ESTRELLAS TRISTES O VELADAS LLUVIAS O GRANIZADAS

9 Historias de Barcos, escrito por Rafael González Echegaray y editado por la Oficina Central Marítima en el año 1968, es, como todos los libros de Echegaray, una pequeña maravilla. Mezcla de base de datos –de incalculable valor-, de historia novelada –que maravilla de escritores marítimos santanderinos tenemos– y de arqueología marítima, es, como su nombre indica, la historia de 9 barcos españoles. De los antediluvianos a los modernos de la posguerra civil, es también, como todos los libros de este hombre, imprescindible en nuestras bibliotecas.

Hace unos días escribimos un artículo sobre el CABO ESPARTEL, buque que tuvo un mal final. Hoy veremos la historia, a través de este libro, de una de las tragedias mas dolorosas de la Marina Mercante del Estado; la del CABO VILLANO.
Gemelo del anterior tuvo el peor de los finales que puede haber en la mar; la desaparición. Nada se supo y nada se sabe. Tenemos la suerte de que el autor cita los nombres de todos los desaparecidos. Las victimas de la tragedia son: …”Capitán, Don José Odriozola Aizpurúa. 1.° Oficial, Jenaro Martínez García. 2.° », Jesús Varona Artadi. Telegrafista, Vicente Valls Verdú. Agregado, Carlos Alonso Mérida. », Luis Gispert Guiu. », Javier Beitia Menchaca. », Ángel Olondo Elorduy. Contramaestre, Mariano Coello Bouza. Carpintero, Teodoro Arruti Gandeaga. Marinero, Faustino Toro Zamora. », José Martínez Ferreira. », Cándido Fernández Soto. », Ricardo González Rubianes. », Antonio Fernández Caneda. Mozo, Manuel Marino Duran. », Claudio Carballo Fernández. 1.° Maquinista, Pablo Zaldívar Brocáte. 2.° », Antonio Ortúzar Bilbao.3.° », Miguel Urrutia Gordoniz. Ayudante máquinas, Santiago Alzóla Ullivarri. Calderetero, Juan Rey Fuentes. Engrasador, José Fernández Romero. », Pedro Lete Goiti. Fogonero, Ciríaco Goiti Iturriaga. », Juan Muñiz Romero. », Manuel Grela Viñas. », Dionisio Anés Meis. », José Meis Nieto. », Vicente Regades Ouviña. Palero, Daniel Gutiérrez Mijares. », Manuel Fuentes Carneiro. », Enrique López García. Mayordomo, Domingo Guerricagoitía M. Cocinero, Pedro Ibarguengoitia Aresti. Camarero, Ceferino González Cossío. », —–, Ayudante cámara, Juan Francés Lezauz. Marmitón, Francisco Asteinza M”…
Como vemos falta el nombre de un camarero, por lo que solicitamos la colaboración de los estimados lectores para su identificación. También, y esperamos tener suerte, si alguien conoce a los familiares del Capitán Don José Odriozola Aizpurúa, nuestro ruego que remitan una foto y, a ser posible, la historia de su vida.

Vayamos ahora con la pequeña historia, condensada, de este buque según el libro citado: …”Los barcos gaditanos de Ybarra eran los números 7 y 8 del astillero, y antes de caer al agua ya estaban designados con los nombres de «CABO ESPARTEL» y «CABO VILLANO», respectivamente. El «ESPARTEL» se botó en noviembre de 1919, y el «VILLANO» el 30 de marzo siguiente, siendo su madrina la hija del conde Ybarra. Tenían 100,44 metros de eslora. 14,63 de manga y 6,98 de puntal con 6,7 de calado, y el registro previsto para ellos era del orden de las 3.700 toneladas (luego hubo alguna pequeña diferencia), y se esperaba obtener 6.200 toneladas de peso muerto con 9.500 de desplazamiento a máxima carga. El equipo propulsor constaba de dos calderas escocesas de vapor a fuel-oil, con una máquina de triple expansión de 418 caballos nominales y se esperaba una marcha de 10,5 nudos, con un consumo por singladura de 25 toneladas de combustible.
