPEZ, there were no more attempts to capture or bombard San Juan. Although the U.S Atlantic Fleet had the firepower to destroy the city, now a direct attack would have been costly for both sides”…
La carga que llevaba el buque, en efecto, era de suma importancia estratégica. El diario EL GLOBO, edición de 5 de julio de 1898, núm.8.257, pagina 2, hacia el siguiente apunte: …”La carga del ANTONIO LOPEZ. En el ministerio de Marina se ha recibido un telegrama de Puerto Rico en que se participa que está ya descargada y en salvo toda la carga del ANTONIO LOPEZ y que se trabaja para poner este barco á flote.
El cargamento consistía en gran número de cañones de grueso calibre, 6.000 granadas, 30.000 quintales de pólvora, 50.000 cartuchos Maüser, 10.000 proyectiles para cañones de distintos calibres, otra clase de pertrechos de guerra en gran cantidad, 2.000 sacos de arroz, 1.000 sacos de harina, 2.000 fardos de bacalao, 1.050 sacos de patatas y muchas toneladas de carbón.
Era tal la carga de este buque que iba abarrotado, cubriendo el agua por más de dos pies la línea de flotación.
Toda esta importante carga, además de medicamentos y drogas y curas antisépticas en gran cantidad, se ha salvado, merced á la pericia de los bravos marineros de la Compañía Trasatlántica que componen la dotación del ANTONIO LOPEZ, bajo la dirección de su capitán el bravo y experto marino D. Ginés Carreras, que antes de salir de Cádiz, donde cuenta con numerosas relaciones, manifestó que antes perdería su vida y el barco que el cargamento que iba á conducir”…
Respecto a su capitán, el masnovi D. Genis Carreras i Roca, nacido en el Masnou, en 1852 y fallecido en 1933, fue un capitán mercante hijo de un mestre d´aixa, comenzó a navegar en buques de vela y después paso a buques de vapor.
He leído, en páginas web y foros del sector, mas de una imprecisión sobre el comportamiento del capitán Carreras, aparte, como siempre, de no ir acompañadas de la mas elemental documentación. Su comportamiento, a mas de demostrar que era un gran marino, aproximando el buque hasta San Juan en una navegación casi imposible sin luces, fue ejemplar, y si algo fallo –leamos el informe linkado en su totalidad- fue la incapacidad de algún mando militar que eran, al fin y al cabo, quienes decidían el rumbo de las operaciones.