QUEJASE EN VANO DE LA MAR QUIEN NO SE CANSA DE NAVEGAR

En la revista on-line Vida Maritima hemos superado el millón de páginas visitadas. Es un pequeño hito para una pequeña pagina web que esta liderada por mis dos estupendos webmasters; Ariadna Muñoz Cruz y Carlos Guadian Orta.

Tenemos la suerte de contar con una serie de colaboradores de lujo, entre los que se encuentran algunos de los más destacados historiadores marítimos que hoy tenemos en este país, que nos honran con sus articulos. Aunque es una web que habla de buques y marinos, realmente su alma es la trascripción de diarios, revistas y libros de la vida marítima de nuestro Estado. Ha sido, es, y será, una pagina abierta a todo aquel que quiera colaborar con material, documentación o fotos sobre el tema que nos reúne aquí; nuestra afición a la mar, al salitre y a los buques y los marinos que los tripularon.
Y ahora, antes de empezar este articulo tan especial, quiero mostrar mi agradecimiento a las personas que han colaborado, espléndidamente, enviando fotos, algunas de ellas extraordinarias. Debido a la repetición de alguna de ellas, mencionaremos su origen, como tal, citando las diversas personas que nos las envían anotándolo en las fotos del texto. Así pues nuestro agradecimiento a los Sres.:
D. Ángel Maruri Larrabe. Presidente de la Fundación Museo de Plentzia.

D. Laureano García. Marino jubilado y webmaster de la excelente pagina marítima Trasmeships.
D. Pedro Blanco Álvarez. Maquetista reconocido y amante de la historia marítima.
D. Juan Mª Rekalde. Modelista reconocido, marino y colaborador de esta pagina.
D. Manuel Mohedano Torres. Spotter naval que ha hecho generosas colaboraciones documentales a esta pagina.
D. Manuel Rodríguez Aguilar. Escritor e historiador marítimo y colaborador en esta y muchas y reconocidas páginas web marítimas.
D. Juan Carlos Díaz Lorenzo. Escritor e historiador marítimo, con decenas de libros publicados, y colaborador de esta página web.
A todos ellos, nuestro más sincero agradecimiento.
La historia de la construcción naval americana esta presa de las circunstancias militaristas de aquella nación. Siempre envueltos en guerras, que han condicionado la economía y vida de aquel país, la construcción naval mercante, desde la guerra colonial con España, ha sido la sucesión de grandes series de buques, normalmente reconocidas por códigos alfa numéricos, que siempre han tenido una doble visión civil y militar. Como ejemplo podemos poner el trasatlántico UNITED STATES, que detento, en su momento, la Blue Riband, con una velocidad promedio de 35,59 nudos, y con una planta motriz con mas potencia que la de los portaaviones de la clase CORAL SEA, o la de los acorazados de la clase IOWA. Era, ni más ni menos, que un transporte de tropas estratégico subvencionado, en el mercado civil, por el gobierno de los Estados Unidos. Cosa de la que protestan cuando no lo hacen ellos. También podemos mencionar los petroleros de la clase T-2, o los cargueros de la clase Victory, los portacontenedores de la clase SL-7, o los cargueros C-2. Todos ellos con un común denominador; eran buques civiles pensados con capacidades militares.

Antes de finalizar la Gran Guerra los americanos concibieron dos series de buques cuya función seria la de transportes de tropas, y, cuando acabase la guerra, serian transferidos a compañías civiles que los operarían, de nuevo, como liners comerciales. Estas dos series fueron conocidas como 535 y 522, tomando esta designación de la correspondiente a su eslora máxima en pies. De la primera serie, la 535, diseñada por el Shipping Board americano, que es la de nuestro interés, fueron ordenados 16 buques. Dos de ellos, el HOOSIER STATE y el EMPIRE STATE, eran los números de grada 256 y 254, respectivamente, de los astilleros New York Shipbuilding Co., de Camden, New Jersey, Estados Unidos. Serian luego el PRESIDENT LINCOLN y el PRESIDENT WILSON, y, posteriormente, bajo bandera de conveniencia, los MARIA DEL CARMEN y MARIA PEPA, para llegar a convertirse, por fin, en los CABO DE BUENA ESPERANZA y CABO DE HORNOS, de la Compañía Ybarra, que son los que hoy estudiaremos.

Las características técnicas de ambas unidades, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1945, consultados en la pagina web Plimsoll Ship Data, son los siguientes: …”CABO DE BUENA ESPERANZA: ex MARIA DEL CARMEN; ex PRESIDENT LINCOLN; Ex HOOSIER STATE; señal distintiva, EAAL; dos ejes; 3 cubiertas corridas; shelter deck; popa de crucero; longitudinal framing; registro bruto, 12.595 toneladas; registro neto, 6.731 toneladas; clasificado como 100 A1; entrado en servicio en septiembre de 1921; construido por New York S.B. Corp., de Camden New York; armador, Ybarra & Co.; eslora entre perpendiculares, 516,5 pies; manga, 72,2 pies; puntal en bodega, 27,8 pies; eslora maxima, 535,2 pies; matricula de Sevilla; 13 mamparos estancos; 12 mamparos estancos a la cubierta shelter y 1 hasta la 2ª cubierta; 4 turbinas de vapor, SR engranadas; 2 ejes; presión de trabajo, 265 libras; 8 watertube boilers; combustible, fuel oil; superficie de calefacción, 41.376 pies cuadrados; maquinas construidas por Bethlehem S.B. Corp. Ltd., de Quincy, Massachussets; doble fondo celular en 366 pies con capacidad para 1.787 toneladas de lastre”…

Referente al otro buque, sus características son: …”CABO DE HORNOS: ex MARIA PEPA -40; ex PRESIDENT WILSON -40; Ex EMPIRE STATE; señal distintiva, EAAS; dos ejes; 3 cubiertas corridas; shelter deck; popa de crucero; longitudinal framing; registro bruto, 12.599 toneladas; registro neto, 7.369 toneladas; clasificado como 100 A¬-; entrado en servicio en 1921; construido por New York S.B. Corp., de Camden New York; armador, Ybarra & Co.; eslora entre perpendiculares, 516,5 pies; manga, 72,2 pies; puntal en bodega, 27,8 pies; eslora maxima, 535,2 pies; matricula de Sevilla; 13 mamparos estancos; 9 mamparos estancos a la cubierta shelter y 4 hasta la 2ª cubierta; 4 turbinas de vapor, SR engranadas; 2 ejes; presión de trabajo, 265 libras; 8 watertube boilers; combustible, fuel oil; superficie de calefacción, 41.376 pies cuadrados; maquinas construidas por Bethlehem S.B. Corp. Ltd., de Quincy, Massachussets; doble fondo celular en 366 pies con capacidad para 1.787 toneladas de lastre”…

Debemos comentar que de los dieciséis buques de la serie 535 previstos (Solo 13 construidos), New York Shipbuilding Corp. Ltd., se llevo la orden de nueve de ellos, y de la serie 522, los siete fueron adjudicados a ese astillero. El desplazamiento máximo de los buques era de 21.425 toneladas (la serie 535) y la velocidad máxima prevista era de 17 ½ nudos.
El peso muerto era de 11.310 long tons, siendo la capacidad de carga de las bodegas 478.100 pies cúbicos (PRESIDENT WILSON), y perteneciendo, al menos el PRESIDENT LINCOLN, al diseño E.F.C. Design 1029.
La compañía Dollar Line, se quedo en principio con los siete de la clase 522. Posteriormente compro cinco de la clase 535, y, a finales de los años veinte del siglo pasado, compro los ocho restantes. Es decir, llego a operar todos los buques de la serie. Por cierto, las chimeneas de esta compañía, con el símbolo del dólar pintado en ellas, eran horrorosas.

Para dar una descripción profesional de las maquinas del buque, y con el permiso del autor del articulo, transcribimos, de la excelente pagina web Webmar, un articulo firmado (es un alias) por Sebastián Cabot, que las describe de la siguiente manera: …” Nuestro barco IMO 2221645, CG N/O 221645, fue la construcción nº 256 del astillero NYS Co de Camden NJ.
Fue de la clase 535 del mismo. Como todos los de su clase el esquema de la planta propulsora era el siguiente: Dos ejes, arrastrados cada uno por un grupo turbo reductor Bethlehem de 6.000 SHP unitarios (estos turbo reductores eran muy similares a los GE y W utilizados en los Victory en la II GM). Para los no profesionales cada grupo esta compuesto por una turbina de alta, otra de baja y la de ciar acoplada a la de baja, doble reducción con dientes dobles y el empuje en el cojinete de salida final, el condensador a proa bajo la turbinas.