No tenían mala pinta los «cabos» de Cádiz. Eran -en su origen- barcos de cajas, construcción en candela y chimenea y arboladura proporcionada.
Las estructuras del castillo y toldilla eran casi iguales (unos 30 pies) y el alcázar de 91. La pareja tenía alguna diferencia entre sí; la acomodación de los ranchos, en el «ESPARTEL», estaba a proa, y en el «VILLANO» a popa; por eso el «ESPARTEL» tenía un par de samsons en la toldilla para dar servicio a un pequeño bodeguín de carga. Los mambrús de la chimenea del «VILLANO» llegaban a tope, y los del «ESPARTEL» terminaban en la penúltima virola. Tenían, además, ambos barcos alojamientos para seis pasajeros de primera clase, y estaban habilitados para llevar 54 de tercera.
La flota de «la vasca» se lanzaba a la navegación exterior en aquellos años (1920-1921), reservando para el cabotaje los «cabos» menores. A los cuatro recién encargados y en construcción se unen tres más para la Naval -que serían la serie «ROCHE»-, compra dos viejos de la matrícula sevillana (el «HERRERA» y el «CORIA») y los dos cascarones antiguos de García y Díaz, que pasan a ser el «CABO TORRES» y el «CABO SANTA MARIA»; como fin de fiesta adquiere en almoneda el último barco de Tayá, que pasó á ser el «CABO HATTERAS».
En estos momentos de euforia, muy breves para lo que es la vida de un barco, terminó de armarse el «CABO VILLANO» para la ruta de Génova a Nueva York; un barco valiente, con nombre tenebroso, apadrinado por la costa de hierro gallega, terrible e inhóspita en el remate noroeste de la península, con el faro de doble destello encaramado a noventa metros y la ratonera escondida de Camariñas al pie.
El «VILLANO» se puso a navegar y su primer percance tuvo lugar en septiembre de 1925. Hallándose al través con Cabo Palos, se le declaró un incendio en una de sus bodegas, repletas de carga general. Mal que bien consiguió llegar a Alicante, y allí, en las aguas eternamente tranquilas y soleadas de aquel puerto feliz, tuvo que ser zabordado el «CABO VILLANO» para lograr la extinción del fuego con la inundación de las bodegas.
Luego se reflotó y se llevó a Cádiz de nuevo, en donde fue totalmente reparado haciéndosele una obra singular que fue la del cierre de las cajas con una estructura ligera, por lo que, con quinientas toneladas más de arqueo, logró un aumento utilísimo de cubicación y un más holgado franco bordo.
En octubre de 1932 la crisis del mercado de fletes era ya espantosa. El drama de marinos y armadores adquiría tintes trágicos e irreparables. El «CABO VILLANO» se amarró en la ría de Bilbao, como tantos otros buques españoles; solamente de Ybarra eran diez los barcos parados por entonces.
Sin embargo, en la fecha crucial de Julio del 36, en un breve respiro, el «VILLANO» ya estaba otra vez en activo desde hacía un año, dando vueltas a la costa peninsular en el cabotaje, con carga general, y el día 18, concretamente, atracado en los muelles de la Corta de Tablada, en Sevilla.
Se incorporó a la flota mercante Nacional, que en realidad era una pura flota fantasma, puesto que, a más de ser limitado su número de unidades en los primeros meses de la guerra, largaba un pabellón que no estaba reconocido sino por muy contados países y, por tanto, podían quedar los buques que lo exhibían sujetos a embargos o confiscaciones de orden del Gobierno de Madrid en cualquier puerto extranjero.
Esta extraña posición de la flota mercante de altura de la España Nacional motivó el traspase de la misma a los pabellones alemán e italiano, a fin de poder disfrutar de una relativa tranquilidad neutral interina y de la correspondiente inmunidad en su quehacer mercantil al servicio de la causa.
El «CABO VILLANO» pasa a Alemania. Su primer armador, padrino postizo, fue la M. Rhode, que lo puso de nombre «CONTRA». Así duró hasta 1938. Entonces pasó a la famosa naviera hamburguesa Sloman, quien lo rebautizó «WALTRAUD», hasta el año 1939, en que se devolvió a Ybarra. Los viajes que dio entre puertos españoles de la zona Nacional fueron continuos y de auténtica trascendencia, tanto en el orden militar como en el económico; cada nuevo va y viene del viejo «VILLANO», la España de Burgos ganaba una batalla en el frente invisible de la guerra, en donde se ventila el ser o no ser de uno de los bandos contendientes a golpe de notas diplomáticas, de créditos bancarios internacionales o de suministros constantes de víveres y material.
Y llegó la paz. Escuálida paz de cinco meses para el mundo y para la marina mercante española.
Los barcos pintaron en los costados su nombre y sus banderas y se echaron a la mar, Atlántico adelante, para traer a casa el pan nuestro de cada día, y allá se fue el «CABO VILLANO» con su estampa romántica de chimenea largo con la V y la A vasco-andaluzas, y su cubierta corrida y sus cuadras al aire para el ganado vivo, y su cargamento inmenso de optimismo y confianza.
Todos los cargueros españoles de algún porte navegaron al Plata, en viajes de casi un mes de ida tras otro de andana en el Musel, esperando el turno para atiborrar las carboneras. Los alisios, Saint Paúl Rock, el Banco Inglés y Recalada.
A primeros de julio de 1942 el «VILLANO» cargaba en Puerto Nuevo. La teoría de dársenas bonaerenses al borde de la gran capital hispana del hemisferio sur contemplaba al mercante español recibiendo bajo el tubo del cargadero el oro del pan en cascada de grano y de polvo. Las escotillas del «cabo» se abrían al cielo porteño, hambrientas y desportilladas, enseñando los alimentadores de las arcadas. El agua parda del río se remansaba entre gabarras, barcos y remolcadores, y el «VILLANO» iba poniéndose en calados lentamente, enterrando en el Plata los pies ingleses del branque y el codaste con solemnidad. Metió a bordo seis mil toneladas; en los días difíciles de la guerra el disco de Plimsoll era un vago recuerdo de la paz. Lo importante, lo necesario, era llevar mucha carga, toda la que cupiera en la cubicación generosa de las bodegas.
El «VILLANO» arranchó a son de mar. Arrió los puntales, trincóles, despejó la maniobra de amantes y estachas al pañol del contramaestre, y con las cuarteladas de a tres encerados y las grandes banderas nacionales bajo las trincas, se hizo a la mar; al estuario, mejor, en donde la calima y el tráfico y los bancos de arena hacen enojosa la navegación. El «VILLANO» tocó en Montevideo y de allí zarpó definitivamente camino de España el 11 de junio de 1942. Tenía que descargar en Barcelona.
Y no llegó.
Su última situación la pasó por radio el 15 de junio a través de la estación del mercante bilbaíno «SERANTES»; el famoso telegrama de Ajema Fikos (Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada, situación al mediodía de hoy), y navegaba con dificultades en medio de un violento pampero en el golfo de Santa Catalina, una de las peores experiencias marineras, como bien saben todos los profesionales de la mar. Después sólo hubo unos breves contactos con la estación del «MONTE OIZ», un barcarrón de Aznar, también en la carrera del trigo y por aquellos parajes. El El marconi del «VILLANO» dijo a su compañero del «OIZ» que a la noche repetiría su situación, pero a la cabina de telegrafía del «OIZ» no llegó ni un punto más. Toda la noche a la escucha esperando alguna noticia alentadora del compañero en apuros; y no llegó nada. Absolutamente nada. Al «CABO VILLANO» se lo había tragado la mar con cuerpos y bienes. Treinta y nueve hombres no llegaron a España.