Estos dos grupos estaban alimentados por una planta de vapor formada por ocho calderas Babcock & Wilcox acuatubulares, con recalentador y economizador trabajando a una presión de servicio de 18,5 k/cm2 quemando petróleo y a tiro forzado. Las calderas estaban instaladas en dos cámaras separadas. Llevaba una planta eléctrica formada por cinco turbodinamos y un diesel para emergencias.
Todo la maquinaria de cubierta, bodegas y molinete eran de vapor”…
Firma el más que clarificador artículo, o apunte, Sebastián Cabot. Excelente de cabo a rabo.
Otro apunte, del mismo autor y de la misma pagina apunta: …” El numeral le fue asignado en junio de 1940 cuando se abandero provisionalmente en Panamá con el nombre de MARIA DEL CARMEN, bajo las siglas del LRS, origen de los numerales IMO de siete dígitos, como bien sabéis la OMI copio, utilizo y mantuvo su mismo sistema. Ya se que cuando empezó a verse el IMO escrito en los mercantes nuestro barco estaba “palmera”.

Los barcos de origen USA, para establecer su numero IMO/LRS, se copio su O. N. del CG u organismo correspondiente de seis cifras y se le puso delante un dos.
Si era ingles se le añadía un uno, si tenían menos de seis cifras se intercalaban ceros hasta completar las siete.
Supongo que con la idea de mantener la trazabilidad, tan de moda hoy en dia.
El ESPERANZA por eso tenía ese numeral LRS/IMO/NOCG”…
Webmar es una página para profesionales de la mar de gran utilidad pública. Tiene un foro de consulta, una de cuyas partes esta dedicada a la historia marítima. Nos dieron permiso para publicar este apunte maestro y nos ayudaron a encontrar información sobre estos buques. Una pagina imprescindible en nuestra biblioteca virtual. Nuestro agradecimiento.

Demos ahora, gracias a la colaboración del historiador Juan Carlos Díaz Lorenzo, una sucinta descripción general de su vida operativa. Son un extracto del libro Los Trasatlanticos de la Emigración. (1946-1974), cuyo ISBN es 84-7947-120-4. Después, a través de libros y hemerotecas, veremos con más detenimiento algunos aspectos de su Vida Marítima: …”CABO DE HORNOS. Botado el 4 de agosto de 1920 con el nombre de “EMPIRE STATE”, pertenecía a una serie de 13 buques del tipo denominado “535 pies”, producto del esfuerzo bélico norteamericano en la I Guerra Mundial y que habían sido diseñados para el transporte de tropas por encargo del U.S. Shipping Board, organismo que luego se encargó de su venta a las navieras interesadas.

Estando en construcción fue cedido a la compañía Pacific Mail Steam Ship Co. y en septiembre de 1921 se incorporó a la línea San Francisco-Manila. La acomodación inicial tenía capacidad para 260 pasajeros en primera clase, 300 en tercera y 206 tripulantes. La estampa marinera era muy americana, con cuatro palos dobles y dos de ellos con masteleros, proa recta y popa de crucero y los botes salvavidas dispuestos en doble bancada.
En 1922 fue rebautizado “PRESIDENT WILSON” y en 1925 pasó a la titularidad de la Dollar Line. Dos años después inició un nuevo servicio de vuelta al mundo, con salida desde Nueva York y, vía Canal de Panamá, realizaba escalas en varios puertos del Pacífico, Hawaii, Extremo Oriente y por el Canal de Suez pasaba al Mediterráneo para regresar a la cabecera de línea.
En 1938 el Gobierno de EE.UU. se hizo cargo de la Dollar Line y creó la compañía American President Line, naviera paraestatal que se ocupó del mantenimiento de los servicios que aquélla había tenido a su cargo.

Tras su adquisición por Bergé y Cía y rebautizado con el nombre de MARIA PIPA, el 27 de junio de 1940 zarpó del puerto de Seattle (EE.UU.) en un primer viaje con escalas en Los Angeles, Balboa y Valparaíso y, vía el Estrecho de Magallanes, recaló en Buenos Aires. El 15 de agosto siguiente, rebautizado “CABO DE HORNOS”, salió de la capital argentina en demanda de Río de Janeiro y arribó finalmente a Bilbao. Su primera escala en el puerto tinerfeño se produjo el 8 de octubre de 1940, fecha en la que arribó con 643 pasajeros en tránsito.
En los años de la guerra, ambos buques rindieron al máximo y sufrieron las detenciones y los controles de los aliados. En marzo de 1941, el buque “CABO DE HORNOS” recogió, después de una larga búsqueda, a los 79 supervivientes de un carguero inglés y los desembarcó en el puerto tinerfeño.

En 1942 llevó hasta Lisboa a 115 diplomáticos alemanes procedentes de varios países de América del Sur, donde fueron canjeados por otros sudamericanos internados en Alemania y los países ocupados. En el viaje siguiente rescató a los 116 supervivientes de tres mercantes brasileños hundidos por submarinos alemanes y en enero de 1943 embarcó en Buenos Aires al agregado naval de la Embajada de Alemania, que había sido expulsado por el Gobierno argentino.
El 19 de septiembre de 1947 arribó procedente de Buenos Aires con los integrantes de la misión militar española que se había desplazado al país para entrevistarse con el gobierno de Juan Domingo Perón. En la escala del 18 de enero de 1950 viajaba a bordo una misión religiosa chilena y en la del 4 de octubre siguiente, entre sus pasajeros figuraba el ex ministro de Hacienda del primer gobierno de Franco, José Larraz López.
El 14 de diciembre de 1955 arribó con una expedición de 450 pasajeros que habían embarcado en Alicante, en viaje al Paraguay. En julio de 1958 hizo viaje a Amberes con motivo de la Expo de Bruselas y el 31 de diciembre de ese mismo año hizo su última escala en el puerto tinerfeño.

En 1959 el veterano “CABO DE HORNOS” quedó amarrado y se vendió para desguace en Avilés. En 39 años de vida marinera había realizado 192 viajes por el Atlántico y habían viajado más de diez mil pasajeros.
“CABO DE BUENA ESPERANZA”
El proceso histórico del trasatlántico CABO DE BUENA ESPERANZA resulta similar al descrito en su gemelo CABO DE HORNOS. Botado el 23 de octubre de 1920 con el nombre de HOOSIER STATE, fue entregado al U.S. Shipping Board y en 1922 pasó a navegar en la línea regular San Francisco Manila, fletado por la Pacific Mail y ese mismo año fue rebautizado PRESIDENT LINCOLN. En 1925 fue transferido a Dollar Line y en 1938 quedó bajo el control de la compañía American President Line.
En 1940, Bergé y Cía realizó las gestiones oportunas para la adquisición de los buques PRESIDENT WILSON y PRESIDENT LINCOLN y por lo que éste se refiere, fue rebautizado MARIA DEL CARMEN. El 21 de julio siguiente, en Columbia River, inició su primer viaje con escalas en Los Ángeles, Balboa, Canal de Panamá y La Habana, desde donde salió el 18 de agosto rumbo a Cádiz.

Rebautizado CABO DE BUENA ESPERANZA, el 4 de septiembre siguiente inició su primer viaje a Buenos Aires arribó el 26 de septiembre y zarpó el 3 de octubre , vía Río de Janeiro y Pernambuco y el 24 de octubre siguiente llegó de nuevo a Bilbao. Su primera escala en el puerto tinerfeño se produjo el 12 de noviembre de 1940.
El trasatlántico CABO DE BUENA ESPERANZA fue noticia en varias ocasiones en que recogió náufragos de la guerra naval. En febrero de 1941 navegaban en aguas próximas a Canarias los buques SCHARNHORST y GNEISENAU, de la Marina de Guerra alemana, así como un convoy escoltado por el acorazado MALAYA, desde el que se catapultó a un hidro Swordfish con flotadores, que avistó a los dos buques de guerra y alertó al convoy.
La falta de combustible hizo que se produjera un amaraje forzoso y sus llamadas de socorro fueron captadas por los buques españoles ISLA DE TENERIFE, de Compañía Trasmediterránea y CABO DE BUENA ESPERANZA, en viaje de Buenos Aires a Santa Cruz de Tenerife. Después de varias horas de búsqueda, el trasatlántico español localizó el hidro y sus tripulantes, siendo recogidos y desembarcados en el puerto tinerfeño.