¿Qué le pasaría al carguero de la matrícula sevillana? ¿Se correría su cargamento? ¿Acaso fue torpedeado por algún submarino? ¿Se pasó por ojo entre las mares? ¿Se partió colgado de dos crestas seguidas? ¿Se le rompieron los mamparos de madera de sus arcadas? Es un misterio que no se revelará hasta el fin de los siglos. Mandaba el «VILLANO» don José Odriozola Aizpurúa -«el chato», que se le llamaba familiarmente en las cámaras-, un excelente marino, cordial, simpático, de trato agradable y conversación amena; la oficialidad le adoraba y la dotación toda navegaba bien contenta a sus órdenes. No cabe pensar en cualquier error o negligencia de tan experimentado mando.
¿Cómo sería el terrible final de los tripulantes del «VILLANO»? ¿Les daría tiempo a arriar algún bote? ¿Se ahogaron todos instantáneamente en la gran zambullida colosal del casco? ¿Quedarían nadando en las aguas heladas del Atlántico los hombres de la guardia del puente? ¿Cómo defenderían su vida los cuatro rapaces, alumnos en prácticas que llevaba?
No apareció jamás el menor rastro del buque; ni un salvavidas, ni una percha; nada. El catafalco negro del casco gaditano de Echevarrieta se fue al fondo del océano con todo su secreto, igual que un plomo. Y nos lo imaginamos en sueños, tumbando lentamente de costado, con el agua zurrando las brazolas, para acostarse de plano tronzando la chimenea y apagando en el último giro de las dínamos los topes, ya a ras del agua. Luego la quilla al cielo, el pantoque rojizo de patente y escaramujo entre dos luces, como un ballenato resoplando a los costados y finalmente la inmersión presurosa con la proa al cielo, vertical, en picado, deslizándose suave, inevitablemente al abismo, ante la mirada estúpida de los pájaros tormenteros planeando en derredor, para dejar un merengue más de espuma entre la siembra blancuzca de los garranchos de la mar arbolada.
Las últimas horas del mando en el puente, ante la evidencia del final, sobre los planos del cuarto de derrota desmantelados, sobre los tecles de la máquina, en el rancho y en la cámara, a cinco mil millas de la recalada del Estrecho y a toca-penoles con la de la muerte, serían inimaginables. Lejos de casa, de los hijos, de los suyos, del mundo entero; sólo cerca de Dios en un volteo descomunal de los elementos, y en la viga de acero insignificante de un casco gaditano -sal y sol- con veintidós años de existencia. Adiós Sestao y Bidebarrieta, y el caserío de Urdúliz y la miña térra distante.
Agua salada, violenta, helada, amarguísima,, en un trago gigante instantáneo y eterno.
Así debió acabar el «CABO VILLANO» en el invierno del Atlántico austral. Una historia con muchos precedentes, que después se sigue repitiendo en barcos de todas las banderas. Es el tributo incansable que la mar exige a los hombres que la desafían.
No por estar todos los marinos españoles entre la vida y la muerte en los días de la segunda guerra mundial fue recibida en España la noticia de la pérdida del «VILLANO» con frialdad. A medida que pasaron los días y las esperanzas, la certidumbre de la catástrofe adquiría su auténtica dimensión. La guerra, la maldita guerra, además de sus propios peligros, llevaba consigo este otro de la desatención forzosa a la tradicional cooperación universal en el salvamento de vidas humanas. Las razones militares, sin odio y sin entrañas, todo lo justifican barato en el esfuerzo para la victoria.
La Marina Mercante española sufrió un duro castigo en hombres y en barcos en los años larguísimos de la segunda guerra mundial. Y la pérdida del «CABO VILLANO», por su especial dramatismo al margen de la pólvora propiamente dicha, es como un símbolo del esfuerzo heroico que hubo de exigirse a nuestra flota del comercio, a cambio de la supervivencia del país en su paz”…