El hidro fue varado en las instalaciones de Hamilton y Compañía, mientras la tripulación fue repatriada a su país de origen y más tarde, el aparato fue embarcado en el transporte CONTRAMAESTRE CASADO, de la Marina de Guerra española, para su entrega en Las Palmas.
La necesidad de repostar combustible motivó la inclusión de La Guaira como puerto de escala en los viajes de ida a la República Argentina, siguiendo un itinerario que se iniciaba en Barcelona con escalas en Cádiz, Santa Cruz de Tenerife, La Guaira, Curazao, Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires.
En la escala del 29 de abril de 1949 coincidió con los trasatlánticos ARGENTINA, S. CABOTO y MAGALLANES, así como el carguero español MOTOMAR, que descargaba material para la ampliación de la refinería de CEPSA.

Los años pasaron por los dos «cabos» de la Ybarra y en 1958, ante la inminente incorporación del CABO SAN VICENTE, el veterano CABO DE BUENA ESPERANZA se amarró en Barcelona y fue vendido para desguace”…
Después de este excelente resumen de Juan Carlos Díaz Lorenzo, entraremos al detalle del porque, como y cuando de su adquisición.
Desde el libro La Naviera Ybarra, escrito por Adolfo Castillo Dueñas e Iñigo Ybarra Mencos, publicado en el año 2004 por Guadalquivir Ediciones, y cuyo ISBN es 84-8093-135-3, transcribimos estos apuntes, únicos, para conocer la historia del buque bajo nuestra contraseña: …”Pronto comienza la Naviera a notar la pérdida del «CABO SAN ANTONIO II«, único buque preparado para el transporte de pasaje que quedaba en su flota pues, la competencia, se lanza sobre la línea sudamericana como buitres sobre despojos. Apenas un mes después del naufragio la Transmediterránea ya estaba preparando su asalto a Sudamérica y, la gerencia, se traslada a Madrid a tratar el tema; «tanto a la dirección de aquella compañía, como en las esferas oficiales, hemos hecho consideraciones en relación con el derecho que nos asistía para no ser desposeídos de tal tráfico». Pero la Transmediterránea no cede, ni siquiera acepta fletar barcos a «Ybarra y Cía S.C.» para que pueda continuar con el servicio, y escudada en el beneplácito del Gobierno, que no desea interrumpir el tráfico de pasajeros con Sudamérica, inicia el servicio con el vapor «CIUDAD DE SEVILLA«, al que a lo largo del año 1940 se le unirían la motonave «VILLA DE MADRID» y los buques «DOMINE» y «PLUS ULTRA«.

Pero al igual que ocurriera en anteriores ocasiones de peligro para la Empresa, la gerencia acepta el reto de la competencia y trabaja para neutralizarlo. En tal sentido comienza a mover sus hilos y llega a conseguir que, «por elementos del Gobierno, se le ha prometido conceder las facilidades posibles para la adquisición de buques en el extranjero». Con esa sucinta promesa de ayuda comienza entonces la búsqueda de los buques necesarios, empeño nada fácil en tiempos tan confusos. Entre las ofertas recibidas estaban la del trasatlántico de bandera holandesa «VEENDAM«, pero el Gobierno español no le da la autorización de compra; luego aparecen los buques polacos «SOVIESKI» y «CHOVRY«, que estaban cubriendo la línea Gydnia-Buenos Aires, pero la recién comenzada II Guerra Mundial impide la negociación con Polonia. Alcanzado este punto se tiene la suerte de conocer «la oferta de dos buques americanos denominados PRESIDENTE LINCOLN y PRESIDENTE WILSON, construidos ambos en el año 1921, y que no obstante tener características respecto al pasaje muy superiores a las necesitadas del servicio que teníamos establecido, por las condiciones de conservación en que se encuentran según nos informan, por el precio que se supone puedan ser adquiridos y muy principalmente por el plazo en que podrían sernos entregados en completo estado de prestar servicio, en principio interesan». Cada uno de estos buques, una vez pasadas las reformas que se les pensaban hacer, tendrían capacidad para transportar «en clase de cabina unos doscientos setenta pasajeros; cien en clase económica en camarotes; y cuatrocientos diez en entrepuente».

Los dos buques en los que la gerencia pone sus miras habían sido encargados por el Gobierno de los Estados Unidos a los astilleros Candem de Nueva York, junto a once más, para el transporte de tropas durante la I Guerra Mundial, pero al finalizar ésta y no estar aún terminados, fueron concluidos como trasatlánticos y entregados a la agencia estatal U.S. Shipping Board para que se encargara de venderlos a las navieras privadas. El «PRESIDENT WILSON» había sido botado el 4 de agosto de 1920 con el nombre de «EMPIRE STATE«; y el «PRESIDENT LINCOLN» el 20 de octubre del mismo año con el nombre de «HOOSIER STATE»
Comienza entonces la gestación de un complicado entramado financiero y de sociedades interpuestas para conseguir dichos buques. Y no era para menos; ‘Ybarra y Cía S.C.» no podía actuar como tal en los Estados Unidos desde que, en los tiempos en que cerró su línea a Nueva York, dejara al descubierto unas deudas fiscales originadas, según los norteamericanos, en los años de la Gran Guerra; un delito fiscal que aún no había prescrito.

Uno de los gerentes, José Mª Ybarra Lasso de la Vega, marcha a Nueva York y se instala allí durante varios meses para seguir el curso de las negociaciones de compraventa; y, para no ser relacionado con la sociedad «Ybarra y Cía S.C.«, se registra como Mr. Vega. Mientras, en España, el Ministerio de Industria y Comercio promulgaba la Orden (28/03/1940) por la que autoriza tanto a la Naviera, como a Bergé y Cía, a comprar los dos barcos americanos y su posterior abanderamiento en España. El permiso otorgado por el Gobierno incluía, además de poder disponer de las divisas obtenidas con el seguro del «CABO SAN ANTONIO II«, la posibilidad de formalizar los créditos en divisas necesarios. Los dos buques, en un principio valorados en dos millones trescientos mil dólares, fueron definitivamente adquiridos, tras las reformas, en dos millones quinientos mil dólares. Al pago se hizo frente con las ya comentadas divisas obtenidas de la aseguradora británica; el préstamo hipotecario sobre los buques de cuatro millones trescientos mil pesos (un millón de dólares aproximadamente), conseguido en el Banco Español del Río de la Plata gracias a la intermediación del consignatario en Buenos Aires; la aportación realizada por el Instituto de la Moneda Extranjera; y el préstamo obtenido en Nueva York de los señores García y Díaz, antiguos consignatarios de la Naviera en aquella ciudad. De todo este montante quizá sea, el proporcionado por los antiguos consignatarios neoyorquinos, el que tenga un mayor valor sentimental para la gerencia; años atrás, al venderse los dos últimos vapores de la línea de Nueva York a los señores García y Díaz y no poder hacer estos frente al pago, la gerencia les ofreció sucesivas prórrogas para facilitarles el compromiso y, agradecidos, ahora eran ellos los que devolvían el favor con su préstamo.

Pero aun reunido el dinero preciso para la compra «Ybarra y Cía S.C.» no podía, por las razones antes dichas de delito fiscal de que era acusada en Estados Unidos, realizarla. Este escollo se salvó gracias a la intervención del consignatario, y socio de la Naviera, «Bergé y Cía.«. De ese modo, en la Junta Delgada celebrada el 21 de mayo de 1940, la gerencia dice que: «Por mediación de los Sres. Bergé y Cía. han sido adquiridos en América del Norte los buques mixtos para carga y pasaje llamados PRESIDENTE WILSON y PRESIDENTE LINCOLN, de doce mil quinientas noventa y siete, y doce mil quinientas noventa y cuatro toneladas de R.B. respectivamente». Apenas un mes después, el 4 de julio, el alférez provisional y notario de Madrid, Rodrigo Molina Pérez, reconoce en escritura pública ante Ramón Bergé, representante de «Bergé y Cía.«; Servando Meana Muñoz, apoderado de la Naviera; e Isidro Zapata Soriano en representación del Banco Español del Río de la Plata, la propiedad de los buques a «Ybarra y Cía S.C.«

La compra de los dos buques estuvo acompañada por la buena suerte; poco después de realizada el gobierno estadounidense, ante la situación prebélica que vivía su país con el Japón, prohibió la venta de buques de segunda mano, y de chatarra, a terceros países. Y como los nombres de cabos que la Compañía utilizaba en sus buques podían levantar sospechas en las autoridades norteamericanas sobre la identidad del verdadero comprador, al «PRESIDENTE WILSON» se le rebautizó «MARIA PEPA«, y al «PRESIDENTE LINCOLN» se le llamó «MARIA DEL CARMEN«, nombres de las esposas de José Mª Ybarra Lasso de la Vega y José Mª Ybarra Gómez-Rull respectivamente. El «MARIA PEPA«, ya con la tripulación española enviada por la Compañía a los Estados Unidos, salió de Seattle el 27 de julio de 1940, y haciendo escala en Los Ángeles, Balboa y Valparaíso arribó a Buenos Aires, de donde partiría el 15 de agosto para Montevideo, y haciendo a continuación escalas en Santos, Río y Recife, tomar rumbo a España. Por su parte el «MARIA DEL CARMEN«, también con la tripulación española mandada por la Compañía, partió el 21 de julio de Columbia River, y tras realizar escalas en Los Angeles, Balboa y La Habana, partió rumbo a Cádiz.

De ese modo, en la Junta Delegada celebrada en Septiembre de 1940 la gerencia hace referencia «a la llegada a Cádiz, del buque MARIA DEL CARMEN (al mando del capitán Luis Arzuaga) a medio día del treinta de agosto pasado, así como a los actos celebrados para su recepción y cambio de nombre por el de CABO DE BUENA ESPERANZA, a los que concurrieron, por expresa invitación, destacados elementos oficiales de Madrid… se espera la llegada a Cádiz del otro buque denominado MARIA PEPA (al mando del capitán José Lanz) para el día dieciséis de este mes, el que continuará su viajes hasta Bilbao, donde efectuará algunas obras de habilitación complementarias y llevará a cabo el cambio del nombre por el de CABO DE HORNOS, celebrándose actos de invitación análogos a los de Cádiz» Y lo más importante para la Naviera; con la llegada de los dos trasatlánticos volvía a explotar, en solitario, la línea Mediterráneo-Brasil-Plata.

La incorporación a la flota de los dos trasatlánticos obliga a la Naviera a abrir oficina en Madrid pues, con el afianzamiento del régimen de Franco, la centralización de la economía cada vez era más marcada. En la capital de España estaba la Comisaría de Abastecimientos y Transportes (CAT); el Instituto Español de Emigración (IEE); la Dirección General de Moneda Extranjera; además de todo el comercio del Estado regulado por el Ministerio de Comercio, y en lo que se refiere al transporte, por la Subsecretaría de la Marina Mercante y su Dirección General de Navegación. En un principio la oficina estuvo dirigida por el barón de Carandolet, Antonio Cavero, el mismo que durante la Guerra Civil ayudara al IV conde de Ybarra a refugiarse en la embajada chilena. Don Antonio Cavero tenía como ayudantes a Padilla, José Mª Vallecillo y su mujer Angelines, y el botones, que con el tiempo sería conserje, Nicasio Román Comendador. La oficina se abrió para atender la venta de pasajes de los trasatlánticos durante la II Guerra Mundial pero, poco a poco, a medida que tal y como hemos dicho la economía española se centralizaba, fue adquiriendo una mayor importancia y poder en la Naviera.

Por las autoridades españolas se había dispuesto, a la hora de conceder permiso para obtener los préstamos necesarios destinados a la compra de los barcos, que sólo podían ser amortizados con las divisas obtenidas a través de la explotación de los mismos. Esa puede ser una de las explicaciones por las que, al llegar al final del ejercicio 1940, y aún tenido la compañía fuertes deudas a causa de los mencionados préstamos, reparta entre los socios unos dividendos de quinientas pesetas por acción.
La otra explicación al aumento de los beneficios de la empresa era la guerra. Con la II Guerra Mundial estaba ocurriendo, en la marina mercante española, lo ya producido con la primera, es decir, el notable incremento de los fletes y sus precios por retirada de los buques mercantes de los países beligerantes. El caso más notable era la línea a Sudamérica pues, «Ybarra y Cía S.C.» era la única naviera europea que realizaba, de forma regular, el transporte de pasajeros a tales latitudes. Esa exclusividad en el tráfico de pasaje a Sudamérica hizo que los viajes del «CABO DE BUENA ESPERANZA» y del «CABO DE HORNOS» amén de proporcionar enormes beneficios a la empresa, fueran aprovechados por los más extraños pasajeros en esos tiempos de conflicto mundial; judíos europeos huyendo del exterminio nazi, marineros de la armada alemana intentando regresar a su país (en diciembre de 1939 el «GRAF SPEE«, acorazado de bolsillo alemán, fue hundido frente a Montevideo por su capitán, Hans Langsdorff, ante el acoso al que estaba sometido por la armada británica; y su tripulación, cercana a los mil hombres y salvada en su mayoría, utilizó, ya con nombres supuestos o de polizones, los barcos de la Compañía para regresar a Europa), y toda una suerte de emigrantes españoles e italianos que siempre lograban mantener completo el pasaje. Los grandes beneficios que se obtenían en la línea sudamericana anima al Estado español, a través del Ministerio de Industria y Comercio, a suspender las subvenciones de que gozaba con la puesta en vigor del Decreto de 6 de junio de 1941.

Pero la guerra también afectaba a la Compañía con su poder destructivo; «el dieciocho de septiembre pasado (1940), el vapor CABO TORTOSA III, que realizaba el viaje de Huelva a Pasajes, fue torpedeado sin previo aviso cuando viajaba/rente a las costas de Portugal, hundiéndose, siendo salvada toda la tripulación por el vapor de la naviera Aznar, MONTE AYALA, que navegaba por aquellas aguas»; el agresor fue el submarino italiano «BAGNOLINI«. Por otra parte, gracias a los buques de la Compañía que realizaban la ruta sudamericana, y especialmente al «CABO DE BUENA ESPERANZA» y al «CABO DE HORNOS«, se salvaron las vidas de muchos marineros náufragos de mercantes brasileños torpedeados por los submarinos alemanes que operaban en el Atlántico (fueron rescatadas 116 personas en total); el 25 de mayo de 1941, el «CABO DE HORNOS» salvó a la tripulación del vapor argentino «INSPECTOR BENEDETTI» que, agradecida, le regaló una placa conmemorativa. Y apenas unos meses antes, en febrero de 1941, el «CABO DE BUENA ESPERANZA» rescató, en aguas próximas a Las Canarias, a los tres tripulantes de un hidroavión inglés lanzado desde el acorazado «MALAYA» -encargado de localizar los buques de la armada alemana «SCHARNHORST» y «GNEISENAU» que navegaban por aquellas aguas- y que al quedar sin combustible al regreso de su misión, se vio forzado a amerizar; los rescatados fueron conducidos a Tenerife y, el avión, quedó confiscado por el Ejército del Aire español, que lo utilizaría hasta su desguace en 1948.

Aun siendo España país neutral, la guerra le afectaba sobremanera, y de igual modo le ocurría a la Naviera, que no podía obtener tanto rendimiento como el conseguido en el anterior conflicto europeo debido, principalmente, a la política autárquica que comenzaba a ejercer el régimen de Franco. Amén de las dos motonaves mixtas de pasaje y carga recién compradas, la Compañía tenía destinados a la línea sudamericana cinco vapores de carga salidos del cabotaje.
Estas cinco unidades hacían los viajes de ida a Sudamérica prácticamente vacíos pues, en España, en aquellos años, había pocos bienes que exportar, y aunque solían regresar con carga completa de cereales, sus rendimientos no eran de lo más satisfactorios. Para escapar de los efectos del conflicto, dado el elevado número de submarinos que operaban en Atlántico, se mandó pintar, en estos buques, tres grandes banderas de España tanto en la banda de estribor como en la de babor; una en la amura, la segunda en el centro y la última en la aleta, iluminadas durante la noche con potentes reflectores para demostrar su pertenencia a un país neutral.

Los vapores de la flota se surtían del carbón de las minas asturianas, y si al terminar la Guerra Civil no hubo dificultad para obtenerlo, pronto el suministro comenzó a fallar. Las minas de Asturias no producían a buen ritmo y, los precios del mineral, fijados por las autoridades, subían constantemente al serles añadidos los impuestos y recargos más dispares. Así las cosas «tal como se presenta el problema de combustibles, y teniendo en cuenta de que no es posible un régimen de previsión, y que por diferentes autoridades se dispone para otras necesidades de cualquier cantidad de carbón en depósito, es de temer que en cualquier momento se produzca paro de los buques por falta de combustible para continuar viaje».

Igual problema se les presentaba a las motonaves, las dos recién adquiridas para realizar la ruta sudamericana, que necesitaban gasoil. De ese modo, en octubre de 1941, la gerencia decide que, por «la escasez de combustible líquido tanto en España, como en los puertos de escala de Sudamérica de los buques CABO DE BUENA ESPERANZA y CABO DE HORNOS, obligan a modificar su itinerario haciendo escala en Curazao (Antillas Holandesas), tanto a la ida como al regreso, para repostarse del petróleo necesario para todo el viaje… Los perjuicios que ocasiona la modificación del itinerario por alargar considerablemente la duración del viaje (diez días más a la ida y otros tantos al regreso) quedan suficientemente compensados con la economía que se obtiene en el costo del combustible, muy inferior al que regía en España y puertos de América del Sur donde nos proveíamos».

El ir a Curazao a repostar combustible exigía, además, recalar en la isla de Trinidad para hacer escala en Port of Spain y pasar el control impuesto por los británicos, un control que dio más de un quebradero de cabeza a la oficialidad de la Naviera”…
En efecto, algunos oficiales fueron detenidos, e incluso ingresados en campos de concentración, al sospechar los ingleses que actuaban como espías. Según el libro citado, …”El 5 de agosto de 1943 José Pujana, segundo oficial del «CABO DE BUENA ESPERANZA«, fue detenido por las autoridades británicas a la llegada del buque a la isla de Trinidad para pasar el control impuesto por las autoridades aliadas; el oficial fue trasladado a un campo de concentración en Inglaterra, donde permaneció hasta el final de la guerra. Igual suerte corrió, días más tarde, el 17 de agosto, Joaquín Ruiz Goseascoechea, segundo oficial del «CABO DE HORNOS«. El 12 de junio de 1943, el tercer oficial del «CABO DE HORNOS«, Teodoro Muniategui, había tenido que desembarcar en Bilbao por orden de la embajada británica y, el 21 de septiembre de dicho año, el primer oficial del «CABO DE BUENA ESPERANZA«, Pedro Aramburu, tuvo que desembarcar en Cádiz por los mismos motivos; en ambos casos la orden les prohibía continuar viaje por ser consideradas personas sospechosas de ser antibritánicas”…

Cosas de la guerra. Volviendo a la historia de los buques, la picaresca, esa que siempre ha existido a bordo, se reflejaba en los intentos de ganar la famosa “faifa”. Leamos de nuevo, desde el libro La Naviera Ybarra, que acontecía a bordo: …”El «CABO DE HORNOS» y el «CABO DE BUENA ESPERANZA«, amén de ser buques insignia de la Compañía y responsables de los grandes beneficios que se obtenían en la línea sudamericana eran, para sus tripulaciones, un elemento muy válido a la hora de escapar de las estrécheces de la posguerra; el que más y el que menos no dejaba pasar la oportunidad de realizar pequeños contrabandos que le solucionaran la economía familiar. Contrabandos de café traídos desde Brasil, y de otros productos básicos casi inexistentes en España, así como compras de monedas de oro en Lisboa para venderlas en Montevideo, eran comunes entre una tripulación deseosa de encontrar por ese medio un sobresueldo. A veces, el pretendido contrabando se frustraba, y es que la tripulación solía esconder las monedas de oro adquiridas en Lisboa en los lugares más extraños, insospechados y dificultosos, tanto es así que en más de una ocasión ni ellos mismos las volvían a recuperar; y cuando años más tarde los trasatlánticos pasaron al desguace, se encontraron entre sus mamparas gran cantidad de aquellas monedas perdidas por los contrabandistas.

Así mismo muchos de los pasajeros se hacían a la mar con el único objeto de intentar hacerse con divisas en el extranjero, o como modo de aprovisionarse de lo necesario. En los buques, siempre que las cantidades no fueran exageradas, se dejaba hacer y, la Compañía, a punto estuvo de sufrir un serio revés por ello según manifiesta la gerencia; «por la Subsecretaría de la Marina Mercante se nos ha hecho indicaciones de su propósito de ordenar la supresión de la escala en Lisboa de nuestros trasatlánticos, en razón a que coincidentes con las salidas y llegadas de nuestros barcos se advierte un aumento en la bolsa negra de nuestra moneda en aquel puerto». La gerencia aduce en contra de dicha disposición que «con la adopción de tal medida nada se resolvería, ya que al suprimir dicha escala nuestros buques, los pasajeros para España preferirían las de las líneas competidoras que siguen escalando en Lisboa para efectuar sus operaciones de conversión de moneda en aquel puerto». No eran sólo las divisas las que partían en los buques de la Compañía, también los perseguidos por la justicia, y en estos años posteriores a la II Guerra Mundial, los nazis que huían de la persecución aliada pretendiendo emprender una nueva y oculta vida en Sudamérica. En cualquier caso, intentando que el contrabando realizado en sus buques no le perjudicara, la Compañía no olvida su objetivo de realizar inversiones para preservar el valor de su capital de los avatares de la caótica economía española.

Fue entonces cuando le surge la oportunidad de afianzar definitivamente su línea sudamericana. Sus dos barcos mixtos de carga y pasaje, el «CABO DE BUENA ESPERANZA» y el «CABO DE HORNOS«, realizaban sus viajes, tanto de ida como de vuelta, con el pasaje al completo, y la necesidad de más acomodación para pasajeros, dados los fuertes flujos migratorios, iba en aumento. En enero de 1947 se recibió «oferta de venta de un corredor de Londres del buque de motor OLIMPIA, ex ORINOCO, que consideramos adecuada para completar nuestros servicios de la línea Mediterráneo-Brasil-Plata»…
La necesidad de renovación de la flota fue el principio del fin de estos dos hermosos vapores trasatlánticos. Aunque un poco antes, a finales de los años cuarenta, los cascos y maquinaria de estos buques fueron bien vistos por la Armada como posible base de trabajo en la construcción de los portaaviones de escolta que eran deseados por esta. Juan Luís Coello Lillo, uno de los mejores historiadores navales de nuestro Estado, narra esta historia en su libro Buques de la Armada Española. Los Años de la Postguerra. Sobre este tema, el autor anota: …”Por otra parte, el EMA era plenamente consciente de la total inexperiencia de nuestros ingenieros en un campo tan específico y complicado como la construcción de portaaviones, por lo que durante los meses inmediatos se consideró conveniente proponer otra línea de trabajo: la transformación de algún mercante o petrolero, de modo similar a las conversiones efectuadas por Aliados y japoneses durante el conflicto mundial, los famosos portaaviones de escolta. La necesaria y pronta formación del personal, así como su previsible menor dificultad, aconsejaba su realización como proyecto complementario e independiente del antes citado portaaviones ligero de 10.000 toneladas.

En el transcurso de una serie de reuniones llevadas a cabo por la Junta del EMA en diciembre de 1946, se llegó finalmente a las siguientes propuestas:
a). Encomendar a la Dirección de Construcciones e Industrias Navales Militares el estudio de un portaaviones ligero y otro auxiliar de las características anteriores.
b). Adquirir o construir 2 escuadrillas de aviones para utilización específicamente naval para prácticas en tierra.
c). Ver las posibilidades que existen de conseguir en Gran Bretaña o Estados Unidos un portaaviones auxiliar con su dotación de aparatos, adquirir proyectos de buques de estos tipos con las correspondientes garantías de construcción, contratar ingenieros extranjeros experimentados en el tema para trabajar en la redacción de los proyectos en España, y si todo esto fuese imposible por razones de tipo político, ver la manera de lograrlo a través de alguna nación amiga como la Argentina».

Este último punto nos trae a colación una serie de factores ajenos a la Armada, pero que mermaban notablemente la viabilidad de las intenciones expuestas. Así, el aislamiento internacional a que se vio sometido el nuevo régimen político español a poco de finalizar el conflicto mundial, iba a impedir obtener la información y la asistencia técnica necesarias para proyectar un portaaviones”…
Mas adelante el autor cita: …”Del desarrollo de ambos proyectos quedó encargada la DIC, de acuerdo con lo ordenado por el ministro Regalado el 3 de enero de 1947, mientras que los agregados navales españoles intentaban hacerse, siguiendo las instrucciones del EMA, tanto con algún proyecto extranjero como con la colaboración de ingenieros experimentados en el tema para ayudar en los trabajos iniciados en nuestro país. No obstante, los condicionantes internacionales ya señalados hicieron que fuera muy poco, apenas nada, lo que pudo obtenerse en el exterior. Tan solo quedaba intentar proyectar un portaaviones por nuestros propios medios, por limitado que fuese, en tanto llegaban tiempos mejores.

Así pues, los ingenieros comenzaron tímidamente sus tanteos con el portaaviones auxiliar especificado por el EMA, estudiando los diversos buques españoles susceptibles de transformación por aquellos años. En vista del tamaño requerido, los candidatos quedaban reducidos a los siguientes: – Trasatlánticos «CABO DE BUENA ESPERANZA» y «CABO DE HORNOS«, de Ybarra y Compañía, de 157,42 metros de eslora y unas 21.350 toneladas de desplazamiento.
– Buque mixto «HABANA«, de la Compañía Trasatlántica, de 146,49 m y 10.550 toneladas.
– Petroleros tipo «CALVO SOTELO» de la CAMPSA, de 140,12 m de eslora, 16.235 toneladas de desplazamiento y 11.000 de peso muerto.
– Buques mixtos tipo «Monasterios» en construcción para la Empresa Nacional «Elcano» de la Marina Mercante, de 138,68 m y 16.450 toneladas de desplazamiento.
– Trasatlánticos tipo «E«, pendientes de contratación por la Empresa Nacional «Elcano«, de 175 m de eslora, 22.287 toneladas de desplazamiento en carga y 14.000 de peso muerto.

– Petroleros tipo «G» de la Empresa Nacional «Elcano«, en fase de proyecto, de 163,60 m de eslora máxima, 22.000 toneladas de desplazamiento en carga y 14.000 de peso muerto.
De todos ellos, el tipo que mejor se prestaba para su adaptación como portaaviones era sin duda el buque petrolero, ya que tenía dos importantes ventajas: a), requerir menores modificaciones, al tener menos desarrollo de superestructuras por encima de la cubierta principal y una organización estructural relativamente sencilla debajo de la misma, y b), mejor compartimentado, por su disposición característica de mamparos transversales y longitudinales.
No obstante, se debió descartar el tipo «CALVO SOTELO» puesto que su velocidad de tan solo 12,5 a 13 nudos era demasiado escasa y no bastaría para mejorarla con aumentar la potencia de los motores, dado que sus formas de carena se habían estudiado para velocidades mucho más bajas que los 17 nudos solicitados por el EMA. Por ello, el principal interés se centró en el petrolero tipo «G» del programa inmediato de nuevas construcciones de la Empresa Nacional «Elcano«, cuyo diseño se ajustaba bastante a los requerimientos de la Armada, así como su velocidad y autonomía, cifrada la primera en 17 nudos gracias al empleo de motores diesel totalizando 13.000 caballos de potencia.

Partiendo de los planos de este tipo de buque, la DIC elaboró un primer avance de conversión en portaaviones auxiliar que fue presentado al ministro de Marina el 8 de agosto de 1947, con la denominación de proyecto no 59”…
Al final, y como siempre pasaba en aquellos años, no se llego a concretar ninguno de los proyectos grandilocuentes que se presentaron y el país tuvo que aceptar su rol de nación pobre.
Referente a este tipo de buques, quien mas uso a los liners como base de proyectos de portaaviones de escolta, fue Japón, quien tuvo alguno de ellos verdaderamente notables.
Volviendo a la paz, y a los años cincuenta, la renovación de la flota trasatlántica prevista por Ybarra supondría el fin de estos “rugged” americanos y el nacimiento de un mito en la Marina Mercante española; los CABO SAN VICENTE y CABO SAN ROQUE que veremos en un futuro. En el libro La Naviera Ybarra, sobre este tema, se hace el siguiente apunte: …”El «CABO ESPARTEL II» estaba asegurado en ocho millones de pesetas y, su carga, en seiscientas mil; con su hundimiento, y dado que el «CABO DE HORNOS» y el «CABO DE BUENA ESPERANZA» eran mixtos de pasaje y carga, se suspende el servicio de cargueros con Sudamérica, que no se reanudarían hasta catorce años después.

La pérdida del buque pone sobre aviso de la necesidad de «renovación de la flota para cabotaje y servicios trasatlánticos, que en la medida cíe lo posible habrá de afrontar en su momento oportuno; y aunque para resolverlo se cuenta con la utilización del crédito naval, habrá también de solicitarse un aumento de capital para estos fines». En primer lugar se desea reformar a fondo los dos trasatlánticos de la Naviera, para lo que se realizan gestiones ante el Gobierno en busca de financiación. Sin embargo la respuesta obtenida del Subsecretario de la Marina Mercante es desalentadora: «Teniendo en cuenta las escasas disponibilidades actuales de fondos para la aplicación de la Ley de Crédito Naval, así como las características de los buques CABO DE HORNOS y CABO DE BUENA ESPERANZA, de más de treinta años, y los que tendrían después de su modernización, estimaba que la reforma proyectada y su elevado importe en relación con el valor de los buques, no justifica el sacrificio que habría de hacer el Estado para la concesión de los préstamos de ciento catorce millones de pesetas para cada uno, por lo que considera no era conveniente hacer las oportunas propuestas para tal concesión». En cualquier caso no quiere el Subsecretario de Marina cerrar las esperanzas de la gerencia y, para contrarrestar su negativa les abre las puertas de futuros créditos para la construcción de dos nuevos trasatlánticos.

De este modo el «CABO DE HORNOS» y el «CABO DE BUENA ESPERANZA» continúan realizando sus travesías atlánticas con apenas las reparaciones obligadas. En Europa, a principios de los años cincuenta, se produce una nueva oleada migratoria hacia Sudamérica y, los dos trasatlánticos, realizan sus viajes con el pasaje de tercera clase al completo. Tal es la avalancha de pasajeros que, ante la incapacidad de atender la demanda con los dos buques, se saca del ostracismo al «JUAN DE GARAY«, previa transformación de sus acomodaciones a la tercera clase, que «las ocupa totalmente entre Cádiz y Lisboa para Brasil, Uruguay y Argentina con resultados satisfactorios”.
Así las cosas, con el cabotaje bajando paulatinamente sus marcas de toneladas transportadas, y distrayendo buques de sus líneas para viajes extraordinarios (transportes de carbones, minerales, fosfatos y otros), gran parte de los beneficios de la empresa en 1950 se deben a la línea sudamericana, son unos beneficios que permiten repartir trescientas cincuenta pesetas libres de impuestos por acción”…

…”Con el mare mágnun jurídico que se le avecinaba, a la Naviera le había llegado el tiempo de encargar en firme los dos trasatlánticos. Los buques saldrían, según los primeros presupuestos, por unos doscientos millones de pesetas cada uno y tardarían en construirse cuarenta y dos meses el primero y sesenta y seis el segundo a contar desde la fecha de la firma del contrato, y «al objeto de tener el turno de gradas en los astilleros, es inminente la firma del correspondiente contrato, que sólo tendrá efectividad cuando sea concedido por el Crédito Naval el préstamo solicitado del 80% del valor de construcción». La firma se realizaría por fin el 25 de octubre de 1951”…
Era el principio del fin para los vapores americanos.
…”Con la recepción del «CABO SAN ROQUE» el «CABO DE HORNOS» fue sacado de la línea regular para hacer transportes especiales. En 1957 realizó un viaje de Casablanca a Jeddah (Arabia Saudita) con peregrinos marroquíes que viajaban a la Meca. El buque hubo que habilitarlo para este transporte especial de 2.000 peregrinos en cada viaje, debiendo cerrarse los camarotes y salones para evitar su deterioro. Otros dos viajes con las mismas características fueron de Jeddah-Hodeida (Sudán)-Jeddah. Al finalizar estos viajes el buque tuvo que entrar en astilleros para realizar una limpieza a fondo del casco, cubierta y habitabilidad, pues el pasaje había estado haciendo sus necesidades en cualquier sitio de las bodegas o cubierta. En todos estos viajes embarcó, para adquirir conocimientos del funcionamiento práctico de la Naviera, el joven Juan Ybarra Mendaro (actual presidente de la Compañía) junto al profesor de sociología de la Universidad de Madrid Juan López Cepero. No fueron estos los únicos viajes especiales del «CABO DE HORNOS» en 1957. En noviembre, cuando el ejército de Liberación Marroquí atacó Sidi-Ifni, el buque fue fletado por el Gobierno para transportar algunas de las tropas españolas enviadas al conflicto”…

Mas adelante, y del mismo libro, anotamos: …”Una de las primeras medidas tomadas con la incorporación a la flota del «CABO SAN ROQUE«, fue la salida de la línea sudamericana del «CABO DE BUENA ESPERANZA«, que terminaría siendo amarrado en Barcelona en 1958 para su venta; y el fletamento, nuevamente, del «JUAN DE GARAY«. Al «CABO DE BUENA ESPERANZA«, amarrado en el puerto de Barcelona, se le buscaba comprador, que sería por fin Hierros y Metales S.A.; mientras que la incorporación del «JUAN DE GARAY» estaba motivada por un nuevo repunte de la línea que no debía de ser desaprovechado. En cualquier caso no estaría mucho tiempo realizando la ruta pues, como ya le ocurriera en otras ocasiones; «en cuanto al buque JUAN DE GARAY, fletado a la Transoceánica Argentina, ha sufrido quebrantos en los viajes liquidados en el período que se indica (diciembre de 1957-febrero de 1958)», tras lo cual sería nuevamente amarrado en el puerto de Rosario.
El «CABO DE HORNOS«, dada su antigüedad y carencias, tampoco arrojaba resultados satisfactorios en la línea sudamericana y, para que dicho servicio no estuviera en pérdidas, «será temporalmente sacado de la línea para realizar algunos viajes a Amberes con motivo de la Exposición Universal de. Bruselas”.

Los tres viajes realizados a Amberes serían los primeros cruceros turísticos de la Compañía. La dirección de los mismos recayó en José Poch, jefe de pasajes de la Empresa. En el primero de ellos hubo momentos de confusión cuando el pasaje, ya en Amberes, entró en un bar del puerto a tomar unas cervezas mientras esperaba la devolución de los pasaportes por los agentes de policía. Las cervezas las servían en bonitas jarras de porcelana y, los clientes españoles, se creyeron con derecho a llevárselas tal y como terminaban su contenido. Los dueños del local dieron cuenta del robo a la policía y ésta confiscó los pasaportes hasta lograr la devolución de todas las jarras desaparecidas.
Y no fue el de las jarras el único incidente de aquel crucero. Ya de regreso, a la salida de Amberes, navegando por el río Escalda, una intensa niebla obligó a reducir la velocidad, tanto fue así que el buque perdió doce horas en su singladura. La demora afectó la llegada a Bilbao y la salida del crucero siguiente, y como coincidían las fechas con la Semana Grande de la capital vizcaína, fue imposible encontrar alojamiento para los turistas del segundo crucero organizado y que ya aguardaban en el puerto su embarque. Para dar cobijo a aquella multitud el Gobernador Civil obligó a los principales cines de la ciudad a permanecer abiertos toda la noche, y así ofrecer un somero refugio a los afectados. Tras el tercer viaje a Amberes el «CABO DE HORNOS» haría un último viaje a Sudamérica; y como si en esa despedida quisiera rememorar sus mejores años, fue con el pasaje al completo, es más, hubo que habilitar la enfermería para improvisar en ella un gran dormitorio comunitario”…

…”Mientras, el «CABO DE HORNOS» continúa realizando viajes especiales fuera de la línea sudamericana, pues realiza los «de transporte de tropas para el relevo de las guarniciones de Melilla y de Ifni, habiendo transportado en junto más de 4.000 soldados», y dado el carácter del transporte, la Compañía no señala precio para el mismo, limitándose a presentar al ministro correspondiente los gastos ocasionados. Serán sus últimos coletazos pues, en 1959, se amarra en Aviles y, para su desguace, lo comprará Desguaces y Salvamentos Nervión”…
Otro apunte sobre como era la vida a bordo, nos lo remite, de su propia pluma, D. Angel Maruri Larrabe, que estuvo embarcado de alumno en estos buques. El e-mail enviado apunta: …”¿Cómo era la vida a bordo……? Los Oficiales y Alumnos, no nos dejaban asistir a los bailes ni alternar con el pasaje. El pasaje era de tres categorías, 1ª 2ª, a popa y 3ª en la bodega en literas, una bodega para mujeres y otra para hombres, desde las 10 de la noche a las 8 de la mañana no se podían juntar aunque fuesen matrimonios ni padres e hijos… Había una bodega de equipajes y a las 9 de la mañana ya estábamos los Agregados allí para que el pasaje pudiese sacar sus ropas pues cambiábamos de estación, si salías de aquí en invierno, allí era verano… La Oficialidad comíamos antes que el pasaje pues las guardias se cambian a las 12 del mediodía. Se comía muy bien. Nosotros, los Agregados, en los puertos hacíamos guardia en el portalón para controlar las entradas de la gente. Era como un pueblo y lo pasábamos bien, teníamos que cumplir bien con el deber pues de lo contrario te mandaban a los barcos costeros de la Cia.”…

Quiero hacer constancia de una anécdota, terrible, de lo que represento la posguerra en un país dominado por una dictadura militar férrea, soportada, sin escrúpulos, por una institución religiosa corrupta e infame; la Iglesia católica española de la posguerra. Hoy todavía quedan ejemplares con sotana, miserables, que hacen alarde de aquella mentalidad. El hecho ocurrió en el CABO DE BUENA ESPERANZA, y, de no ser por su miseria innata, podría ser un chiste o una escena cómica de la España cañi. El libro LA NAVIERA YBARRA lo cita de la siguiente manera: …”El impulsor del monumento que se erigía en el Aljarafe era el Cardenal Arzobispo de Sevilla don Pedro Segura, defensor de un catolicismo de normas estrictas e inapelables. En cierta ocasión, ante la necesidad de trasladarse a Roma convocado «ad limina», embarcó en Cádiz en el «CABO DE BUENA ESPERANZA» para viajar a Genova y, desde allí, llegar a su destino por tierra. El día de la salida del puerto gaditano, tras la cena, el pasaje de primera clase pasó al salón dispuesto a entretenerse jugando al bingo y disfrutando del baile que se abriría a continuación. Fue entonces cuando el Cardenal escuchó la música e imaginó el baile (prohibido en su diócesis bajo pena de entredicho), y le faltó tiempo para ir a hablar con el capitán. Había que suspender el baile inmediatamente le ordenó, y como el capitán adujera que era una distracción habitual en los trasatlánticos para entretener al pasaje durante la travesía, y él era la máxima autoridad en el buque, continuaría bailándose. Pero a don Pedro Segura no le arredraron las razones del capitán, es más, con el pretexto de que el buque estaba matriculado en Sevilla y, por tanto, bajo su jurisdicción eclesiástica, volvió a ordenar al capitán la paralización inmediata del baile o, en caso contrario, y apoyado en la amistad que le unía a la condesa viuda de Ybarra, Josefa Lasso de la Vega Quintanilla, que se atuviera a las consecuencias, es decir, a su despido de la Naviera. Tras aquella amenaza el baile se suspendió, y más aún, a la mañana siguiente, en desagravio, el Cardenal organizó una procesión por la cubierta del buque”…
El oscurantismo de la dictadura militar y de la iglesia. A veces, confieso, me avergüenzo de haber nacido en este país.
Para terminar, daremos el habitual repaso de las hemerotecas de diferentes diarios, buscando fechas o hechos no relatados en el texto. Ordenados cronológicamente, leemos, en la edición de 1 de septiembre de 1921, del diario Schenectady Gazzette: …”Camden, N.J. Sept. 1. El vapor mixto de carga y pasaje HOOSIER STATE, de la linea Pacific Mail, efectuara el viernes sus pruebas de mar para posteriormente dirigirse a San Francisco. El 22 de septiembre saldra, en su viaje inaugural, con destino a Oriente, llevando la delegación de la Camara de Comercio de San Francisco, en un crucero de tres meses”…
En la edición del diario La Vanguardia, de 10 de agosto de 1941, se leía: …”Servicio Barcelona-Buenos Aires.
El vapor «CABO DE BUENA ESPERANZA».
Procedente de Buenos Aires, es esperado en nuestro puerto, por vez primera. Se trata de un barco de 22.000 toneladas adquirido recientemente por la Compañía naviera Ibarra Antes se llamaba «PRESIDENTE WILSON»
Se espera toque en este puerto entre el 14 y 16 del corriente, y el 25 inaugurará el servicio regular entre Barcelona y Buenos Aires, con escalas en Cádiz, Lisboa, Tenerife, Río de Janeiro, Santos y Montevideo, en cuya travesía empleara unos 20 días.
El «CABO DE HORNOS», que antes se llamo «PRESIDENTE LINCOLN», que adquirió también en los E.E. U.U. la Casa Ibarra, hará el mismo viaje con escalas, desde Bilbao; es de iguales características que el «CABO DE BUENA ESPERANZA»”…
En la edición de La Vanguardia, de 19 de agosto de 1941 se leía: …”Arribada de trigo y carne congelada.
A bordo del vapor «CABO DE BUENA ESPERANZA», procedente de Buenos Aires y escalas llegó ayer al Puerto de Barcelona Un cargamento de 4.800 toneladas de trigo y 1.000 toneladas de carne congelada. Vinieron también en dicho buque, 40 pasajeros.
Con este viaje inicia ese barco un servicio regular Barcelona-Buenos Aires. Para este último puerto saldrá nuevamente el día 25 del corriente”…
En el diario Labor, Año VII Número 598, de 20 de septiembre de 1940: …”Bendición del CABO DE HORNOS. Bilbao 19. Ha entrado en este puerto del vapor CABO DE HORNOS de 21.350 toneladas. Se bendecirá en este puerto y recibirá el abanderamiento oficial.- Cifra”…
En el diario La Vanguardia, edición de 7 de enero de 1947, se hacia eco de la llegada de los restos Manuel de Falla a Tenerife. Leamos el apunte: …”Llegada de los restos mortales del maestro Falla a Santa Cruz de Tenerife. La multitud ofreció un grandioso homenaje póstumo al glorioso compositor. El cadáver ha sido trasladado a la península a bordo del minador MARTE.
Solemnes actos fúnebres – Santa Cruz de Tenerife, 6. — El transatlántico «CABO DE BUENA ESPERANZA» llegó a las diez de la mañana a este puerto. A bordo venían los restos mortales de Manuel de Falla, y el pueblo tinerfeño quiso rendir un grandioso homenaje póstumo al glorioso compositor.
Desde primeras horas de la mañana, el pueblo comenzó a congregarse en el muelle, que a la una presentaba un aspecto imponiente.
Poco antes de las doce comenzaron a llegar las autoridades, entre ellas, el capitán general de Canarias, señor García Escásmez; los gobernadores militar y civil; el alcalde; otras autoridades y numerosas representaciones. También se encontraban en el muelle el Cabildo catedralicio y todos los miembros del Conservatorio de Música, la Orquesta de Cámara de Canarias y representaciones de todas las sociedades filarmónicas, culturales y fuerzas vivas del país.
Cerca de la una, subieron a bordo las autoridades, trasladándose inmediatamente al lugar donde estaba situado el féretro de Falla, y dieron el pésame a la hermana del compositor, doña María del Carmen, que venía acompañada de dos hermanas de la Orden Franciscana.
Después que las autoridades oraron unos momentos ante el féretro, se dispuso el desembarco del mismo, para ser trasladado al ayuntamiento donde había de celebrarse el homenaje de Tenerife. El momento en que el ataúd fue desembarcado fue de intensa emoción. La multitud guardaba silencio impresionante y la banda municipal interpreto una marcha fúnebre”…
En la edición de 30 de noviembre de 1955, se comentaba como hacia la operación de descarga el buque: …”El Transatlantico «CABO DE HORNOS», — Procedente de Buenos Aires y escalas, vía Santa Cruz de Tenerife, entró en la madrugada de ayer el transatlántico español «CABO DE HORNOS», con 215 pasajeros, sacas de correspondencia y abundante carga general. Después de desembarcar los pasajeros en la Estación Marítima, el «CABO DE HORNOS» pasó á atracar de costado al muelle de Baleares, paramento N.O. donde procede a la descarga de las mercancías, traídas”…
Completando la información sobre los ultimos cruceros del CABO DE HORNOS, el diario La Vanguardia, en su edición de 25 de junio de 1958, anotaba: …”Viajes estudiantiles a Bélgica.
El Sindicato Español Universitario, continuando su actividad de organización de viajes de estudio y recreo, ha preparado tres «cruceros-albergue» a bordo del «CABO DE HORNOS» para que cuantos estudiantes lo deseen —universitarios matriculados en cualquiera de las Facultades o Escuelas Especiales y Superiores, postgraduados, preuniversitarios, etcétera— puedan visitar la Exposición Internacional de Bruselas. Las salidas se efectuarán en Bilbao, con rumbo a Amberes, del 3 al 11, del 11 al 20 y del 20 al 29 de julio. Desde Amberes se podrá ir a la capital belga en frecuentes cómodos autobuses, pero la vida diaria se hará a bordo del «CABO DE HORNOS», donde se pernoctará. Los cruceros son mixtos y, como decimos, abiertos a todos los estudiantes, incluso a los extranjeros que posean carnet de cortesía, del S.E.U.
Estos viajes a Bélgica son una nueva muestra de las certeras y felices iniciativas que tan excelentes resultados están produciendo en orden al intercambio de estudiantes españoles y extranjeros y al mejor conocimiento mutuo y de las realidades de los respectivos países. El estudiante ha de ser un hombre que viva la vida del mundo directa e inmediatamente, en una fecunda inquietud intelectual por los problemas actuales y comunes, por los acontecimientos de cada momento.
El viaje de referencia contribuye, como tantos otros que se efectúan todos los veranos y todos los cursos, a tales finalidades de la mejor forma”…
La inauguración del dique seco de la Unión Naval de Levante, en Barcelona, facilito el desguace, complejo, de uno de los Cabos. El director del puerto de Barcelona asi lo explicaba al diario La Vanguardia, en su edición de 11 de octubre de 1958: …”Resuelve también los complejos problemas que a diario se presentan como son los alargamientos de cascos y el carenado de difíciles desguaces, tal es el realizado hace pocos días, con el «CABO DE BUENA ESPERANZA», muy dificultoso y resuelto mediante este dique, que, por ser clave de la explotación y prestigio del puerto barcelonés, la Junta de Obras lo tiene en inmejorables condiciones de trabajo”…
El ultimo viaje del CABO DE HORNOS era narrado en La Vanguardia, en su edición de 10 de febrero de 1959: …”Ultimo viaje del transatlántico «CABO DE HORNOS» En Bilbao será desguazado, después de 38 años de servicio. Vigo, 9.- Procedente de América del Sur llegó el «CABO DE HORNOS», que conduce para Vigo 152 pasajeros. Este ha sido el último viaje realizado por dicho buque en la línea del Brasil-Plata, después de 38 años de vida marítima. Ahora el «CABO DE HORNOS» se dirige a Bilbao, donde será desguazado en unos astilleros. Su puesto será cubierto por el «CABO SAN VICENTE»”…
Y con esto, llegamos al final de este capitulo especial de Vida Marítima. Tanto en fotos, como en texto, hemos tenido que resumir sobre la información disponible. Es posible que editemos un e-book sobre este artículo, lo que comunicaremos oportunamente.